채영석 | 인피니티 M37 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-11-07 20:30:13 |
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닛산자동차의 럭셔리 브랜드 인피니티의 신형 M을 시승했다. 지난 2005년 여름 2세대 모델부터 한국시장에 상륙한 인피니티의 실질적인 플래그십인 M의 풀 모델체인지 버전이다. 순수 스포츠성을 표방하는 G37쿠페와 세단, 크로스오버 EX와 FX 시리즈, 그리고 럭셔리 다이나믹을 표방하는 M시리즈는 같은 브랜드이면서 그 장르가 뚜렷히 구분된다. 인피니티 M37의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티는 BMW를 경쟁 상대로 표방하며 성능을 강조하고 있지만 디자인이 가장 두드러지는 브랜드다. 인피니티가 내 놓는 신형 모델들은 세계 각국의 모터쇼에서 진행되는 이벤트 중 디자인 분야의 상을 비교적 많이 수상한 경력이 있다. 그것은 이유가 있다. 디자이너를 존중하는 회사 분위기 때문이다.
퍼스낼러티(Personality)를 중시하는 유럽 문화와 달리 아시아는 조직을 우선시한다. 자동차회사도 그런 특성을 그대로 보여 주고 있다. BMW등 독일 메이커들은 개인의 작품을 선발해 완성해 가는 과정을 거치는데 반해 아시아 메이커들은 팀 단위로 일을 한다. 각기 장단점이 있겠지만 독창성이라는 측면에서는 유럽식이, 전체적인 완성도면에서는 팀 단위의 작업이 더 좋을 것이라는 주장을 하는데 그치는 것이 보통이다.
아시아 메이커들 중 닛산자동차는 다른 행보를 보인다. 닛산자동차는 디자인 책임자 시로 나카무라가 전 세계의 모터쇼에서 발표회를 주도하며 그의 캐릭터를 강조한다. 또한 그는 각 나라를 돌면서 그의 디자인 철학에 대해 설명하며 포괄적인 마케팅 작업도 주도한다. 이런 활동을 하는 아시아 메이커들은 많지 않다.
그는 자동차 디자이너로서 필수코스라고 여겨지고 있는 교육기관 중 하나인 미국의 캘리포니아 파사데나에 있는 ACCD(Art Center College of Design) 출신이다. 일본에서는 동경에 있는 무사시노 예술대학에서 공업 디자인을 전공하기도 했다. 현재는 닛산자동차의 디자인, 브랜드 관리 수석 부사장 및 CCO(Chief Creative Officer)다. 이스즈와 GM 등에서 근무한 경력이 있으며 1999년에 닛산자동차에 합류했다.
아시아 메이커 자동차 디자이너 중 이런 개인 프로필이 알려진 예는 많지 않다. 자동차를 하나의작품이라고 평가한다면 뚜렷한 개성이 필요하다. 그 개성은 집합체로부터의 결과물보다는 개인의 아이디어가 형상화되는 것이 더 분명하다.
시로 나카무라는 최근 컨셉트카 에센스를 통해 인피니티 브랜드의 디자인 방향성을 제시하고 있다. 에센스는 우아함과 역동성을 표방하는 모델이면서 동시에 친환경 차량을 컨셉으로 하고 있다. 최근 닛산과 인피니티가 많은 관심을 쏟고 있는 친환경 디자인과 철학을 보여주고 있다는 것이다. 에센스는 인피니티의 미래를 보여주는 것이고 실제로 에센스에서 보여 준 라인을 다양한 모델에 반영한다는 계획을 발표했었다. 앞으로 등장할 인피니티의 미래 디자인에 대한 방향성을 제시하고자 한 것이 에센스인 것이다.
나카무라는 주로 나무, 파도, 인체 등 자연으로부터 디자인 영감을 얻는다고 말한다. 더 주목을 끄는 것은 그가 계속해서 일본의 디자인을 차에 반영하기 위해 노력하고 있다는 점이다. 차는 아시아에서 발명된 것은 아니지만 다음 세기에는 아시아가 리더가 될 수 있다고 그는 역설한다. 자동차 디자인에서 일본의 뿌리를 반영하는 것이 쉽지는 않지만 노력해야 한다는 그의 주장은 그래서 시사하는 바가 크다.
나카무라는 그것을 형상화하는 작업에도 소홀하지 않는다. 좀더 구체화된 에센스의 컨셉은 ‘다이내믹 아데야카(Dynamic ADEYAKA)’이다. 아데야카는 일본어로 천년 전 일본 복식의 화려함을 나타내는 표현이다. 그는 이에 대해 다음과 같이 설명한다.
“‘아데야카’는 자연의 힘에서 나온 것이다. 기계적인 것이 아닌 인간미, 자연미가 반영이 된 개념이다. 인체의, 감성, 역동성, 비젼을 함축한 진보적인 개념이다. 전통적인 럭셔리로만 그치지 않고 전통미는 살리면서 강한 존재감을 주는 개념이다. 인피니티 디자인은 직선이나 기계의 형상보다는 인간미가 살아 있는 따뜻함을 감성적으로 반영했다.”
