아우디 A5 카브리올레는 쿠페와 오픈 보디의 장점을 모두 갖췄다. 스포티하면서도 늘씬한 A5의 스타일링은 오픈 상태에서 더욱 돋보이고 쿠페와 동일한 편의성도 그대로 유지된다. 목 부위를 감싸는 히팅 기능은 겨울철에 유용한 장비이다. 정평난 2리터 터보와 CVT는 성능과 연비를 모두 살리고 있다. 오픈 보디를 얻기 위해 쿠페의 견고함이 희석된 점은 아쉬운 부분이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

아우디는 빠르면서도 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 어느덧 볼륨에서 BMW, 벤츠와 어깨를 나란히 하고 있다. 2008년 처음으로 연간 판매 대수가 1백만 대를 넘은 것도 상징적인 성과이다. 연간 판매 1백만 대는 아우디의 오랜 숙원 중 하나로 수치 면에서도 BMW, 벤츠와 어깨를 나란히 한다는 의미가 있다.

여러 번 언급된 내용이지만 아우디 성장세의 비결은 신차이다. 아우디는 2008년 한 해에만 12개의 신차 또는 부분 변경 모델을 내놔 언제나 라인업을 신선하게 유지하고 있으며 작년에도 마찬가지다. 공격적인 신차 공세는 좋은 실적으로 나타나, 올해의 누적 판매 대수에서 독일 럭셔리 3의 간격은 크게 좁혀졌다.

아우디는 2015년까지 연간 판매를 150만대까지 늘리겠다는 계획을 세우고 있다. 이 목표 달성을 위해서는 근래 보여줬던 만큼의 신차가 수반돼야 하고 실제로 착착 준비되고 있다. 이미 아우디는 풀 라인업을 갖출 태세이다. 이제 A1과 A7, Q3 등이 출시되면 라인업의 빈틈이 없어진다. TT가 나오기 전만 해도 A4와 A6, A8 3차종에 없었던 것을 생각하면 최근 10년 동안 가장 달라진 브랜드가 아우디라 해도 과언이 아니다.

성장세의 주역은 A4와 SUV 라인업이지만 A5 역시 간과할 수 없다. 세단 대비 미약한 볼륨을 갖고 있는 쿠페 모델이지만 빈틈없는 라인업을 구성해 전체 볼륨을 높인다는 전략이라고 할 수 있다.

A5에는 카브리올레 버전도 추가됐다. 요즘 나온 다른 오픈 보디와 다르게 여전히 소프트톱을 채용하고 있는 게 특징이다. 최근의 오픈카 상당수는 전동식 하드톱을 적용하고 있지만 아우디는 기존의 소프트톱을 그대로 유지하고 있다. 물론 구형에 비한다면 소음이나 강성은 더 좋아졌다. 소프트톱이지만 방음 대책에 신경을 쓰는 것도 요즘의 추세이다.

EXTERIOR & INTERIOR

쿠페 베이스의 오픈 보디는 지붕을 씌었을 때 디자인이 어색하기 쉽다. 하지만 A5 카브리올레는 쿠페의 늘씬함을 그대로 간직하고 있다. 발터 드 실바는 A5를 가리켜 자신의 디자인 중에서 가장 아름다운 모델이라고 칭찬을 아끼지 않았는데, 카브리올레 역시 아름다운 모델의 범주에 들어가지 않을까 싶다.

A5는 기본적으로 검증된 A4의 디자인에 쿠페의 개성을 입혔고 지붕을 잘라낸 카브리올레는 오픈 보디의 매력을 한껏 발산하고 있다. A 필러부터 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인은 디자인의 포인트로 스타일링을 돋보이게 한다. 헤드램프에 박힌 LED는 점등 시 더욱 멋지다. A5 카브리올레는 지붕을 잘라냈기 때문에 센터 터널과 A 필러를 비롯한 섀시 곳곳을 세밀하게 보강했다. 차체 사이즈는 4,625×1,854×1,383mm, 휠베이스 2,750mm로 모든 수치가 같고 전고만 조금 높아졌다.

타이어는 브리지스톤의 포텐자 RE050A이다. 기본은 18인치지만 시승차는 옵션으로 제공되는 19인치 휠이 적용됐다. 이 19인치 휠은 처음 보는 새 디자인의 아우디 휠이다. 세척은 힘들어 보이지만 꼬여있는 스포크 디자인이 아주 멋지다. 타이어 사이즈는 255/35R로 엔진이 2리터임을 생각하면 다소 오버사이즈이다.

