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채영석 | 포르쉐 파나메라 4 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-08-23 13:10:49

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포르쉐의 스페이스 쿠페 파나메라의 V6 버전을 시승했다. 데뷔 전부터 숱한 화제를 몰고 다녔던 파나메라는 이제 BMW 그란투리스모 등 경쟁 모델이 있어 외롭지 않다. 이번에는 카이엔과 함께 V6 엔진을 탑재해 또 다른 이야기거리를 만들고 있다. 포인트는 V6 엔진. 포르쉐 파나메라 4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르쉐 파나메라는 2009 상해모터쇼를 통해 데뷔했다. 2010 베이징모터쇼에서는 그 V6 버전을 선보였다. 지금 우리나라의 안이한 인식과는 달리 대부분의 선진국 업체들이 앞다투어 중국 사업에 몰두하고 있다. 포르쉐의 모회사인 폭스바겐은 지난 봄 전 세계 자동차 전문기자들을 하이난으로 불러 하룻밤 300만원의 초 호화 호텔에 투숙시키며 페이톤 국제시승회를 개최했다. 이어서 나라별로 전세기를 이용해 상해로 실어 날랐고 거기에서는 전기차에 대한 그들의 플랜을 공개했다.

파나메라와 카이엔에 수평대향이 아닌 V6 엔진이 탑재된 것은 포르쉐가 폭스바겐의 그룹에 속해 있다는 것을 설명해 준다. 시장에 따라 요구가 다양한데 포르쉐의 엔진 라인업은 그다지 많지 않다. 수평 대향 6기통을 중심으로 V형 8기통 엔진이 있기는 하지만 오늘날 다운사이징에 대응할 수 있는데는 한계가 있었다. 하지만 거대 그룹에 속하게 되면서 라인업 확대에 힘을 얻게 된 것이다.

카이엔과 파나메라에 탑재되는 V6는 최고출력은 300ps로 같다. 하지만 내용이 다르다. SUV인 카이엔에는 폭스바겐제 V6 직접분사 엔진이다. 최고출력 발생 엔진회전수가 6,200rpm으로 카이엔의 6,300rpm과 약간 차이가 난다. 최대토크도 40.8kgm로 같지만 각각 3,750rpm, 3,000rpm으로 발생 지점이 다르다. 이 직분 엔진은 보닛 후드가 카이엔에 비해 낮은 파나메라에는 탑재할 수 없다. 그래서 포르쉐 자체 엔진인 V8의 기통수를 줄여서 탑재했다. 그에 대해 포르쉐측은 그런 기술적인 이유가 아니라고 설명한다. 과거부터 이어져 온 폭스바겐과의 관계가 있다고 추측할 수 있을 것 같다.

이런 기술적인 내용보다 더 중요한 것은 폭스바겐 그룹 안에서 포르쉐에 대한 전략의 변화라고 할 수 있을 것 같다. 폭스바겐 그룹 CEO 마틴 빈터콘은 지난 봄 2013년까지 포르쉐의 연간 판매를 15만대 수준으로 끌어올릴 계획이라고 밝혔다. 폭스바겐의 계획에는 포르쉐도 동의한 것으로 알려졌다. 3년이라는 짧은 시간 내에 판매대수를 늘리기 위해서는 보급형 모델을 라인업하는 것이 수순. 포르쉐를 갖고 싶지만 여러가지 이유로 망설이는 사람들을 끌어 들이기 위해서는 우선 엔트리급 모델을 늘리는 것이다. 고성능 터보와 엔트리 모델의 역할을 구분하고 있는 것이다.

폭스바겐은 벤틀리를 인수해 1000 정도에 불과했던 연간 판매대수를 1만대(2007년) 수준으로 끌어 올린 경험이 있다. 포르쉐는 판매를 늘리기 위해 카이엔 아래급의 소형 SUV와 박스터 보다 작은 새 엔트리 모델, 그리고 파나메라 라인업을 늘릴 계획을 발표했었다. 그것이 실현되고 있는 것이다. 그것이 폭스바겐 그룹 산하로 들어 가면서 가속화된 것이다.

