데스크 | 현대 아반떼MD 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-08-07 00:33:35 |
본문
현대의 신형 아반떼는 한 차원 높은 상품성을 완성했다. 불특정다수를 겨냥한 볼륨 모델이니만큼 두루두루 만족하는 무난함을 갖고 있지만 그 수준은 매우 높다. 안팎으로 화려한 비주얼과 함께 동급에서 만나기 힘든 편의 장비도 자랑이다. 1.6리터 직분사와 6단 자동변속기도 돋보이는 경쟁력을 갖고 있다. 그동안 현대의 볼륨 모델과 달리 가격 상승이 소폭에 그친 게 아반떼의 경쟁력을 완성한다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 박기돈 (RPM9 팀장)
국내 시장에서의 준중형 모델은 사실상 엔트리카 역할을 한다. 생애 첫 차로 준중형을 선택하는 경우를 흔히 볼 수 있다. 준중형급은 볼륨도 가장 큰 세그먼트다. 이런 점을 미루어 볼 때 메이커에게는 준중형에서의 성패가 매우 중요하다. 준중형이 중형에 비해 마진은 적을지 몰라도 이후의 구매에 미치는 영향은 결코 적지 않다.
준중형에 거는 기대는 점차 높아져 간다. 이미 시장에 팔리고 있는 르노삼성의 SM3나 GM대우의 라세티 프리미어, 기아 포르테는 이전 모델과 비교할 수 없이 화려하다. 예전 같았으면 고급차에서나 만날 수 있는 편의 장비가 적용되고 있고 소비자들도 당연시 받아들이고 있다.
현대 아반떼는 국산 준중형급의 최강자이다. 중형의 쏘나타처럼 준중형하면 가장 먼저 떠오르는 모델이 아반떼이다. 국내의 준중형 세그먼트는 작년에 32%까지 점유율이 상승했다. 그리고 2012년에도 최소 30% 이상을 바라보고 있다. 큰 볼륨을 갖고 있는 클래스이다.
준중형 세그먼트에서 아반떼(i30 포함)의 점유율은 최대 70%에 달했다. 한 마디로 경쟁자가 없는 수준인 것이다. 하지만 올해에는 43%, 아반떼 단독으로는 30%로 떨어졌다. 사실 이조차도 높은 점유율이다. 이는 풀 모델 체인지가 다가왔기 때문에 나타나는 판매 감소 현상이다. 새 모델이 나오면 다시 원래의 수치로, 아니 그 이상으로 뛸 가능성이 매우 높다.
아반떼는 새 모델이 나올 때마다 큰 반향을 일으켰고 준중형의 새 기준이 됐다. 이번에 공개된 MD는 역대 아반떼 중 가장 완성도가 높다고 할 수 있다. 새 차이기 때문에 당연하다고 할 수 있지만 모든 뉴 모델이 반드시 좋아지는 것은 아니다. 그만큼의 노력이 뒤따라야 하는 것이다.
아반떼는 출시 이전부터 큰 화제를 모았다. 부산 모터쇼에서 공개된 스타일링부터 실내의 디자인, 편의 장비, 준중형 최초의 직분사 엔진, 6단 변속기 등 아반떼를 설명할 거리가 너무 많다. 현대는 경쟁자와의 차이를 확실히 떨쳐 버리려고 작심한 듯하다. 자동 주차 시스템은 아반떼가 갖고 있는 편의 장비의 백미라 할 수 있다.
아반떼의 면면을 살펴보면 하나부터 열까지 모든 면이 좋아졌다. 그것도 큰 폭으로 말이다. 말이 쉽지, 모든 면에서 좋아진 다는 것은 정말로 힘든 일이다. 현대의 능력이 이 정도 수준까지 올라왔다는 것을 다시 한 번 실감할 수 있다. 거기다 기존의 현대 볼륨 모델과 달리 가격 상승도 소폭에 그쳤다. 시승차는 스마트 팩과 자동 주차 시스템까지 적용된 풀 옵션 모델이다.
EXTERIOR
스타일링은 극적으로 변했다. 차체 사이즈를 떠나 스타일링만으로도 더 이상 준중형이라는 테두리에 묶을 수가 없는 느낌이다. 작은 중형이라고나 할까. 현대가 내건 슬로건도 `세상에 없던 중형 컴팩트‘이다. 중형 컴팩트라는 말은 솔직히 이해하기 힘들지만 현대로서는 성숙한 아반떼를 한껏 내세우고 싶었던 것 같다.
알려진 것처럼 스타일링의 테마는 Fluidic Sculpture(플루이딕 스컬프쳐)로 불리는 현대의 새 디자인 랭귀지다. 이전에는 없었던 디자인 기술이라고 자랑이 대단하다. 실제로도 자랑할 만 하다고 생각될 정도로 디자인이 화려하다. 세상에서 가장 화려한 디자인의 C 세그먼트 자동차가 한국에 있다.
