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채영석 | 스바루 아웃백 3.6R 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-10-09 23:59:00

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스바루의 크로스오버 아웃백을 시승했다. 레거시 시리즈 중 하나로 SUV의 성격을 표방하고 있는 스태이션 왜건에 해당하는 모델이다. 플랫폼과 파워트레인은 레거시 시리즈와 같다. 스바루의 다른 모델들이 그렇듯이 미국시장을 겨냥한 모델로서의 성격이 뚜렷하다. 독특한 장르의 창출로 시장을 개척하고 있는 스바루 아웃백 3.6R의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

필자는 국내에 출시되는 신차를 모두 시승한다. 한국차 수입차를 가리지 않고 탄다. 새 차를 만날 때마다 거치는 단계가 있다. 우선 만난다는 것 자체가 기대 된다. 호기심이 발동한다. 이번에는 어떤 새로운 내용으로 등장할까 하는 생각을 한다. 그리고 만난다. 정작 만나면 어렵다. 도대체 보는 시각에 따라서는 모두 ‘달리고, 돌고, 멈추는’ 기능을 하는 ‘탈 것’에 불과하지만 그것을 세분해서 표현하고 정리하는 것이 쉽지만은 않다. 그러나 그것 자체가 즐거움이다. 부딪히며 머리를 싸매고 결과물을 내는 것이 즐겁다. 더불어 각 메이커마다 다른 라인업과 파워트레인 전략, 각기 다른 표현을 하는 방법을 살피다 보면 신기하기까지 하다. 지금도 쏟아지는 새로운 아이디어의 기술과 장비에 끝없이 놀란다. 23년여 동안 그렇게 많은 차를 탔지만 또 새로운 내용이 등장한다. 그 역시 큰 즐거움이다.

스바루 레거시 시리즈도 그렇다. 사실 일본 빅3에 묻혀 그다지 관심을 갖지 못했던 브랜드다. 그러나 정작 만나 보면 모델 수는 많지 않지만 세밀한 라인업 구성이 새롭게 다가온다. 분명 가격대로는 양산 브랜드에 속하지만 니치 브랜드의 성격인 것이 스바루다. 강한 아이덴티티를 내 세우는 점에서도 양산보다는 니치 브랜드로 분류할 수 있다. 자신들만의 기술력으로 강한 개성을 표현한다는 점에서 그렇다.

레거시의 라인업은 흔치 않는 방법을 구사하고 있다. 세단 B4를 시작으로 투어링 왜건, 크로스오버인 아웃백 등이 있다. 언뜻 평범해 보일 수 있지만 비슷한 성격의 모델을 세분하고 있다. 그것을 각 시장에 맞춰 내놓는다. 사실 우리가 크로스오버라는 표현을 쓰지만 왜건도, CUV도, 결국은 풀 사이즈 SUV 와 함께 넓은 의미의 SUV에 속한다. 편의상 작은 차체의 SUV를 크로스오버, 또는 컴팩트 SUV로 분류할 뿐이다.

스바루는 같은 플랫폼을 베이스로 구분하기 쉽지 않은 모델을 만들어 놓고 시장을 노크한다. 아웃백은 볼보의 크로스컨트리 XC70과 같은 컨셉이다. 일본 시장에는 투어링 왜건과 같이 시판되고 있지만 주력 시장인 미국에서는 아웃백만 판매한다. 같은 아웃백이라도 일본에는 2.5리터 엔진을 주로 하고 미국에는 3.6리터 사양을 판매한다. 이 부분은 다른 일본 브랜드와 크게 다르지 않는 대목이다.

스바루 레거시의 라인업에 왜건형 모델이 처음 추가된 것은 1995년. 3세대 레거시부터 추가됐다. 처음에는 레거시 투어링 왜건, 아웃도어 왜건, 왜건 등으로 이름으로 판매했다. 이 후 랭카스터를 거쳐 ‘개척되지 않은 미지의 땅’을 뜻하는 호주영어인 아웃백으로 차명을 바꾸면서 투어링 왜건과의 성격을 좀 더 분명히 차별화했다. 타겟 마켓은 액티브한 라이프 스타일을 즐기는 유저. 이 역시 특별할 것이 없는 표현이지만 AWD에 장점을 가진 스바루의 장점을 살려 마니아층들로부터의 충성도는 높다.

