글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 메르세데스-벤츠 E 200 CGI 블루이피션시 시승기 |

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2010-06-28 23:54:46

본문

메르세데스-벤츠의 E 200 K가 E 200 CGI 블루이피션시로 진화했다. 이름처럼 확 달라진 것은 아니지만 동일 출력에 연비와 가속 성능이 좋아진 것은 눈에 띄는 변화이다. 1.8리터 터보는 기존의 수퍼차저 보다 토크 밴드도 넓지만 소리도 좋아졌다. 기어비 세팅이 같아서인지 끈질기게 가속하는 느낌은 구형과 흡사하다. E 200은 부담 없는 E 클래스로서의 역할을 충분히 하고 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

가솔린은 본격적으로 터보의 시대를 맞고 있다. 디젤은 터보가 기본화된 지 오래고 이제 가솔린도 그 비율이 지속적으로 늘어가고 있다. 승용 디젤이 뜨기 시작할 때만 해도 가솔린의 발전은 한계에 왔다는 전망도 나왔었다. 디젤이 더 가능성이 있다는 것이었다. 물론 지금도 디젤의 가능성이나 성능은 인정받고 있지만 그에 못지않게 가솔린도 새로운 전기를 맞고 있다.

가솔린이 재조명 받는 것은 아직까지는 그래도 내연기관이기 때문이다. 그리고 다운사이징과 터보를 도입하면서 이전보다 효율이 크게 높아지고 있다. 다운사이징 터보는 배기량 또는 기통수를 줄이는 것이고 여기에 과급기를 더해 출력의 손실을 메우는 것이다. 물론 요즘 나온 대부분의 엔진은 출력과 연비가 동시에 좋아지는 게 일반적이다.

다운사이징 터보의 바탕에는 환경 규제가 있고 과거보다 월등히 좋아진 기술력의 향상이 있다. 90년대 중반만 해도 승용차에 터보는 쓰기 힘들 것이라는 의견도 있었다. 하지만 지금은 고급 메이커가 더 앞장서서 터보를 도입하고 있다. 조금은 아이러니하다고 할 수 있다.

독일 메이커는 과급기의 도입에 빠른 행보를 보이고 있다. 반면 일본 메이커는 그런 움직임이 별로 없다. 각자의 처지에 따른 것이다. 일본은 평균 연비가 좋아서 아직까지는 여유가 있을지 몰라도, 고급차 위주인 독일의 브랜드는 그렇지 않다. 유럽 CO2나 미국 CAFE에서 가장 불리한 게 BMW와 메르세데스이다.

아우디는 이전부터 4기통에 터보를 즐겨 사용해 왔고 BMW는 몇 년 전부터 6기통 이상에 터보를 사용하고 있다. BMW는 4기통 뿐만 아니라 3기통에도 터보를 더해 모든 엔진에 터를 적용할 가능성이 매우 높다. 메르세데스는 과거부터 과급기를 도입해 왔지만 배기량이 큰 엔진에 치중해 있었다. 4기통은 업데이트가 늦은 편이었다.

메르세데스는 신형 E 클래스를 출시하면서 1.8리터 과급의 형식을 수퍼차저에 터보로 변경했다. 낮은 배기량에서는 터보가 더 낫다는 판단인 듯싶다. 메르세데스는 V8부터 새로운 기술의 터보를 적용했는데, 앞으로는 이보다 작은 엔진도 터보를 사용할 가능성이 높다. 시승차는 E 200 CGI 블루이피션시로 구형의 E 200 K를 대체하는 성격이다.

EXTERIOR & INTERIOR

뉴 E 클래스의 디자인은 이전보다 각을 살린 게 특징이다. 취향에 따라서는 호불호가 갈리지만 신형 E 클래스는 실물이 더 괜찮고 이전보다 고급스러움이 강하다. 구형의 우아한 스타일링도 상당히 좋았지만 에지를 살린 신형도 그에 못지않게 잘 나온 디자인이라고 본다.

최근 나온 벤츠는 에지를 강조한 스포티함을 추구하고 있다. 정도의 차이는 있지만 E 클래스 같은 세단부터 스포츠카까지 비슷한 디자인 언어이다. 신형은 직선을 많이 사용하면서 화려한 디테일을 살린 게 특징이다. 보닛과 측면의 강한 라인도 스포티하긴 마찬가지다. 범퍼 하단에 위치한 LED는 E 클래스의 고급스러움을 더욱 부각시켜 준다.