아반떼는 보기에 따라 사진 보다 멋질 수도 있고 못할 수도 있다, 디자인이야 철저히 호불호가 갈리는 부분이지만 불특정다수를 대상으로 하는 볼륨 모델에서 이 정도 디자인을 양산형으로 택했다는 자체가 대단하다. 쏘나타에서 보였던 현대의 대단한 자신감은 아반떼에서 절정을 이룬다. 그러면서도 다소 과했던 쏘나타 보다는 다른 접근을 보이고 있다.
기본적인 테마는 쏘나타와 같다. 하지만 세부 테마는 또 다르다. 한 디자인 랭귀지로 모델에 따라 세부 테마를 달리 할 수 있는 것은 현 상황이 여유롭기도 하지만 능력이 된다는 의미로 받아들일 수 있다.
아반떼는 프런트 엔드만 해도 볼거리가 상당하다. 우선 캡포워드 디자인을 채택해 보닛이 짧은 게 특징이다. 짧은 보닛과 굵은 주름, 비교적 짧은 오버행 때문에 전진감이 느껴진다. 헤드램프만 해도 존재감이 확실하다.
그리고 하이라이트는 범퍼의 가로 바이다. 3개의 가로 바는 멀리서 또는 측면에서 보면 가장자리가 접힌 것처럼 보인다. 하지만 실제로는 평면이다. 다크 크롬을 적용해 이런 입체적인 효과를 냈다. 이것만으로도 상당히 감각적인 디자인이다. 현대 디자인 팀은 3개의 가로 바에만 수개월의 시간을 투자했다고 한다. 가로 바는 끝단이 위로 올라가 윙 모양의 그릴과 조화를 이루고 있다.
캐릭터 라인이 도어 손잡이를 관통해 테일램프로 이어지는 디자인은 아반떼에도 적용됐다. 비록 캐릭터 라인이 쏘나타 보다 희미해지긴 했지만 아반떼 쪽이 더 보기가 좋은 게 사실이다. 도어 굴곡을 보면 금형 기술이 얼마나 발전했는지도 실감이 난다. 리어 펜더에서 격하게 꺽이는 라인도 드라마틱하다. 0.28의 공기저항계수는 역대 국산차 중에서 가장 낮은 수치이다.
전장×전폭×전고는 각각 4,530×1,775×1,435mm, 휠베이스는 2,700mm이다. 구형 아반떼에 비해 전장은 25mm가 늘어난 반면 전고는 45mm가 줄었다. 그만큼 와이드 스탠스를 강조했다. 휠베이스는 50mm가 늘었다. 참고로 경쟁 모델인 SM3는 4,620×1,810×1,480mm, 2,700mm, GM대우 라세티 프리미어는 4,600×1,790×1,475mm, 2,685mm이다.
타이어는 한국타이어의 옵티모 H426(215/45R/17)이다. 디자인을 생각하면 더 좋은 타이어가 달리는 게 당연해 보인다. 하지만 준중형의 OEM 타이어에 이 이상을 기대하기는 솔직히 힘들다. 준중형급에 달리는 OEM 타이어의 편평비가 45시리즈까지 내려간 것에서 격세지감을 느낀다.
INTERIOR
실내도 외관만큼이나 화려하다. 최근의 현대, 기아 차를 보면 안팎의 디자인에 대단한 노력을 쏟아 붓고 있는데, 신형 아반떼 역시 마찬가지다. 실내를 보면 말만 아반떼다. 실내 역시 ‘아반떼’ 수준을 넘어섰다. 공간을 제외한다면 실내의 경쟁력은 쏘나타 보다도 좋아 보인다. 플라스틱의 질감도 쏘나타와 큰 차이가 없다.
실내 디자인은 정확한 대칭이다. 실내도 바람의 흔적이라는 디자인 테마가 적용돼 입체감과 미래 지향적인 느낌을 강조하고 있다. 센터페시아의 테두리에 실버 프레임을 적용한 것도 조형적인 느낌을 내고 있다. 하이 그로시와 메탈릭 색상은 하이테크를 상징한다.
아반떼의 실내 디자인은 참 신선하게 느껴진다. 사실 최근 나온 같은 회사 내 신차의 실내 디자인은 비슷한 경우가 너무나 많다. 어려운 시기니까 이해는 할 수 있지만 보는 사람 입장에서는 식상한 게 사실이다. 반면 아반떼의 실내 디자인은 한 마디로 처음 보는 것이다. 아반떼를 위해 새로 만든 것이다. 좋고 나쁘고를 떠나 신선할 수 밖에 없다. 다른 메이커가 본다면 현대의 여유로운 사정을 부러워할 게 틀림 없다.