더불어 그동안 포르쉐에 대한 강한 이미지를 가진 유럽과 미국 등 선진국과는 다른 중국시장에서의 세 확대를 위한 계산도 숨어있다. 중국시장은 이미 폭발했다. 그리고 적어도 천재지변이나 전쟁이 아니라면 10년 이상은 지속될 것으로 전망하고 있다. 중국 자본에 의해 개발 생산되는 모델들이 글로벌 경쟁력을 가지려면 상당 시간이 필요하다. 거기에 최고급부터 최하급까지 소화가 가능한 중국시장에서 포르쉐와 같은 아이덴티티가 강한 브랜드들은 그들이 기대하는 이상의 성과를 올릴 수가 있다. 파나메라의 V6는 그런 중국시장에 방점을 찍고 있는 것이다.

파나메라의 라인업은 S/4S/터보, 그리고 이번에 기본형이라고 할 수 있는 FR의 파나메라와 그 4WD 버전인 파나메라4가 추가된 것이다.

Exterior

프리미엄 니치 브랜드인 포르쉐는 차 만들기에 대한 자세부터가 다르다. 통상적인 양산 브랜드는 물론이고 프리미엄 세단과도 성격이 다르다. 파나마라는 그런 니치 브랜드의 자세를 극단적으로 보여 주는 모델이다. 분명 불특정 다수에게 받아 들여지는 모델은 아니다. 단지 고가이기 때문은 아니다.

작년에 데뷔한 모델인만큼 달라진 것은 없다. 이론적으로 로 & 와이드(Low & Wide)라고 하는 프로포션이 먼저 보이는 것도 이 차의 장르로 인한 것이다. 2개의 렌즈를 조합한 헤드램프 디자인이 911과는 다르다는 세부적인 내용을 설명해야 하는 것도 포르쉐이기 때문이다.

엔진이 앞쪽에 탑재되는 모델이라는 것은 긴 후드로 구분하는 정도다. 길다는 것보다 낮고 넓다는 느낌이 강하다. 911과 마찬가지로 오버행이 긴 것은 다른 스포츠 세단 들과 다른 포르쉐만의 비율. 포르쉐의 모델들은 S/4S와 터보를 눈에 띄게 구분하지는 않는다. LED 램프를 사용한 안개등의 디자인으로 차별화는 하는 정도. 터보는 타원형인데 비해 S/4S는 직선형으로 되어 있다. V6버전에는 에어 인테이크 가운데 볼 타입으로 삽입된 ACC용 카메라가 없다.

포르쉐의 플래그십인 911과는 전 다른 프로포션의 사이드 실루엣도 이제는 처음 보았을 때만큼 이질적이지는 않다. 확실한 리어 시트가 설계되어 있기 때문이다. 물론 그로 인해 차체가 더 길어 보이고 조금은 무겁지 않을까 하는 생각이 든다.

그런 점은 볼륨감을 강조한 강한 숄더라인 등 포르쉐의 DNA로 커보하고 있다. 특히 실내에서 감싸이는 듯한 느낌을 위한 좁은 그린 하우스는 스포츠카의 정성이다. 세부적으로 직선을 사용하지 않으면서도 다이나믹한 형상을 창조하고 있다. 통상적인 세단을 타는 사람들에게는 그것이 감동적이지 않을 수도 있지만 아이덴티티를 중시하는 유저의 입장에서는 포르쉐만의 그 무엇을 이런 부분에서도 찾는다.