타이어는 225/45R/17 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포츠컨택3이다. E 200 K와 타이어, 휠의 사이즈는 동일하다. 콘티스포츠컨택3는 정숙성 보다는 성능 위주의 트레드 패턴을 갖고 있다.

실내에 들어서면 우선 낮다는 느낌이 강하다. 시트를 가장 낮게 하면 보닛의 세 꼭지 별 엠블렘이 절반만 보일 정도로 포지션이 낮아진다. 차종과 상관없이 벤츠의 시트는 늘 만족감이 높은 편이다. 이왕이면 AMG 패키지의 시트가 더 좋지만 E 200 CGI 역시 일반적인 상황에서는 만족스러운 착좌감을 제공한다.

실내에서 아쉬운 것은 내비게이션의 화질이 떨어지는 것이다. 모니터와는 별도로 내비게이션의 화질이 나쁘다. 이전의 S 클래스처럼 화려한 디자인의 실내와는 동 떨어진다. 그리고 후방 카메라도 스티어링과 연동되는 가이드 라인이 없다. 벤츠 E 클래스 정도의 고급차라면 당연히 있어야 할 기능이다.
중형급 이상의 차체답게 실내 공간은 대단히 넓다. 넓은 전폭과 긴 휠베이스 탓에 좌우는 물론 머리 위 공간, 그리고 2열까지 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 센터페시아의 각 버튼들은 사용하기가 편하지만 커맨드 시스템은 BMW나 아우디에 비해 기능 면에서는 다소 부족한 게 사실이다.

세단과 쿠페가 다른 것은 스티어링 휠과 기어 레버이다. 세단은 스티어링 휠이 4 스포크 디자인, 기어 레버는 플로어 타입이다. 스티어링 휠은 약간 큰 느낌이 있지만 손에 잘 감기고 핸들 감각이 정확하다. 기어 레버는 D에서 왼쪽으로 젖히면 곧바로 수동 조작이 가능하고 오른쪽으로 지그시 누르면 다시 D로 복귀한다. 스티어링 휠에서 수동 조작할 수 있는 시프트 패들은 없다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

E 20 CGI 블루이피션시의 파워트레인은 1.8리터 터보 엔진과 5단 자동변속기로 조합된다. 1.8리터 터보 엔진의 출력은 184마력으로 이전과 동일하지만 발생 회전수는 5,500 rpm에서 5,250 rpm으로 소폭 낮아졌다. 반면 최대 토크는 25.5kg.m에서 27.5kg.m으로 높아지면서 발생 회전수는 3,500~4,000 rpm에서 1,800~4,600 rpm으로 대폭 넓어졌다. 요즘 터보의 성능이 그만큼 좋아졌다는 것을 알 수 있다. 터보로 바뀌면서 압축비도 8.5:1에서 9.3:1로 상승했다. 배기량은 1,796cc로 동일한데 수퍼차저에 터보로 과급기의 형식이 바뀐 것이다.

과급기인 것은 같지만 수퍼차저와 터보는 그 특성이 좀 다르다. 수퍼차저는 상대적으로 터보보다 지체 현상이 적다고 하지만 E 200 CGI는 오히려 구형 보다 줄었다. E 200 K는 3천 rpm 이전에서 힘 부족이 있었지만 E 200 CGI는 그런 부분이 꽤 좋아졌다. 제원대로 1,800 rpm부터 최대 토크가 나오는 것을 느끼긴 힘들지만 이전보다 저속 토크가 좋아진 것은 분명하다.

일부 느낌은 비슷하다. 일단 4기통이라 생각하기 힘들만큼 회전이 부드럽고 작동도 매끄럽다. 넘치는 힘은 아니지만 크게 모자라지도 않다. 그럼에도 이전의 163마력 시절에 비하면 오히려 크게 개선됐다고 보기도 힘들다. 상대적으로 다른 차들의 성능이 크게 좋아졌기 때문이 아닐까 싶다.