현행 모델은 2009년 미국 디트로이트모터쇼를 통해 데뷔한 5세대 레거시 시리즈에 속한다. 그 중 레거시, 아니 스바루의 브랜드 이미지를 가장 어필하는 모델이 바로 아웃백이다. 아웃백만으로는 4세대다. 스바루는 아웃백이 크로스오버의 개척자라고 주장한다. 특히 SUV와 크로스오버의 주력 시장인 미국을 배경으로 탄생한 모델로 주행성은 물론 패키징도 충분하다는 설명이다. 미국 자동차전문지인 모터트렌드가 선정하는 ‘올해의 SUV”를 2년 연속 수상한 것도 그런 설명을 뒷받침해 주고 있다.

Exterior

레거시 세단과 플랫폼을 공유하는 크로스오버. 특별한 것은 아니다. 현대기아차도 아반떼와 플팻폼을 공유해 투싼을 만든다. 다른 점은 프로포션이다. 스태이션 왜건쪽에 가까운 크로스오버라고 표현한 것은 차체의 비율 때문이다.

아웃백의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,780×1,820×1,670mm. 휠 베이스는 2,745mm. 기아 스포티지R은 4,440×1,855×1,635mm로 전장은 335mm가 짧다. 수치상으로 340mm가 길지만 그 이상으로 길어 보인다. 디자인의 차이로 인한 부분도 있을 것이다.

최저 지상고는 포레스터는 215~225mm인데 비해 아웃백은 220mm로 거의 비슷한 수준. 투어링 왜건은 150mm이다. 이 차가 SUV인가 스태이션 왜건인가의 논란을 불러 일으키는 포인트다. 시장에서는 이런 크기, 이런 비율의 자동차를 크로스오버, 또는 CUV(Compact Utility Vehicle)로 분류한다. 하지만 정작 자동차회사들은 자신들의 모델은 다르다며 다양한 용어를 동원해 차별화를 꾀하고자 한다. 거기에 브랜드의 가치를 더하면 소비자들은 그런 내용을 종합해 선택을 하게 된다.

프론트 엔드의 표현은 세단형인 레거시에 비해 조금은 부드럽다. 하지만 포레스터보다는 좀 더 공격적이다. 선대 모델이 직선 기조가 강했던 것에 비한다면 현행 아웃백은 곡선을 많이 사용하고 있다. 미국시장에 등장하는 최신 CUV 들의 트렌드를 따르고 있다. 헤드램프는 레거시와 같지만 그릴과 범퍼 등의 디자인은 다르다. 아래쪽을 투 톤으로 처리한 것은 SUV임 주장하기 위한 통상적인 수법.

측면에서는 상대적으로 좁은 그린 하우스로 인해 차체가 길어 보인다. 오버 펜더의 처리 역시 투톤 컬러와 마찬가지로 차의 성격을 표현하는 기법. 앞에서 수치로 크기를 설명했지만 높이가 애매한 것은 부인할 수 없다. 세단이 아닌 SUV를 갖고 싶지만 전고가 너무 높아 망설였던 유저를 위한 설정이다. 그만큼 타겟 마켓을 세분화했다는 의미이다.

리어에서는 색상톤을 달리하여 강조된 D필러와 높이 설치된 뒷 범퍼가 포인트. D필러를 경사지게 처리해 포레스터의 보수적인 터치와는 구분된다. 머플러를 보이지 않게 설계한 것도 눈길을 끈다.

Interior

실내는 레거시를 그대로 옮겨 놓았다. 다른 점은 리어 시트와 뒤쪽의 화물공간이다. 전체적인 조형감을 중시하는 운전석과 대칭형 대시보드 레이아웃이 그대로 적용되어 있다. 모던하면서 스포티한 분위기이면서 좌우의 넓이는 세단보다 더 넓다. 전폭의 차이로 인한 것 같다. 하지만 일본 내에서 판매되는 레거시의 전폭이 세단형은 1,780mm이고 아웃백은 1,820mm로 40mm나 넓은 것으로 나와있는데 국내 출시 사양은 수치가 같다.