처음에는 익숙치 않았던 루프라인에서 C필러를 지나 트렁크 리드로 이어지는 패스트백 형상도 이제는 자리잡아 가는 듯하다. 좋다는 얘기가 아니라 시간이 지나면서 눈에 익었다는 것이다. 여전히 호불호가 뚜렷이 갈릴 수 있는 디자인인 것은 분명하다. 선구자들은 언제나 논란을 몰고 다닌다고 희석하려 하지만 아직도 대부분의 소비자들은 강한 아이덴티티보다는 무난함을 더 선호하는 양산차 유저들이 주를 이루고 있다. 포르쉐는 그런 유저들을 타겟 마켓으로 하지 않는다.
타이어는 18인치로 상급 모델들보다 한 치수 작다.

뒤쪽에서도 파나메라만의 특성들이 채용되어 있다. 해치게이트를 열면 실내와 연결된 공간을 만든다는 것이 우선이다. 이미 설명했듯이 이런 구조는 해치백으로 분류한다. 스포츠카이면서 활용성에 대한 배려를 위한 구조다. 그것을 육감적인 둔부로 커버하고 있다. 테일 파이프가 원형인가 각형인가로 S/4S와 터보를 구분한다. V6는 더블 트윈이 아닌 싱글 듀얼로 직사각형이다.

전통적인 팝업식 스포일러는 그대로다. S/4S의 리어 스포일러는 위 아래로만 작동하는 2웨이 타입이다. 90km/h에서 팝업이 되고 중앙 분할부에서 좌우로 전개해 면적을 확대해 205km/h까지 마이너스 3도, 그 이상의 속도에서는 플러스 10도의 앙각으로 변화되는 4웨이 액티브 리어 스포일러가 적용된다. 스포일러의 면적을 크게 하기 위한 설계다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,931×1,418mm, 휠 베이스 2,920mm. 911카레라S가 4,435×1,808×1,300mm, 휠 베이스 2,350mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 S가 0.29, 터보다 0.30. 타이어는 19인치를 기본으로 20인치가 옵션으로 설정되어 있다.

Interior

오늘날 등장하는 뉴 모델들은 프리미엄, 양산, 니치, 또는 스포츠카까지 지금까지 볼 수 없었던 디자인이나 장비를 경쟁적으로 채용하고 있다. 흔히 말하는 브랜드의 DNA에서 벗어나더라도 소비자들의 눈길만 끌 수 있다면 불가능한 것이 없다는 차만들기가 빠른 속도로 확산되어 가고 있다. 그것을 ‘디자인’이라고 한마디로 표현할 수 있을지는 차치하고 그만큼 소비자들의 개성 추구 경향이 강해진다는 얘기일 것이다.

파나메라 역시 인테리어에서 센터 페시아의 획기적인 디자인으로 스타일링 못지 않게 인구에 회자되고 있다. 전체적인 분위기를 호화로움과 사치스러움으로 잡았다는 것도 1990년대의 포르쉐로 차를 배운 필자만해도 받아 들이기가 쉽지 않다. 당시의 GT와는 디지털 시대에 걸맞는 화려함이기 때문이다. 세간의 이목을 집중시키고 논란을 일으키고자 함이다. 그것도 프리미엄 브랜드가 했을 때와 양산 브랜드가 차이가 나는 것은 크게 달라지지 않았지만 어쨌든 전방위적인 흐름인 것은 분명해 보인다.

센테 페시아는 가능한 일목요연하게 정리하려 하고 있지만 여전히 조금은 복잡해 보인다. 스타일링에서처럼 처음에 비해 많이 눈에 익는다. 7인치 내비게이션 모니터는 좌우의 에어벤트와 잘 어울린다. 센터콘솔박스까지 길게 설정된 패널에는 시프트 노브를 중심으로 에어컨 조절, PASM과 PSM등의 스위치가 배열되어 있다. 기능성보다는 디자인을 위한 디자인이다.