그 컨셉트카 에센스의 디자인 요소를 반영해 개발된 첫 번째 모델이 신형 M시리즈다.
M37은 일본시장에서는 닛산 푸가(Fuga) 라는 이름으로 2009년 11월에 출시됐고 미국시장에서는 인피니티 디비전을 통해 올해부터 시판되고 있다. M시리즈 즉, 푸가의 뿌리는 40년의 역사를 가진 닛산의 세드릭과 글로리아다. 이 두 모델은 쇼파 드리븐카 프레지던트 아래의 대표적인 고급차로 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 오고 있다. 차명이 다른 것은 일본 내 판매망의 차이로 인한 것. 2005년 11대째 모델부터 푸가라는 차명으로 바꾸었다.
오늘 시승하는 M37은 푸가의 인피니티 버전이다. 선대 모델은 M35와 M45로 라인업됐었다. 신형은 M37 스탠다드와 M37 프리미엄, M56 스포츠 등 세 가지로 바뀌면서 브랜드 내 플래그십 모델이 되었다. 그동안 플래그십 모델의 자리를 지켰던 Q56은 올 8월부로 단종된다.
Exterior
M37의 디자인은 분명 레볼루션(Revolution)이다. 완전한 변신이다. 과감한 라인을 사용하면서도 조금은 수줍은 듯했던 선대에 비해 신형은 패널의 억양이 극적으로 강조되어 있다. 선대 모델도 아이덴티티가 강했지만 신형은 한 발 더 나아갔다. 이럴 경우 ‘만인이 원하는’ 양산 브랜드와 달리 호불호가 좀 더 명확히 갈릴 수 있다.
신형 M시리즈의 플랫폼은 선대 모델의 개량형이다. 오늘날은 플랫폼의 교체보다는 파워트레인과 디자인의 변화로 진보하는 모델들이 많다. 뉴 M시리즈는 3박스 세단보다는 전체적으로 한 덩어리로서의 이미지 형상화를 추구하고 있다.
프론트에서는 인피니티 엠블럼과 라디에이터 그릴이 의외로 강하게 다가온다. BMW 키드니 그릴 혹은 메르세데스의 3포인티드 스타에 비해 역사는 짧지만 인피니티의 얼굴로 확실하게 자리잡았기 때문일 것이다.
좌우 헤드램프와 에어 인테이크가 그릴 가운데의 인피니티 엠블럼을 향하며 공격성을 표현하고 있다. 그러나 그보다 더 강하게 다가오는 것은 파도를 모티브로 했다고 하는 보닛 좌우의 강한 억양이다. 포르쉐 911의 그것과도 맥을 같이 한다고 할 정도로 강조되어 있다. 전체적으로 복잡한 선을 사용하지 않으면서도 원하는 그래픽을 만들어 낸 것은 이로 인한 것이다.
사이드 실루엣에서도 그런 컨셉이 이어진다. 휠 베이스에 비해 승객석이 크다. 전장에서 차지하는 비율로 보아도 캐빈의 비중은 크다. 때문에 극단적인 롱 노즈는 아니다. 다만 디자인에 의해 노즈가 아주 길어 보인다. 스포츠 세단의 이론인 ‘롱 노즈, 숏 데크/로 노즈, 하이 데크의 공식은 지켜지고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 헤드램프에서 시작에 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 물결을 모티브로 한 캐릭터 라인. 보기에 따라 숄더 라인의 역할도 한다. 포르쉐 카이엔 등에서부터 시작된 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’의 변형이다. 날카롭게 뒤에서 앞으로 내리꽂는 공격성과는 다른 자세로 보이게 하는 요소다. 선대 모델에 비해 좀 더 다이나믹해 보인다. 정형화된 라인은 안정성을 살려 내지만 이런 종류의 선은 역동성을 표현한다. 다만 익숙치 않은 라인이라는 점은 부인할 수 없다.
이런 형상은 차체의 비율 조정으로 더 강조되어 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,945×1,845×1,500, 휠 베이스 2,900mm. 선대 모델에 비해 전고는 10mm 낮아지고 전폭은 40mm 넓어졌다. 와이드 & 로(Wide & Low)의 자세를 위한 변화다. 롤 센터가 낮아져 가라앉아 미끄러지는 스포츠 세단의 자세를 극적으로 강조하기 위한 수법이다.
리어에서도 인피니티만의 아이덴티티를 잘 살려내고 있다. 범퍼를 중심으로 높은 둔부와 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프 등이 간결하면서도 엑센트로서의 역할을 충실히 하고 있다.