센터페시아의 상단에는 모니터가 마련돼 있고 바로 밑에는 오디오 버튼, 그리고 공조 장치가 위치해 있다. 모니터 양측에는 내비게이션과 DMB, 오디오 버튼이 있고 인터페이스가 간단해 쉽게 조작할 수 있다. 오토 케어로 들어가면 쏘나타와 디자인만 다를 뿐 거의 같은 메뉴가 마련된다. 준중형급에서는 기대키 힘든 모습이다.
바로 밑의 커다란 다이얼은 오디오 볼륨이다. 다른 버튼 모두 조작감이 뛰어난데 다이얼은 약간 그립이 부족하다고 할까. 다이얼 역시 조작감은 좋은데 손에 착 감기진 않는다.
다이얼 양쪽으로 올라가는 공조 장치 버튼은 마치 뿔을 연상케 한다. 공조 장치의 디자인에도 많은 노력을 기울였다는 것을 쉽게 알아챌 수 있다. 액정의 파란색은 이제 완전히 현대의 색으로 자리 잡은 듯하다. 공조 장치 패널에는 자동 주차 시스템과 파킹 버튼이 위치해 있다.
공조 장치의 밑의 덮개를 열면 작은 수납함이 나타난다. 크진 않지만 위치 면에서는 작은 물건을 수납하기 좋다. 수납함에는 AUX와 아이팟, USB 단자가 있다. 이 외부 기기 연결 단자의 위치만 보면 정말 국산차가 가장 쓰기가 편하다. 수납함에 시거잭이 있고 동반자석에 파워 아웃렛이 위치한 게 특이하다. 센터 콘솔 박스는 2단으로 열릴 것 같지만 그냥 1단이다. 하지만 슬라이딩이 가능하다.
약간 이해하기 힘든 것은 송풍구이다. 대부분의 차는 각 송풍구에 바람의 세기를 조절할 수 있는 다이얼이 달려 있다. 이 다이얼을 움직여 바람 세기를 조절하고 아예 막아버릴 수 있다. 하지만 아반떼는 센터페시아 양옆에 달린 송풍구에 이 다이얼이 없다. 도어 쪽 송풍구에만 있다. 설마 이걸 잊었다고는 볼 수 없고 원가 절감의 차원이 아닌가 싶다.
시트는 약간은 부드러운 타입이다. 방석에는 펀칭이 돼 있는데 잘 보면 물결 무늬가 적용돼 있다. 시트 디자인조차도 감각적이다. 시트는 10웨이 전동으로 요추 받침까지 전동으로 조절할 수 있다. 약간 불편한 것은 도어가 잠겨있을 때 동반자석에서는 도어 손잡이를 잡아당기면 자동으로 록이 풀리지 않는다. 유럽차처럼 자동으로 풀리는 게 편하긴 하다. 4스포크 디자인의 스티어링 휠에는 핸즈프리와 오디오, 트림 컴퓨터 등의 버튼이 있다.
2열의 공간도 크게 부족함 없다. 쏘나타만큼 무릎 공간이 남는 건 아니지만 성인이 앉았을 때 비좁다는 느낌은 전혀 없다. 전고가 낮지만 의외로 헤드룸도 부족하지 않다. 2열 시트는 40:60으로 폴딩되고 시트에는 열선 기능도 마련된다. 준중형급인 것을 생각하면 트렁크도 대단히 넓다. 트렁크에 손잡이가 없는 게 흠이라면 흠이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 140마력(17.0kg.m)의 힘을 내는 1.6 감마 GDI 엔진과 6단 자동변속기로 구성된다. 동급에서 직분사 엔진이 적용된 것은 아반떼가 처음이며 클래스 최고 수준의 출력과 토크를 자랑한다. 140마력의 출력은 다른 메이커의 1.8 & 2리터와 비슷한 힘이다. 어느덧 현대의 자연흡기 엔진은 당연한 듯이 리터당 토크가 10.0kg.m을 넘고 있는 것도 주목할 부분이다.
아반떼의 1.6리터 엔진이 2리터급의 출력을 내지만 느낌 자체는 1.6리터에 가깝다. 리터당 출력이 높은 것은 사실이지만 자연흡기의 특성상 동일 배기량에 토크를 늘리긴 힘들다. 즉 2리터를 얹은 것처럼 저속 토크가 풍부하긴 힘들다는 뜻이다. 물론 동급의 엔진을 얹은 경쟁 모델 보다 우위에 있는 것은 분명하다. 0→100km/h 가속 시간은 10.4초로 구형의 12초 보다 1.6초나 앞당겨졌다.