질감도 괜찮은 수준이다. 대시보드를 상하로 구분하는 우드트림의 엑센트가 강하게 다가온다. 센터 페시아의 패널을 메탈 트림으로 해 대조적이면서도 모던한 느낌을 살리고 있다. 맨 위에 별도로 설계된 디스플레이창은 기능성보다는 센터페시아와 어울리기 위한 배치로 보인다. 센터 페시아는 맨 위 내비게이션 모니터와 수납함, 에어컨 조절 패널 순으로 정리되어 있다. 수납함 역시 디자인을 위한 것이다. 내비게이션 모니터 주변의 버튼이 약간 작다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠 역시 우드와 메탈의 조합이다. 호화스러워 보이기 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌 타코미터, 우 속도계로 평범한 배열. 시동키를 돌리면 두 클러스터의 바늘이 끝까지 돌았다가 제자리를 잡는다. 바늘에 붉은 색 처리를 하는 것이 효과가 더 좋을 것 같다. 계기판 왼쪽 가장자리에는 에코 게이지(ECO gauge)가 있다.

스티어링 칼럼 왼쪽에 사이드 미러 조절 버튼을 비롯해 전자식 주차 브레이크 레버 등을 모두 모아 놓았다. 이런 부분에서 차 만드는 사람의 생각을 읽을 수 있다.

센터 페시아 앞의 실렉터 레버와 그 뒤로 나열된 시트 히팅 버튼과 컵 홀더 등은 간결한 구성이다. 실렉터 레버의 게이트가 J형으로 되어 있지만 수동 모드인 + - 는 없다. M모드로 두고 패들 시프트로 수동 조절을 하는 방식이다. D 모드에서도 수동 모드가 기능을 하는데 굳이 설정한 것 역시 디자인을 위한 것이다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 운전석 10웨이 조수석 8웨이 전동 조절식. 버킷 타입의 시트의 착좌감은 부드러운 편. 꽉 잡아주는 타입은 아니다. 히프 포인트가 생각보다는 높다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 세단형과 마찬가지로 트렁크쪽에서의 레버로 시트를 젖힐 수 있다. 시트 리클라이닝 기능이 있는 것도 눈에띈다. 가운데 암 레스트를 내리면 두 개의 컵 홀더가 있다. 머리공간이 세단에 비해 넉넉하다. 무릎 공간도 여유가 있다. 뒷좌석을 위해 트렁크 길이를 20mm 줄였다.

하지만 트렁크 용량은 기존 모델에 비해 67리터 늘어난 526리터로 크다. 2개의 쇼핑백 걸이와 4개의 후크를 배치하고 플로어 커버를 열면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간을 별도로 만들어 SUV라는 것을 주장하고 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인 구성 역시 세단과 같다. 수평 대향 2.5리터 4기통 SOHC/DOHC와 3.6리터 6기통 DOHC 세 가지. EJ25형 2.5리터 NA는 172ps(125kW)/5,600rpm, 229Nm(23.4kgm)/4,000rpm로 실용성을 중시하는 타입. 2.5리터 터보는 285ps(210kW)/6,000rpm, 350Nm(35.7kgm)/2,000~5,000rpm. EZ36형 3.6리터 DOHC 3리터 수평대향 엔진의 보어 스트로크를 92.0×91.0mm 확대한 스퀘어 엔진이다. 국내에 수입되는 것은 2.5리터 4기통 SOHC(최고출력 172마력(ps/rpm), 최대토크 23.5kg•m)와 3.6리터 6기통 DOHC 두 가지.

오늘 시승하는 것은 3,630cc 수평 대향 6기통 DOHC 박서엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34.2kgm/4,400rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 2.5리터에는 리니어트로닉 CVT, 3.6리터에는 5단 AT가 조합된다. 세로 배치 엔진에 체인식 CVT를 조합하고 거기에 AWD시스템을 채용한 것은 스바루가 세계 최초라고 한다. 세로 배치 엔진에 CVT를 사용하는 것은 아우디의 앞바퀴 굴림방식 모델에만 있다.