Interior
선대와 마찬가지로 인테리어의 주제는 모던함과 화려함이다. 전체적인 레이아웃과 배열은 비슷하다. 세부적인 내용에서 ‘최고 사양’을 지향하기 위해 다양한 아이디어를 새로이 추가했다. 독립된 형태로 운전석과 조수석에 공간을 제공하는 ‘더블 웨이브 (Double Wave)’ 디자인 컨셉을 적용 했다. 요트에서 영감을 얻은 센터 콘솔 디자인은 그런 의지의 표현이다. 이는 앞으로 인피니티의 디자인 아이콘이 될 것이라고 한다.
우선 다가오는 것은 외부에서 보는 비율과 달리 실내 공간이 넓다는 점이다. 전폭이 넓은 차들은 그런 느낌을 주기도 하지만 Q56을 대체할 플래그십으로서의 역할을 하겠다는 것으로 읽힌다.
센터 페시아 맨 위에 내비게이션 모니터가 있고 그 아래 아날로그 시계, 에어컨 컨트롤 버튼 순으로 정리되어 있다. 내비게이션 모니터 좌우의 에어 벤트를 아래쪽으로 옮기고 그 사이에 아날로그 시계를 설계했다. 같은 패널에 있던 오디오 컨트롤 패널이 아래쪽으로 내려간 것이 눈에 띈다. 선대 모델에 비해 분류 및 정리가 잘 되어 있다. 직관성이 향상되었다는 얘기이다. 하얀색 버튼이 없어진 것이 더 좋아 보인다. 에어컨은 좌우 독립식인데 온도 조절은 물론이고 풍향도 각각 조절할 수 있도록 된 것이 새삼 눈에 띈다. 버튼의 배열을 알기 쉽게 한 결과로 보인다. 또한 각종 정보를 한글화한 것도 눈에 띈다.
센터 페시아와 대시보드 가운데 부분 우드 트림의 사용량을 줄였지만 느낌은 좀 더 화려해 졌다. 우드 패널에 은가루를 뿌렸다고 한다. 개인적인 선호의 차이는 있겠지만 너무 많은 버튼으로 다양한 장비를 채용했다고 과시하는 오늘날의 추세와는 달리 정리된 배열을 하고 있다. 선대 모델에 비해 일목요연해졌다. 이 센터 페시아를 중심으로 날개 형상으로 펼쳐지는 대시보드는 같은 라인을 따라 이어지는 도어 트림과 연결된다. 도어 핸들 주변의 디자인도 전체적인 컨셉과 유기적으로 하고 있다. 기능성보다는 디자인을 위한 것이지만 세심한 배려가 느껴진다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드가 중심을 잡고 있다. 휠의 직경이 좀 더 작았으면 좋았을 것 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 원통형에서 속도계와 타코미터를 중심으로 하는 평면형으로 바꾸었다.
실렉터 레버는 수동변속기 타입으로 디자인되어 있다. 선대 모델과 마찬가지로 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있다. 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있어 일관성이 있어야 할 것 같다고 지적했었는데 그대로다. 그 뒤에는 시트 조절 버튼과 드라이브모드 실렉터가 배열되어 있다. 간결한 구성이다.
시트는 5인승. 프론트는 운전석과 조수석 공히 10웨이 전동 조절식. 조절 버튼이 좀 더 사용하기 좋게 바뀐 것도 닛산의 입장에서는 발전이다. 앞뒤 네 개의 시트 모두 통풍구가 설계되어 있다. 착좌감은 안락한 쪽. 등 부분이 밀리지 않는다. 선대 모델도 그랬지만 BMW를 경쟁 상대로 공공연하게 표방하는 것과 무관치 않다.
리어 시트 가운데 암 레스트에는 오디오와 에어컨 컨트롤 버튼이 있다. 그 버튼을 이용해 좌우 시트 모두 리클라이닝과 슬라이딩이 가능하다. 호화스러운 장비임에 분명하다. 암 레스트 뒤에는 스키 스루가 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어컨 토출구가 있어 뒷좌석에서도 쾌적한 환경을 즐길 수도 있도록 하고 있다. 머리공간, 무릎 공간 공히 넉넉하다.
트렁크 용량은 422리터로 큰 편은 아니다. 그러나 좌우의 정리를 잘 해서 활용도를 높이고 있다.
트렁크의 안전성을 위해 운전석에만 여닫을 수 있는 버튼이 있다. 글로브 박스 안에는 별도의 안전장치가 있는 점도 새롭다. 리어 시트 오디오도 글로브박스 안의 별도로 제어할 수 있다. 굳이 필요할까하는 생각이 든다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 구성의 변화가 크다. 선대는 3.5리터와 4.5리터 사양으로 운영했었다. 3.5리터는 모두 3.7리터로 증강됐기 때문에 특별할 것은 없지만 4.5리터 대신 Q시리즈에 탑재했던 5.6리터 엔진을 탑재하고 있다. M이 적어도 당분간은 Q 대신 플래그십 역할을 하게 된다는 얘기이다. 그런만큼 여기저기 힘이 많이 들어간 것이 보인다. 닛산 브랜드의 형제차인 푸가에는 2.5리터와 디젤 엔진도 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 M37로 3.7리터 엔진이 탑재됐다. 이미 G37시리즈를 통해 국내에 소개됐던엔진이다. 3,696cc V형 6기통 DOHC 24밸브. 최고출력 333ps/7,000rpm, 최대토크 37.0kgm/5,200rpm를 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진이다. 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입에서 그것을 확인할 수 있다.