저속에서 토크가 풍부하다고는 할 수 없지만 고회전까지 끈질기게 힘을 발휘한다. 가속력 대비 최고 속도가 높고 의외로 고속까지 뻗어나간다. 기본적으로 1.6 감마 GDI는 고회전 지향이다. 생각했던 만큼 직분사 소음도 없다. 대신 회전수를 높이면 웅웅 대는 엔진 음색이 조금은 부담스럽다. 회전 질감과는 별도로 실내로 들어오는 볼륨이 듣기 좋지는 않다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 80, 120, 160km/h이다. 4단에서의 가속을 보면 최고 속도에 대한 기대가 크지는 않다. 하지만 5단에서도 생각 보다 강한 가속력을 보인다. 5단으로 5천 rpm을 넘기면 속도는 190km/h 정도에 이른다. 도로 사정상 여기서 가속을 멈췄지만 이 이상 가능할 것 같다. 1.6리터 엔진으로서 이 정도 성능을 낸다는 것 자체가 확실한 발전이라고 할 수 있다. 6단으로 100km/h를 달리면 회전수는 2,100 rpm이다.
구형은 아주 핸들링이 재미있고 스티어링 감각은 독특했다. 신형은 한층 발전된 핸들링 성능을 보이고 스티어링 감각은 무난해졌다. 현대의 스티어링 세팅은 하체와 함께 가장 빠른 발전을 보이고 있다. 스티어링의 세팅이 점점 세련된 모습으로 발전하고 있다.
코너가 이어지는 국도에서 아반떼는 재미있게 탈 수 있다. 특별히 한계가 높다고는 할 수 없지만 조향에 대한 반응이나 머리의 움직임이 운전 재미를 충분히 느낄만한 수준이다. 타이어를 질 좋은 제품으로 교체한다면 더 좋은 성능이 기대된다. VDC는 개입이 빠른 편이고 다른 현대 차들처럼 풀리는 것은 늦다.
리어 서스펜션은 멀티 링크에서 튜불러 타입 CTBA로 바뀌었다. 구조적으로 본다면 다운그레이드가 되는 것이고 따라서 원가 절감의 효과가 있다. 하지만 실질적으로는 차이를 느끼기가 힘들다. 한 마디로 포르테처럼 거칠지가 않다. 세팅의 묘미라고나 할까. 반면 고속 안정성에서는 안팎 디자인만큼의 좋은 점수를 주긴 힘들다. 120km/h 이상의 속도에서는 작은 조향에도 뒤가 쉽사리 움직이는 느낌을 받는다. 다운그레이드된 리어 서스펜션이 가장 먼저 생각나는 순간이다.
자동 주차 시스템은 아반떼 편의 장비의 백미다. 아반떼에 달린 자동 주차 시스템은 평행 주차 모드만 적용된다. 일단 자동 주차 버튼을 누르고 차들 사이를 천천히 지나가면 주차 가능한 공간을 찾는다. 공간을 감지하면 계기판의 액정에는 후진 기어를 넣으라는 표시가 뜬다. 후진 기어를 넣으면 운전대가 스스로 움직이면서 주차할 공간을 찾아들어간다. 운전자는 브레이크 페달로 속도만 조절하면 된다. 몇 번을 해본 결과 골프처럼 보도 블록에 바짝 붙지는 않는다. 경력이 많은 운전자라도 자동 주차 시스템은 분명 요긴한 장비이다.
아쉬운 것은 자동 주차 시스템을 선택하기 위해서는 최고급 트림을 사야 하는 것이다. 자동 주차 시스템의 가격은 30만원이지만 반드시 40만원의 VDC가 있어야 한다. 그리고 두 가지를 합친 70만원 패키지를 선택하려면 가장 비싼 트림인 TOP 트림에 스마트 팩까지 사야만 한다. 이렇다면 자동 주차 시스템이 달린 아반떼의 가격은 2천만 원이 넘어간다. 차후 하위 트림에서 선택 가능하도록 검토 중이라고 하는데 실제로 될지는 알 수 없다.
아반떼는 단순히 준중형차라고 규정하기에는 좋은 점이 너무 많다. 신차로서 이렇게 모든 면에서 좋아지기도 힘든 노릇이다. 안팎의 비주얼이 가장 큰 장점이지만 파워트레인의 경쟁력도 만만치 않다. 연비까지 동급에서 가장 좋다. 거기다 현대가 가장 질타 받았던 가격 상승도 상당히 적다. 가장 많이 팔리는 주력 트림의 경우 66만원이 올랐을 뿐이다. 아반떼는 베스트셀러가 될 운명이다.