화려한 실내는 A4/A5 쿠페와 완전히 동일하다. 시트 가죽이 밝은 색으로 달라진 정도일 뿐 디자인은 물론 편의 장비까지 똑같다. 시트는 가죽의 질이 우수해 몸과의 밀착성이 높고 쿠페 보다는 쿠션이 조금 소프트해진 느낌이다. 낮은 포지션은 여전하다. 그리고 방석과 등받이 중간에 들어간 알칸타라는 빠졌다.

새로 선보이는 장비는 시트의 넥-레벨 히팅 기능이다. 이 기능은 벤츠의 에어 스카프와 동일한 것으로 목 주위에 뜨거운 바람을 보내준다. 시트 가장자리의 버튼으로 3단계 조절이 가능하다. 여름에는 해당사항이 없긴 하지만 오픈 보디에는 꽤 유용한 장비이다.

다른 아우디처럼 실내의 포인트는 화려한 디자인의 센터페시아이다. 센터페시아와 기어 레버 주위의 디자인은 공들인 티가 역력하고 인터페이스는 위급 모델과 흡사하게 변했다. 공조 장치는 MMI에서 분리돼 센터페시아 하단에 위치했는데, 바람세기 또는 열선 시트를 사용하기 위해 관련 버튼을 누른 다음 다이얼을 돌리는 것은 다소 불편한 감이 있다.

MMI는 사용상의 인터페이스는 가장 좋은 편이다. 기어 레버 주위에 늘어선 MMI 관련 버튼들은 완벽하게 지원이 되지 않아 CAR와 SETUP, RADIO만 사용할 수 있다. CAR는 대단히 많은 메뉴를 포함하고 있지만 주로 사용하는 것은 ADS(Audi Drive Select)이다.

ADS는 엔진/기어박스, 스티어링, 서스펜션 3가지 모드가 있고 각각의 메뉴는 다시 컴포트와 오토, 다이내믹 3가지로 세팅할 수 있다. ADS는 번거롭게 MMI 다이얼로 조작할 필요 없이 미리 세팅만 해놓으면 센터페시아에 달린 컴포트와 오토, 다이내믹, 인디비주얼 버튼으로 간단하게 전환할 수 있다.

내비게이션이 MMI와 완벽하게 호환되지 않은 것에는 약간의 불편함이 따른다. 내비게이션 사용 시 공조 장치는 물론 MMI를 사용할 수가 없다. 기능은 실행이 되지만 직접적으로 화면 전환이 되지 않아 스티어링 좌측에 달린 작은 버튼을 눌러야 한다. 실내의 화려함을 생각했을 때 최근 모델들에서 흔히 볼 수 있는 블루투스, USB 단자 등이 없는 것도 아쉬운 부분이다.

소프트톱은 50km/h 이하에서는 달리면서도 개폐가 가능하다. 소프트톱의 작동 속도도 점점 높아지는 느낌이다. 개폐 시간은 열 때는 15초, 닫을 때는 17초가 걸린다. 톱의 안쪽에는 우레탄을 삽입해 방음 대책도 철저하다. 소프트 톱은 색상도 연한 빨강으로 독특하다. 소프트톱은 별도의 수납 공간이 있기 때문에 개폐 여부와 상관없이 트렁크 용량에 영향을 주지 않는다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 211마력의 힘을 내는 2.0TFSI와 CVT로 조합된다. 엔진은 이전에 시승했던 A5 쿠페와 동일하지만 변속기는 6단 자동에서 CVT로 바뀌었다. 아우디는 이전부터 승용 베이스의 오픈 보디에는 CVT를 적용해 오고 있다.

근래에 많은 과급 엔진, 특히 2리터 급의 터보가 봇물처럼 쏟아지고 있지만 폭스바겐 그룹의 2리터 TFSI는 단연 돋보이는 유닛 중 하나이다. 2리터 TFSI는 타면 탈수록 잘 만들었다는 생각이 절로 들며 배기량에 세금을 매기는 국내 실정에도 잘 맞는다. 이 엔진은 200마력 버전도 좋았지만 211마력으로 업그레이드되면서는 더욱 완성도가 높아졌다. 단순히 출력만 11마력 높아진 것이 아니라 토크도 증가했고 파워 밴드도 더 넓어졌기 때문이다. 35.7kg․m의 최대 토크는 1,500~4,200rpm 사이로 낮아져 한층 다루기가 쉬워졌고 이는 실제 운전에서도 느낄 수 있다.