VQ37VHR 은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 사양. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 20%나 작아졌다.
트랜스미션은 7단 AT. 역시 G시리즈와 같은 내용이다. 다만 기어비에 변화를 주었고 D모드로 주행 중 정차 시 자동으로 중립 모드로 변환되는 기능이 추가됐다. 진동 저감과 연비 향상에 도움을 위한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm을 조금 넘는다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 오늘날 등장하는 엔진으로서는 회전수가 높다. 다운사이징에 대한 고려가 필요한 때다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
강하다. 엑셀러레이터의 응답성도 예민하다. 힘을 주는 만큼 등을 밀어 붙인다. 하지만 G37의 경우 차체 중량이 1,660kg이고 M37은 1,775kg으로 115kg이나 무거운 만큼의 핸디캡은 있다. 비교를 다른 브랜드와 한다면 넘치는 파워이지만 본격적으로 BMW를 겨냥하는 G37과 비교하면 그런 차이가 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽까지 톤이 크게 바뀌지 않으면서 속도계의 바늘을 끌어 올린다. G37에서는 카리스마를 느낄 수 있다고 표현했었는데 M37도 그에 못지 않다. 날카로운 반응이라고 하는 측면에서는 뒤지지만 호쾌한 특성을 좋아하는 운전자들에게는 부족함이 없을 것 같다. 소음에 대한 대책도 마찬가지다. 조용하다. 다만 사운드가 아쉽다. 일본과 한국 메이커는 사운드보다는 정숙성이 우선이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 내용상으로는 선대와 변함이 없다. 리어의 멀티 링크 서스펜션을 새롭게 설계해 뒷좌석 소음을 50% 감소시켰다. 쇽 업소버도 개선해 진동을 36% 저감해 안락성 증대를 꾀했다. 댐핑 스트로크는 길다. G37에 비해서 그렇다는 얘기이다. 노면 요철에 대한 반응도 크게 예민한 편은 아니다. 흡수하는 비율이 더 많다.
롤 센터가 낮은 차답게 다운포스를 받는 듯한 느낌을 준다. 굳이 비교하자면 메르세데스의 주행 특성을 벤치마킹했다고 할 수 있다. G37이 BMW 성향과 닮은 것에 대한 상대적인 표현이다. ESP개입 포인트는 늦다. CP를 지나고 나서 마지막에 잡아 주는 타입이다. M35때에는 빠르고 지속적이었다. 헤어핀 등에서 회두성도 부족함이 없다.
재미있는 것은 드라이브모드 실렉터라는 새로운 장비. 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 스케줄, 스티어링 휠 반응을 4가지 운전 특성(스포츠, 에코, 스노우, 오토)으로 전환해 준다. 예를 들어 에코 모드로 전환하면 계기판에 ECO라는 녹색등이 들어오며 엑셀러레이터 페달이 무거워진다. 이 기능은 경제속도와는 차이가 있다. 80km/h든 130km/h 든 각 속도 영역에서 최저의 엔진회전을 유지해 주는 것이다. 물론 페달을 강하게 밟으면 힘이 들기는 하지만 ECO등이 주황색으로 변한다. 다만 그 때 스티어링의 반응이 약간 둔해지는 듯한 느낌이 든다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 낮은 롤 센터로 인해 코너링을 공략할 때는 더 적극적인 자세로 바뀐다. 중저속이든 고속이든 오른발을 지긋이 두지 못하게 하는 이유다.
안전장비는 ‘세이프티 쉴드(Safety Shield)’를 기본으로 탑승자 확인 센서가 적용된 듀얼 스테이지 보조 프런트 에어백, 앞좌석 및 뒷좌석 승객의 머리 보호를 위한 루프 내장형 커튼식 사이드 에어백, 앞좌석 시트 내장형 보조 사이드 에어백 등이 채용되어 있다.
주요제원 인피니티 뉴 M37
크기
전장×전폭×전고: 4,945×1,845×1,500mm
휠 베이스 : 2,900mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,570mm
최저지상고 : 135mm
차체중량 : 1,775kg
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 333마력/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.783/3.102/1.984/1.371/1.000/0.870/0.445/ 후진 3.858
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/50R18
성능
0-100km/h: ---초
최고속도 : ----
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : 75.6리터
연비 : 9.5km/리터
가격
Standard: 5,950만 원
Premium: 6,290만 원
(작성일자 2010년 7월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
인피니티는 BMW를 경쟁 상대로 표방하며 성능을 강조하고 있지만 디자인이 가장 두드러지는 브랜드다. 인피니티가 내 놓는 신형 모델들은 세계 각국의 모터쇼에서 진행되는 이벤트 중 디자인 분야의 상을 비교적 많이 수상한 경력이 있다. 그것은 이유가 있다. 디자이너를 존중하는 회사 분위기 때문이다.