현대 아반떼 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,775×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 :1,551/1,564mm
차량중량 : 1,190kg
트렁크 용량 : --리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도:
최소회전반경 : --
연료탱크 : 48리터
연비 : 16.5km/l
이산화탄소 배출량 : 142g/km
가격 :
디럭스 - 1,490~1,540만원
럭셔리 - 1,650~1,700만원
프리미어 - 1,800~1,850만원
톱(TOP) - 1,900~1,950만원
(작성일자 : 2010년 7월 28일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 박기돈 (RPM9 팀장)
국내 시장에서의 준중형 모델은 사실상 엔트리카 역할을 한다. 생애 첫 차로 준중형을 선택하는 경우를 흔히 볼 수 있다. 준중형급은 볼륨도 가장 큰 세그먼트다. 이런 점을 미루어 볼 때 메이커에게는 준중형에서의 성패가 매우 중요하다. 준중형이 중형에 비해 마진은 적을지 몰라도 이후의 구매에 미치는 영향은 결코 적지 않다.
준중형에 거는 기대는 점차 높아져 간다. 이미 시장에 팔리고 있는 르노삼성의 SM3나 GM대우의 라세티 프리미어, 기아 포르테는 이전 모델과 비교할 수 없이 화려하다. 예전 같았으면 고급차에서나 만날 수 있는 편의 장비가 적용되고 있고 소비자들도 당연시 받아들이고 있다.
현대 아반떼는 국산 준중형급의 최강자이다. 중형의 쏘나타처럼 준중형하면 가장 먼저 떠오르는 모델이 아반떼이다. 국내의 준중형 세그먼트는 작년에 32%까지 점유율이 상승했다. 그리고 2012년에도 최소 30% 이상을 바라보고 있다. 큰 볼륨을 갖고 있는 클래스이다.
준중형 세그먼트에서 아반떼(i30 포함)의 점유율은 최대 70%에 달했다. 한 마디로 경쟁자가 없는 수준인 것이다. 하지만 올해에는 43%, 아반떼 단독으로는 30%로 떨어졌다. 사실 이조차도 높은 점유율이다. 이는 풀 모델 체인지가 다가왔기 때문에 나타나는 판매 감소 현상이다. 새 모델이 나오면 다시 원래의 수치로, 아니 그 이상으로 뛸 가능성이 매우 높다.
아반떼는 새 모델이 나올 때마다 큰 반향을 일으켰고 준중형의 새 기준이 됐다. 이번에 공개된 MD는 역대 아반떼 중 가장 완성도가 높다고 할 수 있다. 새 차이기 때문에 당연하다고 할 수 있지만 모든 뉴 모델이 반드시 좋아지는 것은 아니다. 그만큼의 노력이 뒤따라야 하는 것이다.
아반떼는 출시 이전부터 큰 화제를 모았다. 부산 모터쇼에서 공개된 스타일링부터 실내의 디자인, 편의 장비, 준중형 최초의 직분사 엔진, 6단 변속기 등 아반떼를 설명할 거리가 너무 많다. 현대는 경쟁자와의 차이를 확실히 떨쳐 버리려고 작심한 듯하다. 자동 주차 시스템은 아반떼가 갖고 있는 편의 장비의 백미라 할 수 있다.
아반떼의 면면을 살펴보면 하나부터 열까지 모든 면이 좋아졌다. 그것도 큰 폭으로 말이다. 말이 쉽지, 모든 면에서 좋아진 다는 것은 정말로 힘든 일이다. 현대의 능력이 이 정도 수준까지 올라왔다는 것을 다시 한 번 실감할 수 있다. 거기다 기존의 현대 볼륨 모델과 달리 가격 상승도 소폭에 그쳤다. 시승차는 스마트 팩과 자동 주차 시스템까지 적용된 풀 옵션 모델이다.
EXTERIOR
스타일링은 극적으로 변했다. 차체 사이즈를 떠나 스타일링만으로도 더 이상 준중형이라는 테두리에 묶을 수가 없는 느낌이다. 작은 중형이라고나 할까. 현대가 내건 슬로건도 `세상에 없던 중형 컴팩트‘이다. 중형 컴팩트라는 말은 솔직히 이해하기 힘들지만 현대로서는 성숙한 아반떼를 한껏 내세우고 싶었던 것 같다.
알려진 것처럼 스타일링의 테마는 Fluidic Sculpture(플루이딕 스컬프쳐)로 불리는 현대의 새 디자인 랭귀지다. 이전에는 없었던 디자인 기술이라고 자랑이 대단하다. 실제로도 자랑할 만 하다고 생각될 정도로 디자인이 화려하다. 세상에서 가장 화려한 디자인의 C 세그먼트 자동차가 한국에 있다.