구동방식은 풀타임 4WD. 스바루의 AWD 시스템은 트랜스미션에 따라 다르다. CVT에는 주행상황에 따라 앞뒤 토크 배분을 전자제어하는 액티브 토크 스플릿 기구를 설정하고 있다. 이에 비해 5단 AT에는 토크 배분 기구로 플라네터리 기어를 채용해 앞뒤 토크 배분을 45 : 55로 해 후륜 우선의 토크 배분을 하는 VTD-AWD가 결합되어 있다. 뒷바퀴에 토크 배분을 보다 적극적으로 해 회두성을 높여 준다. 그리고 세단에 적용되는 6단 MT에는 비스커스 커플링 LSD를 채용한 베벨기어식 센터 디퍼렌셜 기구( 50 : 50) 를 채용하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm으로 배기량에 비해서는 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기며 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 1200km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 세단형과 기어비는 같지만 최종감속비에서 차이가 있지 않을까 생각된다. 엑셀러레이터 응답성은 정확하면서도 가볍다. 예상 외로 밀어 붙이는 느낌이다. 날카롭게 당기는 특성은 아니지만 두터운 토크감으로 운전자를 자극한다. 2,000rpm부터 플랫한 토크 곡선을 그리며 운전자를 자극하는 것은 같다. 차체 중량이 세단보다 40kg 무거운 것 때문인지 아니면 차체의 형상 때문인지 체감상의 차이는 있다. 수평대향 엔진이라고 운전자가 특별히 다른 느낌을 받거나 하지는 않는다. 그것은 기계적 구조일 뿐이고 운전자는 편안하게 다루면 그만이다.

다시 오른발에 힘을 주면 같은 톤으로 바늘 6개 정도를 지난다. 그러면서 4단으로 변속이 이루어진다. 노면이나 엔진룸으로 부터의 소음 및 진동의 변화가 거의 없다. 그 영역부터는 세단형에 비해 좀 더 진중한 반응을 보인다. 전체적으로는 대 배기량 엔진다운 두터운 토크가 포인트다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 더블 위시본. 댐퍼는 빌슈타인제. 댐핑 스트로크는 세단보다 더 짧다. 그로 인해 승차감이 하드해진다거나 하지는 않는다. 노면의 요철에 대한 정보를 비교적 있는 그대로 전달한다. 다리 이음매 등에서는 약간 예민하다. 롤 각은 댐핑 스트로크가 짧은 만큼 억제되어 있다. 고속 주행시에는 오른발에 자꾸 힘이 들어가는 세단과 크게 다르지는 않다. 가속페달을 적극적으로 사용하지 않는 한 차 안에서의 정숙성은 ‘일본차’다.

ESP 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 와인딩 로드와 헤어핀 등에서 리어의 추종성이 기대 이상으로 좋다. 긴장하지 않고 도전해도 거동은 균형을 잡아 준다. 플랫한 감각으로 코너링을 주파하지만 전고가 높은 만큼의 거동의 차이는 있다. 일상적인 주행에서 그것을 인식할 정도는 아니다. 승차감은 부드럽다.

스티어링 휠의 응답성도 예민하다. 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝지만 미세한 언더 스티어 특성을 보인다. 그래서인지 세단처럼 과감하게 공략하는데는 약간 주저하게 될 수 있지만 실제 도로에서는 그런 느낌을 별로 받지 않는다. BMW가 ‘달리는 SUV’를 표방하면서 이후로 등장하는 SUV들은 주행성에 대해 많은 비중을 두고 개발되고 있다. 아웃백 역시 세단형 B4와 크게 차이가 나지 않는 달리기 성능으로 왜건으로서, SUV로서의 성격까지 겸비한 모델로 포지셔닝하고 있다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, ESP, EBD ABS, BAS, VDC 등을 만재하고 있다.

아웃백은 세밀한 모델 전략으로 틈새시장을 공략하고자 하는 의도가 읽히는 모델이다. 스바루만의 장기인 AWD와 수평 대향 엔진으로 차별화를 꾀하고 있다. 또 하나의 장기인 왜건 만들기를 베이스로 한 크로스오버로 발전했다. 전체 볼륨이 크지 않은 브랜드의 특성상 희소성을 전면에 내 세워 개성을 중시하는 유저들을 노리고 있다.

주요제원 스바루 아웃백 3.6R

크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,820×1,670mm
휠 베이스 : 2,745mm,
차체중량 : 1,645kg
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
최저지상고 : 220mm
트렁크 용량 : 526리터
연료탱크 용량 : 70L
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 3,630cc 수평 대향 6기통 DOHC 박서엔진
최고출력 260ps/6,000rpm
최대토크 34.2kgm/4,400rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.54/2.26/1.47/1.00/0.83//후진 ---
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/60R17

성능
0-100km/h 가속성능 : 제조사 미발표
최고속도 : 230km
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 9.1km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 258g/km

시판가격
2.5 : 4,290만원(VAT포함)
3.6 : 4,790만원

(작성일자 : 2010년 7월 3일)
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