퍼스낼러티(Personality)를 중시하는 유럽 문화와 달리 아시아는 조직을 우선시한다. 자동차회사도 그런 특성을 그대로 보여 주고 있다. BMW등 독일 메이커들은 개인의 작품을 선발해 완성해 가는 과정을 거치는데 반해 아시아 메이커들은 팀 단위로 일을 한다. 각기 장단점이 있겠지만 독창성이라는 측면에서는 유럽식이, 전체적인 완성도면에서는 팀 단위의 작업이 더 좋을 것이라는 주장을 하는데 그치는 것이 보통이다.
아시아 메이커들 중 닛산자동차는 다른 행보를 보인다. 닛산자동차는 디자인 책임자 시로 나카무라가 전 세계의 모터쇼에서 발표회를 주도하며 그의 캐릭터를 강조한다. 또한 그는 각 나라를 돌면서 그의 디자인 철학에 대해 설명하며 포괄적인 마케팅 작업도 주도한다. 이런 활동을 하는 아시아 메이커들은 많지 않다.
그는 자동차 디자이너로서 필수코스라고 여겨지고 있는 교육기관 중 하나인 미국의 캘리포니아 파사데나에 있는 ACCD(Art Center College of Design) 출신이다. 일본에서는 동경에 있는 무사시노 예술대학에서 공업 디자인을 전공하기도 했다. 현재는 닛산자동차의 디자인, 브랜드 관리 수석 부사장 및 CCO(Chief Creative Officer)다. 이스즈와 GM 등에서 근무한 경력이 있으며 1999년에 닛산자동차에 합류했다.
아시아 메이커 자동차 디자이너 중 이런 개인 프로필이 알려진 예는 많지 않다. 자동차를 하나의작품이라고 평가한다면 뚜렷한 개성이 필요하다. 그 개성은 집합체로부터의 결과물보다는 개인의 아이디어가 형상화되는 것이 더 분명하다.
시로 나카무라는 최근 컨셉트카 에센스를 통해 인피니티 브랜드의 디자인 방향성을 제시하고 있다. 에센스는 우아함과 역동성을 표방하는 모델이면서 동시에 친환경 차량을 컨셉으로 하고 있다. 최근 닛산과 인피니티가 많은 관심을 쏟고 있는 친환경 디자인과 철학을 보여주고 있다는 것이다. 에센스는 인피니티의 미래를 보여주는 것이고 실제로 에센스에서 보여 준 라인을 다양한 모델에 반영한다는 계획을 발표했었다. 앞으로 등장할 인피니티의 미래 디자인에 대한 방향성을 제시하고자 한 것이 에센스인 것이다.
나카무라는 주로 나무, 파도, 인체 등 자연으로부터 디자인 영감을 얻는다고 말한다. 더 주목을 끄는 것은 그가 계속해서 일본의 디자인을 차에 반영하기 위해 노력하고 있다는 점이다. 차는 아시아에서 발명된 것은 아니지만 다음 세기에는 아시아가 리더가 될 수 있다고 그는 역설한다. 자동차 디자인에서 일본의 뿌리를 반영하는 것이 쉽지는 않지만 노력해야 한다는 그의 주장은 그래서 시사하는 바가 크다.
나카무라는 그것을 형상화하는 작업에도 소홀하지 않는다. 좀더 구체화된 에센스의 컨셉은 ‘다이내믹 아데야카(Dynamic ADEYAKA)’이다. 아데야카는 일본어로 천년 전 일본 복식의 화려함을 나타내는 표현이다. 그는 이에 대해 다음과 같이 설명한다.
“‘아데야카’는 자연의 힘에서 나온 것이다. 기계적인 것이 아닌 인간미, 자연미가 반영이 된 개념이다. 인체의, 감성, 역동성, 비젼을 함축한 진보적인 개념이다. 전통적인 럭셔리로만 그치지 않고 전통미는 살리면서 강한 존재감을 주는 개념이다. 인피니티 디자인은 직선이나 기계의 형상보다는 인간미가 살아 있는 따뜻함을 감성적으로 반영했다.”
그 컨셉트카 에센스의 디자인 요소를 반영해 개발된 첫 번째 모델이 신형 M시리즈다.