터보로 바뀌면서 달라진 것은 엔진 소리이다. 가속 페달에서 발을 뗄 때마다 발생하는 소음이 사뭇 스포티하다. 물론 창문을 열고 달려야 들린다. 그만큼 방음이 잘 돼 있다. 엔진은 매우 정숙하고 회전수가 높아져도 소음의 볼륨이 비례해 커지지 않는다. 100km/h 내외의 속도에서도 하체의 소음은 물론 주행 소음이 상당히 걸러져 들어온다.

기어비의 세팅이 동일하기 때문인지 가속 시 느낌은 크게 다르지 않다. 기본적으로 순발력 대비 고속까지 뻗어나가는 기세가 크게 수그러들지 않는 게 그렇다. 초기의 가속에 비하면 큰 기대를 하기 어렵지만 의외로 높은 속도까지 가속된다. 일명 벤츠의 ‘고속빨’이다.

기어비를 보면 5단은 크루징용으로 떼어놓고 실질적인 가속은 4단으로 마무리 한다. 2, 3단에서 93, 157km/h까지 가속되고 4단으로는 230km/h을 찍는다. 즉 3, 4단의 간격이 넓어서 4단으로 계속 가속할라치면 지루한 느낌이 있다. E 200 K는 평지에서 4단으로 220km/h 내기가 쉽지 않았던 것을 생각하면 고속에서 뻗는 능력도 더 좋아졌다고 해야겠다.

5단 AT는 레버를 왼쪽으로 젖히면 D 모드에서 곧바로 수동 모드가 된다. 다른 메이커의 변속기와 달리 가로로 움직이며, 수동 모드에서 오른쪽으로 살짝 누르면 다시 D 모드로 복귀한다. 변속 타임 등은 요즘 기준으로 봐선 평균적인 수준이다. 그만큼 요즘 나오는 ZF의 AT나 듀얼 클러치의 성능이 좋아졌다.

가속 페달의 느낌은 여전히 탱탱하다. 이 감촉은 호불호가 갈릴 수는 있는데, 원하는 만큼 정확한 조절이 가능하다. 가속 페달은 여전히 무거운 편이라고 할 수 있으며 초기 스로틀 개방 시 반응도 느리다. 스티어링은 저속에선 스티어링이 매우 가볍고 속도가 올라가면 자연스럽게 무거워진다.

구형이 약한 언더스티어를 보였다면 E 200 CGI는 뉴트럴적인 면이 강조됐다. ESP 개입 시점은 조금 늦은 편이며 한계치에 다가가면 머리가 살짝 안으로 들어오면서 안정감을 되찾는다. 그립 좋은 타이어도 탄탄한 주행 성능을 보조한다.

브레이크의 초기 반응이 민감하지는 않다. 페달을 밟으면 약간의 딜레이 후에 강력한 제동력이 발휘된다. 200km/h 이상에서도 손쉽게 속도가 줄어들고 밸런스가 좋아서 급제동 시 부담도 적다. 예상보다 훨씬 앞서서 차를 멈춰 세우며 마지막까지 제동력이 일정하게 지속되는 것도 인상적이다.

E 200 CGI는 구형이라고 할 수 있는 E 200 K에 비해 성능은 높아지면서 연비는 좋아졌다. 출력이 184마력으로 동일하다고 같은 엔진이라고 착각하기 쉽지만 내부적으로는 많은 개선이 이뤄졌다. 동일 출력에 같은 기어비 세팅이지만 0→100km/h 가속 시간은 1.2초가 앞당겨졌다. 그리고 가격도 낮아졌다. E 200 CGI는 부담 없는 E 클래스로서 충분히 매력적인 모델이다.

주요 제원 메르세데스-벤츠 E 200 CGI

크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,610mm
공차 중량 : 1,665kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 540리터

엔진
형식 : 1,796cc, 직렬 4기통 터보
최고출력 : 184마력/5,250rpm
최대토크 : 27.5kgm/1,800-4,600rpm
보어×스트로크(mm) : 82.0×85.0mm
압축비 : 9.3:1

섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 4링크/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/45 R 17

트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.95/2.42/1.49/1.00/0.83
최종감속비 : 3.27:1

성능
0-100km/h 가속 : 8.2초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.62m
연비 : 10.8km/L
이산화탄소 배출량 : 217g/km

가격
6,550만원 (부가세 포함)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)