변속기가 CVT로 바뀌긴 했지만 2.0 TFSI는 여전히 저속부터 활발하고 고속까지 기세 좋게 뻗어나간다. 스로틀 개방에 따른 반응도 빠르고 가속 페달을 가볍게 밟고 있어도 넓은 토크 밴드 때문에 속도가 쉽게 붙는다. 0→100km/h 가속 시간은 7.9초로 A5 쿠페 보다 1초가 늦다.

주행에서 아쉬운 부분은 발진 시 토크 스티어가 발생한다는 점이다. 섀시를 보강하긴 했지만 지붕을 자른 대가이다. 그리고 스티어링 휠이 노면의 굴곡에 민감하게 반응한다. 이 부분은 19인치 휠 때문이 아닐까 싶다.

가속 시 엔진은 6천 rpm에 못 미쳐 회전수 고정된 채 속도계의 바늘만 넘어간다. A5 쿠페 보다 순발력이 조금 떨어지긴 했지만 200km/h를 무난하게 넘어간다. 100km/h의 속도로 달릴 때 회전수는 1500 rpm 정도이다.

CVT는 임의로 기어비를 8단으로 나눠 스포티한 조작이 가능하다. 시프트 패들을 적극적으로 이용하면 6단 자동 못지않은 스포티한 주행을 할 수 있다. 스포츠 모드로 변경할 경우 변속기의 모드도 S 모드로 바뀐다. 스포츠 모드에서는 엔진의 응답성과 변속기의 반응은 물론 스티어링의 중심 부분도 민감해진다.

그리고 쿠페에 비해서 롤이 늘어났기 때문에 서스펜션도 가장 단단한 세팅이 느낌이 좋다. 쿠페에 비한다면 주행 안정성은 조금 떨어지는 게 사실이다. 직진 때도 그렇지만 높은 속도에서의 안정감도 쿠페처럼 견고하지 않다. 오픈 보디의 특징이긴 하지만 요즘은 강성을 보강하는데 그런 부분이 조금 미흡하게 느껴진다. 톱을 열면 바람은 꽤나 많이 들어오는 편이다.

하체는 언더스티어 지향인데 A4처럼 뉴트럴의 특성을 가능한 오래 끌고 간다. 40:60으로 토크를 배분하는 새 콰트로 때문에 요즘 나오는 아우디들은 언더스티어의 발생 시점이 늦춰졌고 앞이 무겁다는 약점도 많이 상쇄되고 있다. 조종의 편의성 면에서 봤을 때 코너링 시에는 스티어링의 세팅을 다이내믹 보다는 오토로 하는 것이 상황에 따라서는 더 다루기 쉬운 경우가 있다. 다이내믹은 조향에 따른 반응이 빠르고 중심 부분이 민감해져 어느 정도 속도가 있는 상황 보다는 저속에서의 빠른 핸들링에 더 어울리지 않나 싶다.

제동 능력은 아주 탁월해 주행에서는 가장 높은 점수를 줄 수 있다. 초기 응답도 빠르지만 강력한 힘이 끝까지 지속되고 페달의 밟는 양 보다 더 빨리 속도가 줄어든다. 고속 제동에서의 좌우 밸런스도 대단히 훌륭하며 노즈 다이브 현상도 적은 편이다. 거기다 ABS 작동에 따른 진동도 없어 누구라도 다루기 쉬운 세팅이다.

A5 카브리올레는 A5의 장점에 오픈 보디의 매력을 더했다. 풍부한 편의 장비와 빠른 작동의 소프트톱, 크게 부족하지 않은 2열 공간까지 4인승 오픈 보디로서 많은 장점을 갖추고 있다. 아우디 특유의 매력적인 스타일링도 빼놓을 수 없는 메리트이다.

주요제원 아우디 A5 카브리올레

크기
전장×전폭×전고 : 4,625×1,854×1,383mm
휠베이스 : 2,751mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,577mm
차량 중량 : 1,805kg
트렁크 용량 : 320리터

엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 211마력/4,300~6,000rpm,
최대토크 : 35.7kgm/1,500~4,200rpm

트랜스미션
형식 : 8단 CVT
기어비 : 2.404 / 1.556 / 1.140 / 0.885 / 0.701 / 0.566 / 0.458 / 0.382 / 후진 2.919
최종감속비 : 5.175

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크/트레퍼조이달
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/35R19
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 11.5 km/ℓ
연료탱크 용량 : 65리터
CO2 배출량 : 203g/km
가솔린 옥탄가 : -----

시판 가격
6,920 만원(VAT포함)