M37은 일본시장에서는 닛산 푸가(Fuga) 라는 이름으로 2009년 11월에 출시됐고 미국시장에서는 인피니티 디비전을 통해 올해부터 시판되고 있다. M시리즈 즉, 푸가의 뿌리는 40년의 역사를 가진 닛산의 세드릭과 글로리아다. 이 두 모델은 쇼파 드리븐카 프레지던트 아래의 대표적인 고급차로 토요타 크라운, 혼다 레전드와 오랫동안 경쟁해 오고 있다. 차명이 다른 것은 일본 내 판매망의 차이로 인한 것. 2005년 11대째 모델부터 푸가라는 차명으로 바꾸었다.
오늘 시승하는 M37은 푸가의 인피니티 버전이다. 선대 모델은 M35와 M45로 라인업됐었다. 신형은 M37 스탠다드와 M37 프리미엄, M56 스포츠 등 세 가지로 바뀌면서 브랜드 내 플래그십 모델이 되었다. 그동안 플래그십 모델의 자리를 지켰던 Q56은 올 8월부로 단종된다.
Exterior
M37의 디자인은 분명 레볼루션(Revolution)이다. 완전한 변신이다. 과감한 라인을 사용하면서도 조금은 수줍은 듯했던 선대에 비해 신형은 패널의 억양이 극적으로 강조되어 있다. 선대 모델도 아이덴티티가 강했지만 신형은 한 발 더 나아갔다. 이럴 경우 ‘만인이 원하는’ 양산 브랜드와 달리 호불호가 좀 더 명확히 갈릴 수 있다.
신형 M시리즈의 플랫폼은 선대 모델의 개량형이다. 오늘날은 플랫폼의 교체보다는 파워트레인과 디자인의 변화로 진보하는 모델들이 많다. 뉴 M시리즈는 3박스 세단보다는 전체적으로 한 덩어리로서의 이미지 형상화를 추구하고 있다.
프론트에서는 인피니티 엠블럼과 라디에이터 그릴이 의외로 강하게 다가온다. BMW 키드니 그릴 혹은 메르세데스의 3포인티드 스타에 비해 역사는 짧지만 인피니티의 얼굴로 확실하게 자리잡았기 때문일 것이다.
좌우 헤드램프와 에어 인테이크가 그릴 가운데의 인피니티 엠블럼을 향하며 공격성을 표현하고 있다. 그러나 그보다 더 강하게 다가오는 것은 파도를 모티브로 했다고 하는 보닛 좌우의 강한 억양이다. 포르쉐 911의 그것과도 맥을 같이 한다고 할 정도로 강조되어 있다. 전체적으로 복잡한 선을 사용하지 않으면서도 원하는 그래픽을 만들어 낸 것은 이로 인한 것이다.
사이드 실루엣에서도 그런 컨셉이 이어진다. 휠 베이스에 비해 승객석이 크다. 전장에서 차지하는 비율로 보아도 캐빈의 비중은 크다. 때문에 극단적인 롱 노즈는 아니다. 다만 디자인에 의해 노즈가 아주 길어 보인다. 스포츠 세단의 이론인 ‘롱 노즈, 숏 데크/로 노즈, 하이 데크의 공식은 지켜지고 있다.
무엇보다 눈길을 끄는 것은 헤드램프에서 시작에 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 물결을 모티브로 한 캐릭터 라인. 보기에 따라 숄더 라인의 역할도 한다. 포르쉐 카이엔 등에서부터 시작된 소위 말하는 ‘코카콜라 라인’의 변형이다. 날카롭게 뒤에서 앞으로 내리꽂는 공격성과는 다른 자세로 보이게 하는 요소다. 선대 모델에 비해 좀 더 다이나믹해 보인다. 정형화된 라인은 안정성을 살려 내지만 이런 종류의 선은 역동성을 표현한다. 다만 익숙치 않은 라인이라는 점은 부인할 수 없다.
이런 형상은 차체의 비율 조정으로 더 강조되어 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,945×1,845×1,500, 휠 베이스 2,900mm. 선대 모델에 비해 전고는 10mm 낮아지고 전폭은 40mm 넓어졌다. 와이드 & 로(Wide & Low)의 자세를 위한 변화다. 롤 센터가 낮아져 가라앉아 미끄러지는 스포츠 세단의 자세를 극적으로 강조하기 위한 수법이다.
리어에서도 인피니티만의 아이덴티티를 잘 살려내고 있다. 범퍼를 중심으로 높은 둔부와 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프 등이 간결하면서도 엑센트로서의 역할을 충실히 하고 있다.
Interior
선대와 마찬가지로 인테리어의 주제는 모던함과 화려함이다. 전체적인 레이아웃과 배열은 비슷하다. 세부적인 내용에서 ‘최고 사양’을 지향하기 위해 다양한 아이디어를 새로이 추가했다. 독립된 형태로 운전석과 조수석에 공간을 제공하는 ‘더블 웨이브 (Double Wave)’ 디자인 컨셉을 적용 했다. 요트에서 영감을 얻은 센터 콘솔 디자인은 그런 의지의 표현이다. 이는 앞으로 인피니티의 디자인 아이콘이 될 것이라고 한다.