처음 보았을 때는 서스펜션 조절과 스포일러 조작 스위치 등 그다지 사용빈도가 높지 않은 버튼과 시트 히터의 스위치와 같이 뒤섞여 있는 것이 거슬렸었다. 그런데 지금은 위쪽에 시트 공조 시스템 버튼, 아래쪽에 하체 관련 버튼으로 구분했구나 하고 느껴진다. 길들여지는 것일까. 이런 경우 참 애매해 진다. 소비자들도 그에 대한 다양한 의견으로 충돌한다. 결국은 누가 뭐라하든 그것을 좋아하는 사람들과 그렇지 않은 사람들이 있을 뿐이다.

수동으로 작동하는 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠에서는 메탈 트림의 패들 시프트가 엑센트 역할을 하고 있다. 계기판은 가운데 큼지막하게 엔진회전계를 배치한 전형적인 포르쉐류. 멀티미터는 스티어링 휠 위에 있는 다이얼을 이용해 에어컨과 전화, 트립 컴퓨터, 온도계, ACC, 오디오 정보 순으로 표시를 바꿀 수 있도록 되어 있다.

시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버킷 타입으로 8웨이 전동조절식. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널이 넓게 설정되어 있어 운전석과 조수석이 멀어 보인다. 그만큼 독립적인 느낌을 준다. 네 개 시트 모두가 같은 감각으로 설계되어 있다. 리어 시트도 보조석이라는 느낌이 들지 않는다. 과장하면 쇼파 드리븐으로도 사용할 수 있을 것 같다. 그래서인지 착좌감이 훨씬 부드럽다. 포르쉐 모델로서 그렇다는 얘기이다. 시트 자체는 얇고 높게 설계된 시트백으로 인해 독특한 분위기를 만들고 있다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 헤드룸은 키가 170cm 인 필자의 주먹 하나 반 정도가 들어갈 정도로 여유가 있다. 이 정도라면 세단에 뒤지지 않는다. 뒤쪽의 공간은 해치백처럼 실용적으로도 사용할 수 있는 구조다. 실제로 그렇게 사용하는 유저는 많지 않을 것 같다. 헤드레스트가 일체형으로 되어 있다. 그 때문에 운전석에서 룸 미러를 통한 후방 시야가 제약을 받는다. 대신 사이드 미러의 시야는 좋다. 앞 좌석과 같은 디자인의 패널에는 에어컨을 좌우 각각 조절할 수 있는 버튼이 나열되어 있다. 그 뒤로 작은 컵 홀더와 커버가 있는 트레이가 설계되어 있다.

포르쉐로서는 생소한 뒤쪽 트렁크 공간은 커 보이는 차체에 비해서는 넓지 않다. 하지만 좌우 정열이 잘되어 있어 활용성은 높아 보인다. 트렁크 용량은 평상시에는 445리터. 최대 1,263리터로 일반 세단형과 비슷하다.

Powertrain & Impression

파나메라 S와 S에는 엔진은 카이엔에 탑재되어 있는 V8 4.8리터 직접분사방식 엔진을 탑재하고있다. 그 V8 엔진의 실린더 두 개를 생략해 만들어 낸 것이 V6다. 이렇게 해서 터보 500ps, S/4S 400ps, V6 300ps의 라인업이 완성됐다.

오늘 시승하는 것은 파나메라 4로 배기량 3,605cc V6 DOHC로 최고출력 300ps(220kW)/6,200rpm, 최대토크 400Nm(40.8kgm)/3,750rpm을 발휘한다. 이 V6 엔진은 뱅크각 90도의 포르쉐제 V8의 모듈러다. 90도각은 60도 각의 엔진에 비해 더 슬림해 무게중심을 더 낮추어 주는 효과가 있다. 여기에 엔진과 트랜스미션 시스템을 엔진 룸에서 최대한 후방으로 배치해 각 차축에 실리는 무게가 균형 있게 배분될 수 있도록 하고 있다.