아반떼는 보기에 따라 사진 보다 멋질 수도 있고 못할 수도 있다, 디자인이야 철저히 호불호가 갈리는 부분이지만 불특정다수를 대상으로 하는 볼륨 모델에서 이 정도 디자인을 양산형으로 택했다는 자체가 대단하다. 쏘나타에서 보였던 현대의 대단한 자신감은 아반떼에서 절정을 이룬다. 그러면서도 다소 과했던 쏘나타 보다는 다른 접근을 보이고 있다.
기본적인 테마는 쏘나타와 같다. 하지만 세부 테마는 또 다르다. 한 디자인 랭귀지로 모델에 따라 세부 테마를 달리 할 수 있는 것은 현 상황이 여유롭기도 하지만 능력이 된다는 의미로 받아들일 수 있다.
아반떼는 프런트 엔드만 해도 볼거리가 상당하다. 우선 캡포워드 디자인을 채택해 보닛이 짧은 게 특징이다. 짧은 보닛과 굵은 주름, 비교적 짧은 오버행 때문에 전진감이 느껴진다. 헤드램프만 해도 존재감이 확실하다.
그리고 하이라이트는 범퍼의 가로 바이다. 3개의 가로 바는 멀리서 또는 측면에서 보면 가장자리가 접힌 것처럼 보인다. 하지만 실제로는 평면이다. 다크 크롬을 적용해 이런 입체적인 효과를 냈다. 이것만으로도 상당히 감각적인 디자인이다. 현대 디자인 팀은 3개의 가로 바에만 수개월의 시간을 투자했다고 한다. 가로 바는 끝단이 위로 올라가 윙 모양의 그릴과 조화를 이루고 있다.
캐릭터 라인이 도어 손잡이를 관통해 테일램프로 이어지는 디자인은 아반떼에도 적용됐다. 비록 캐릭터 라인이 쏘나타 보다 희미해지긴 했지만 아반떼 쪽이 더 보기가 좋은 게 사실이다. 도어 굴곡을 보면 금형 기술이 얼마나 발전했는지도 실감이 난다. 리어 펜더에서 격하게 꺽이는 라인도 드라마틱하다. 0.28의 공기저항계수는 역대 국산차 중에서 가장 낮은 수치이다.
전장×전폭×전고는 각각 4,530×1,775×1,435mm, 휠베이스는 2,700mm이다. 구형 아반떼에 비해 전장은 25mm가 늘어난 반면 전고는 45mm가 줄었다. 그만큼 와이드 스탠스를 강조했다. 휠베이스는 50mm가 늘었다. 참고로 경쟁 모델인 SM3는 4,620×1,810×1,480mm, 2,700mm, GM대우 라세티 프리미어는 4,600×1,790×1,475mm, 2,685mm이다.
타이어는 한국타이어의 옵티모 H426(215/45R/17)이다. 디자인을 생각하면 더 좋은 타이어가 달리는 게 당연해 보인다. 하지만 준중형의 OEM 타이어에 이 이상을 기대하기는 솔직히 힘들다. 준중형급에 달리는 OEM 타이어의 편평비가 45시리즈까지 내려간 것에서 격세지감을 느낀다.
INTERIOR
실내도 외관만큼이나 화려하다. 최근의 현대, 기아 차를 보면 안팎의 디자인에 대단한 노력을 쏟아 붓고 있는데, 신형 아반떼 역시 마찬가지다. 실내를 보면 말만 아반떼다. 실내 역시 ‘아반떼’ 수준을 넘어섰다. 공간을 제외한다면 실내의 경쟁력은 쏘나타 보다도 좋아 보인다. 플라스틱의 질감도 쏘나타와 큰 차이가 없다.
실내 디자인은 정확한 대칭이다. 실내도 바람의 흔적이라는 디자인 테마가 적용돼 입체감과 미래 지향적인 느낌을 강조하고 있다. 센터페시아의 테두리에 실버 프레임을 적용한 것도 조형적인 느낌을 내고 있다. 하이 그로시와 메탈릭 색상은 하이테크를 상징한다.
아반떼의 실내 디자인은 참 신선하게 느껴진다. 사실 최근 나온 같은 회사 내 신차의 실내 디자인은 비슷한 경우가 너무나 많다. 어려운 시기니까 이해는 할 수 있지만 보는 사람 입장에서는 식상한 게 사실이다. 반면 아반떼의 실내 디자인은 한 마디로 처음 보는 것이다. 아반떼를 위해 새로 만든 것이다. 좋고 나쁘고를 떠나 신선할 수 밖에 없다. 다른 메이커가 본다면 현대의 여유로운 사정을 부러워할 게 틀림 없다.