우선 다가오는 것은 외부에서 보는 비율과 달리 실내 공간이 넓다는 점이다. 전폭이 넓은 차들은 그런 느낌을 주기도 하지만 Q56을 대체할 플래그십으로서의 역할을 하겠다는 것으로 읽힌다.
센터 페시아 맨 위에 내비게이션 모니터가 있고 그 아래 아날로그 시계, 에어컨 컨트롤 버튼 순으로 정리되어 있다. 내비게이션 모니터 좌우의 에어 벤트를 아래쪽으로 옮기고 그 사이에 아날로그 시계를 설계했다. 같은 패널에 있던 오디오 컨트롤 패널이 아래쪽으로 내려간 것이 눈에 띈다. 선대 모델에 비해 분류 및 정리가 잘 되어 있다. 직관성이 향상되었다는 얘기이다. 하얀색 버튼이 없어진 것이 더 좋아 보인다. 에어컨은 좌우 독립식인데 온도 조절은 물론이고 풍향도 각각 조절할 수 있도록 된 것이 새삼 눈에 띈다. 버튼의 배열을 알기 쉽게 한 결과로 보인다. 또한 각종 정보를 한글화한 것도 눈에 띈다.
센터 페시아와 대시보드 가운데 부분 우드 트림의 사용량을 줄였지만 느낌은 좀 더 화려해 졌다. 우드 패널에 은가루를 뿌렸다고 한다. 개인적인 선호의 차이는 있겠지만 너무 많은 버튼으로 다양한 장비를 채용했다고 과시하는 오늘날의 추세와는 달리 정리된 배열을 하고 있다. 선대 모델에 비해 일목요연해졌다. 이 센터 페시아를 중심으로 날개 형상으로 펼쳐지는 대시보드는 같은 라인을 따라 이어지는 도어 트림과 연결된다. 도어 핸들 주변의 디자인도 전체적인 컨셉과 유기적으로 하고 있다. 기능성보다는 디자인을 위한 것이지만 세심한 배려가 느껴진다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드가 중심을 잡고 있다. 휠의 직경이 좀 더 작았으면 좋았을 것 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 원통형에서 속도계와 타코미터를 중심으로 하는 평면형으로 바꾸었다.
실렉터 레버는 수동변속기 타입으로 디자인되어 있다. 선대 모델과 마찬가지로 수동모드로 전환할 때 레버를 왼쪽으로 밀게 되어 있다. 다른 모델들은 모두 오른쪽으로 움직이도록 되어 있어 일관성이 있어야 할 것 같다고 지적했었는데 그대로다. 그 뒤에는 시트 조절 버튼과 드라이브모드 실렉터가 배열되어 있다. 간결한 구성이다.
시트는 5인승. 프론트는 운전석과 조수석 공히 10웨이 전동 조절식. 조절 버튼이 좀 더 사용하기 좋게 바뀐 것도 닛산의 입장에서는 발전이다. 앞뒤 네 개의 시트 모두 통풍구가 설계되어 있다. 착좌감은 안락한 쪽. 등 부분이 밀리지 않는다. 선대 모델도 그랬지만 BMW를 경쟁 상대로 공공연하게 표방하는 것과 무관치 않다.
리어 시트 가운데 암 레스트에는 오디오와 에어컨 컨트롤 버튼이 있다. 그 버튼을 이용해 좌우 시트 모두 리클라이닝과 슬라이딩이 가능하다. 호화스러운 장비임에 분명하다. 암 레스트 뒤에는 스키 스루가 있다. 센터 콘솔 뒤쪽에 리어 시트를 위한 에어컨 토출구가 있어 뒷좌석에서도 쾌적한 환경을 즐길 수도 있도록 하고 있다. 머리공간, 무릎 공간 공히 넉넉하다.
트렁크 용량은 422리터로 큰 편은 아니다. 그러나 좌우의 정리를 잘 해서 활용도를 높이고 있다.
트렁크의 안전성을 위해 운전석에만 여닫을 수 있는 버튼이 있다. 글로브 박스 안에는 별도의 안전장치가 있는 점도 새롭다. 리어 시트 오디오도 글로브박스 안의 별도로 제어할 수 있다. 굳이 필요할까하는 생각이 든다.
Powertrain & Impression
파워트레인의 구성의 변화가 크다. 선대는 3.5리터와 4.5리터 사양으로 운영했었다. 3.5리터는 모두 3.7리터로 증강됐기 때문에 특별할 것은 없지만 4.5리터 대신 Q시리즈에 탑재했던 5.6리터 엔진을 탑재하고 있다. M이 적어도 당분간은 Q 대신 플래그십 역할을 하게 된다는 얘기이다. 그런만큼 여기저기 힘이 많이 들어간 것이 보인다. 닛산 브랜드의 형제차인 푸가에는 2.5리터와 디젤 엔진도 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 M37로 3.7리터 엔진이 탑재됐다. 이미 G37시리즈를 통해 국내에 소개됐던엔진이다. 3,696cc V형 6기통 DOHC 24밸브. 최고출력 333ps/7,000rpm, 최대토크 37.0kgm/5,200rpm를 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진이다. 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입에서 그것을 확인할 수 있다.
VQ37VHR 은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 사양. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 20%나 작아졌다.
트랜스미션은 7단 AT. 역시 G시리즈와 같은 내용이다. 다만 기어비에 변화를 주었고 D모드로 주행 중 정차 시 자동으로 중립 모드로 변환되는 기능이 추가됐다. 진동 저감과 연비 향상에 도움을 위한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm을 조금 넘는다. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm부근에서 시프트 업이 진행된다. 오늘날 등장하는 엔진으로서는 회전수가 높다. 다운사이징에 대한 고려가 필요한 때다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
강하다. 엑셀러레이터의 응답성도 예민하다. 힘을 주는 만큼 등을 밀어 붙인다. 하지만 G37의 경우 차체 중량이 1,660kg이고 M37은 1,775kg으로 115kg이나 무거운 만큼의 핸디캡은 있다. 비교를 다른 브랜드와 한다면 넘치는 파워이지만 본격적으로 BMW를 겨냥하는 G37과 비교하면 그런 차이가 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽까지 톤이 크게 바뀌지 않으면서 속도계의 바늘을 끌어 올린다. G37에서는 카리스마를 느낄 수 있다고 표현했었는데 M37도 그에 못지 않다. 날카로운 반응이라고 하는 측면에서는 뒤지지만 호쾌한 특성을 좋아하는 운전자들에게는 부족함이 없을 것 같다. 소음에 대한 대책도 마찬가지다. 조용하다. 다만 사운드가 아쉽다. 일본과 한국 메이커는 사운드보다는 정숙성이 우선이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 내용상으로는 선대와 변함이 없다. 리어의 멀티 링크 서스펜션을 새롭게 설계해 뒷좌석 소음을 50% 감소시켰다. 쇽 업소버도 개선해 진동을 36% 저감해 안락성 증대를 꾀했다. 댐핑 스트로크는 길다. G37에 비해서 그렇다는 얘기이다. 노면 요철에 대한 반응도 크게 예민한 편은 아니다. 흡수하는 비율이 더 많다.
롤 센터가 낮은 차답게 다운포스를 받는 듯한 느낌을 준다. 굳이 비교하자면 메르세데스의 주행 특성을 벤치마킹했다고 할 수 있다. G37이 BMW 성향과 닮은 것에 대한 상대적인 표현이다. ESP개입 포인트는 늦다. CP를 지나고 나서 마지막에 잡아 주는 타입이다. M35때에는 빠르고 지속적이었다. 헤어핀 등에서 회두성도 부족함이 없다.
재미있는 것은 드라이브모드 실렉터라는 새로운 장비. 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 스케줄, 스티어링 휠 반응을 4가지 운전 특성(스포츠, 에코, 스노우, 오토)으로 전환해 준다. 예를 들어 에코 모드로 전환하면 계기판에 ECO라는 녹색등이 들어오며 엑셀러레이터 페달이 무거워진다. 이 기능은 경제속도와는 차이가 있다. 80km/h든 130km/h 든 각 속도 영역에서 최저의 엔진회전을 유지해 주는 것이다. 물론 페달을 강하게 밟으면 힘이 들기는 하지만 ECO등이 주황색으로 변한다. 다만 그 때 스티어링의 반응이 약간 둔해지는 듯한 느낌이 든다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 낮은 롤 센터로 인해 코너링을 공략할 때는 더 적극적인 자세로 바뀐다. 중저속이든 고속이든 오른발을 지긋이 두지 못하게 하는 이유다.
안전장비는 ‘세이프티 쉴드(Safety Shield)’를 기본으로 탑승자 확인 센서가 적용된 듀얼 스테이지 보조 프런트 에어백, 앞좌석 및 뒷좌석 승객의 머리 보호를 위한 루프 내장형 커튼식 사이드 에어백, 앞좌석 시트 내장형 보조 사이드 에어백 등이 채용되어 있다.
주요제원 인피니티 뉴 M37
크기
전장×전폭×전고: 4,945×1,845×1,500mm
휠 베이스 : 2,900mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,570mm
최저지상고 : 135mm
차체중량 : 1,775kg
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 333마력/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.783/3.102/1.984/1.371/1.000/0.870/0.445/ 후진 3.858
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/50R18
성능
0-100km/h: ---초
최고속도 : ----
최소회전반경 : ---m
연료탱크 : 75.6리터
연비 : 9.5km/리터
가격
Standard: 5,950만 원
Premium: 6,290만 원
(작성일자 2010년 7월 15일)
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