센터페시아의 상단에는 모니터가 마련돼 있고 바로 밑에는 오디오 버튼, 그리고 공조 장치가 위치해 있다. 모니터 양측에는 내비게이션과 DMB, 오디오 버튼이 있고 인터페이스가 간단해 쉽게 조작할 수 있다. 오토 케어로 들어가면 쏘나타와 디자인만 다를 뿐 거의 같은 메뉴가 마련된다. 준중형급에서는 기대키 힘든 모습이다.
바로 밑의 커다란 다이얼은 오디오 볼륨이다. 다른 버튼 모두 조작감이 뛰어난데 다이얼은 약간 그립이 부족하다고 할까. 다이얼 역시 조작감은 좋은데 손에 착 감기진 않는다.
다이얼 양쪽으로 올라가는 공조 장치 버튼은 마치 뿔을 연상케 한다. 공조 장치의 디자인에도 많은 노력을 기울였다는 것을 쉽게 알아챌 수 있다. 액정의 파란색은 이제 완전히 현대의 색으로 자리 잡은 듯하다. 공조 장치 패널에는 자동 주차 시스템과 파킹 버튼이 위치해 있다.
공조 장치의 밑의 덮개를 열면 작은 수납함이 나타난다. 크진 않지만 위치 면에서는 작은 물건을 수납하기 좋다. 수납함에는 AUX와 아이팟, USB 단자가 있다. 이 외부 기기 연결 단자의 위치만 보면 정말 국산차가 가장 쓰기가 편하다. 수납함에 시거잭이 있고 동반자석에 파워 아웃렛이 위치한 게 특이하다. 센터 콘솔 박스는 2단으로 열릴 것 같지만 그냥 1단이다. 하지만 슬라이딩이 가능하다.
약간 이해하기 힘든 것은 송풍구이다. 대부분의 차는 각 송풍구에 바람의 세기를 조절할 수 있는 다이얼이 달려 있다. 이 다이얼을 움직여 바람 세기를 조절하고 아예 막아버릴 수 있다. 하지만 아반떼는 센터페시아 양옆에 달린 송풍구에 이 다이얼이 없다. 도어 쪽 송풍구에만 있다. 설마 이걸 잊었다고는 볼 수 없고 원가 절감의 차원이 아닌가 싶다.
시트는 약간은 부드러운 타입이다. 방석에는 펀칭이 돼 있는데 잘 보면 물결 무늬가 적용돼 있다. 시트 디자인조차도 감각적이다. 시트는 10웨이 전동으로 요추 받침까지 전동으로 조절할 수 있다. 약간 불편한 것은 도어가 잠겨있을 때 동반자석에서는 도어 손잡이를 잡아당기면 자동으로 록이 풀리지 않는다. 유럽차처럼 자동으로 풀리는 게 편하긴 하다. 4스포크 디자인의 스티어링 휠에는 핸즈프리와 오디오, 트림 컴퓨터 등의 버튼이 있다.
2열의 공간도 크게 부족함 없다. 쏘나타만큼 무릎 공간이 남는 건 아니지만 성인이 앉았을 때 비좁다는 느낌은 전혀 없다. 전고가 낮지만 의외로 헤드룸도 부족하지 않다. 2열 시트는 40:60으로 폴딩되고 시트에는 열선 기능도 마련된다. 준중형급인 것을 생각하면 트렁크도 대단히 넓다. 트렁크에 손잡이가 없는 게 흠이라면 흠이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 140마력(17.0kg.m)의 힘을 내는 1.6 감마 GDI 엔진과 6단 자동변속기로 구성된다. 동급에서 직분사 엔진이 적용된 것은 아반떼가 처음이며 클래스 최고 수준의 출력과 토크를 자랑한다. 140마력의 출력은 다른 메이커의 1.8 & 2리터와 비슷한 힘이다. 어느덧 현대의 자연흡기 엔진은 당연한 듯이 리터당 토크가 10.0kg.m을 넘고 있는 것도 주목할 부분이다.
아반떼의 1.6리터 엔진이 2리터급의 출력을 내지만 느낌 자체는 1.6리터에 가깝다. 리터당 출력이 높은 것은 사실이지만 자연흡기의 특성상 동일 배기량에 토크를 늘리긴 힘들다. 즉 2리터를 얹은 것처럼 저속 토크가 풍부하긴 힘들다는 뜻이다. 물론 동급의 엔진을 얹은 경쟁 모델 보다 우위에 있는 것은 분명하다. 0→100km/h 가속 시간은 10.4초로 구형의 12초 보다 1.6초나 앞당겨졌다.
저속에서 토크가 풍부하다고는 할 수 없지만 고회전까지 끈질기게 힘을 발휘한다. 가속력 대비 최고 속도가 높고 의외로 고속까지 뻗어나간다. 기본적으로 1.6 감마 GDI는 고회전 지향이다. 생각했던 만큼 직분사 소음도 없다. 대신 회전수를 높이면 웅웅 대는 엔진 음색이 조금은 부담스럽다. 회전 질감과는 별도로 실내로 들어오는 볼륨이 듣기 좋지는 않다.
1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 80, 120, 160km/h이다. 4단에서의 가속을 보면 최고 속도에 대한 기대가 크지는 않다. 하지만 5단에서도 생각 보다 강한 가속력을 보인다. 5단으로 5천 rpm을 넘기면 속도는 190km/h 정도에 이른다. 도로 사정상 여기서 가속을 멈췄지만 이 이상 가능할 것 같다. 1.6리터 엔진으로서 이 정도 성능을 낸다는 것 자체가 확실한 발전이라고 할 수 있다. 6단으로 100km/h를 달리면 회전수는 2,100 rpm이다.
구형은 아주 핸들링이 재미있고 스티어링 감각은 독특했다. 신형은 한층 발전된 핸들링 성능을 보이고 스티어링 감각은 무난해졌다. 현대의 스티어링 세팅은 하체와 함께 가장 빠른 발전을 보이고 있다. 스티어링의 세팅이 점점 세련된 모습으로 발전하고 있다.
코너가 이어지는 국도에서 아반떼는 재미있게 탈 수 있다. 특별히 한계가 높다고는 할 수 없지만 조향에 대한 반응이나 머리의 움직임이 운전 재미를 충분히 느낄만한 수준이다. 타이어를 질 좋은 제품으로 교체한다면 더 좋은 성능이 기대된다. VDC는 개입이 빠른 편이고 다른 현대 차들처럼 풀리는 것은 늦다.
리어 서스펜션은 멀티 링크에서 튜불러 타입 CTBA로 바뀌었다. 구조적으로 본다면 다운그레이드가 되는 것이고 따라서 원가 절감의 효과가 있다. 하지만 실질적으로는 차이를 느끼기가 힘들다. 한 마디로 포르테처럼 거칠지가 않다. 세팅의 묘미라고나 할까. 반면 고속 안정성에서는 안팎 디자인만큼의 좋은 점수를 주긴 힘들다. 120km/h 이상의 속도에서는 작은 조향에도 뒤가 쉽사리 움직이는 느낌을 받는다. 다운그레이드된 리어 서스펜션이 가장 먼저 생각나는 순간이다.
자동 주차 시스템은 아반떼 편의 장비의 백미다. 아반떼에 달린 자동 주차 시스템은 평행 주차 모드만 적용된다. 일단 자동 주차 버튼을 누르고 차들 사이를 천천히 지나가면 주차 가능한 공간을 찾는다. 공간을 감지하면 계기판의 액정에는 후진 기어를 넣으라는 표시가 뜬다. 후진 기어를 넣으면 운전대가 스스로 움직이면서 주차할 공간을 찾아들어간다. 운전자는 브레이크 페달로 속도만 조절하면 된다. 몇 번을 해본 결과 골프처럼 보도 블록에 바짝 붙지는 않는다. 경력이 많은 운전자라도 자동 주차 시스템은 분명 요긴한 장비이다.
아쉬운 것은 자동 주차 시스템을 선택하기 위해서는 최고급 트림을 사야 하는 것이다. 자동 주차 시스템의 가격은 30만원이지만 반드시 40만원의 VDC가 있어야 한다. 그리고 두 가지를 합친 70만원 패키지를 선택하려면 가장 비싼 트림인 TOP 트림에 스마트 팩까지 사야만 한다. 이렇다면 자동 주차 시스템이 달린 아반떼의 가격은 2천만 원이 넘어간다. 차후 하위 트림에서 선택 가능하도록 검토 중이라고 하는데 실제로 될지는 알 수 없다.
아반떼는 단순히 준중형차라고 규정하기에는 좋은 점이 너무 많다. 신차로서 이렇게 모든 면에서 좋아지기도 힘든 노릇이다. 안팎의 비주얼이 가장 큰 장점이지만 파워트레인의 경쟁력도 만만치 않다. 연비까지 동급에서 가장 좋다. 거기다 현대가 가장 질타 받았던 가격 상승도 상당히 적다. 가장 많이 팔리는 주력 트림의 경우 66만원이 올랐을 뿐이다. 아반떼는 베스트셀러가 될 운명이다.
현대 아반떼 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,775×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 :1,551/1,564mm
차량중량 : 1,190kg
트렁크 용량 : --리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도:
최소회전반경 : --
연료탱크 : 48리터
연비 : 16.5km/l
이산화탄소 배출량 : 142g/km
가격 :
디럭스 - 1,490~1,540만원
럭셔리 - 1,650~1,700만원
프리미어 - 1,800~1,850만원
톱(TOP) - 1,900~1,950만원
(작성일자 : 2010년 7월 28일)
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