폭스바겐제 V6 엔진을 탑재하지 않은 것은 결국은 엔진 후드가 낮은 차체 구조 때문이라는 얘기이다. 더불어 1,845kg의 중량이 1,730kg으로 115kg이나 줄었다. 주행성을 중시하는 장르의 모델에서 115kg은 적지 않은 무게다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 7단 PDK가 조합된다. 시승차에는 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK가 조합되어 있다. PDK는 기존 팁트로닉의 편의성과 수동변속기의 장점만을 모았고 자체 중량도 팁트로닉 보다 10kg 가볍다. 여전히 그 성격은 BMW M의 MCT와는 다르다고 평가되고 있다. 구동방식은 4WD.

마이크로 하이브리드 시스템인 오토 스탑 & 고 시스템이 채용되어 있는 것에 대해서 포르쉐 마니아들이 어떤 반응을 보일지 궁금하다. 연료소모를 줄여야 한다는 점에서는 동의하겠지만 연비가 리터당 2.5km가량에 대해 체감하는 운전자가 얼마나 될까. 또 스포츠카라는 장르의 모델에서 시동이 꺼졌다가 다시 시동이 걸릴 때의 반응이 자연스럽지 못하다. 다른 아이들링 스톱&고에 비해 진동이 좀 더 느껴진다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 6,600rpn부터.
정지 상태에서 풀 가속하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 바쁘다는 것은 V8과 같다. 같은 등급의 양산 브랜드 모델과는 뚜렷한 차이의 가속감이다. 이 과정에서 V8과의 차이는 3,000rpm부근에서 멈칫하며 휠 스핀을 일으키지 않는다. 거슬렸던 부분인데 파워를 낮추니까 해소가 됐다.

발진 가속감은 예상보다 좋다. 최고출력과 최대토크 수치만으로 상상했던 것 이상으로 강하게 밀어 붙인다. 고성능 고회전 엔진이라는 개념에 익숙치 않은 유저라면 충분히 포르쉐를 느낄 수 있을 법도 하다. 물론 ‘폭력적’, ‘폭발적’이라고 표현하는 가속감과는 차이가 있지만 모든 운전자가 그런 영역을 좋아하지는 않는다.

다시 오른발에 힘을 주면 6개 큰 눈금이 지나며 5단으로 변속이 되고 그 상태에서 5,800rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘는다. 전체적으로 포르쉐의 브랜드 이미지인 ‘속도’에 비중을 맞추었다는 것을 알 수 있다. 중저속 가속감에서의 차이는 어쩔 수 없더라도 스피도미터의 바늘을 가능한 끌어 올리는데 큰 스트레스를 주지 않고자 하는 의도가 읽혀진다. 같은 톤으로 바늘은 계속 상승한다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 같다 파나메라 S에서와 마찬가지로 포르쉐라는 브랜드를 감안하면 댐핑 스트로크는 길다. 그래서 과거 벤치 시트에 앉는다는 느낌은 더 이상 없다. 그것은 엄청난 변화다. 1990년대 중반 993이 996으로 변했을 때부터 진행된 GT화의 결과다. 그래서 안락한 승차감이라는 표현까지 사용되고 있다. 그런 점은 젊은 시절 포르쉐의 꿈을 실현하지 못한 유저들에게는 장년이 되어 다시 한 번 스포츠카를 가질 수 있는 기회일 수도 있다.

액티브 서스펜션 PASM은 채용되어 있다. 모드를 컴포트에 놓고 달리면 쾌적한 주행을 즐길 수 있다. 적당한 시간이 지난 포장도로를 달리면서 모드를 변환해 보면 컴포트와 스포츠+의 차이는 확실히 느낄 수 있다. 와인딩 로드를 달릴 때도 Sport+에 놓고 달리면 평소 자신의 속도보다 빨리 달릴 수 있다. PDCC(Porsche Chassis Dynamic Controle)는 옵션이다.

푸트워크는 911에 비해 경쾌하다. 그래서 고속도로 주행시에는 스포츠 세단 정도의 감각으로 달릴 수 있다. 그런 성격을 감안하면 V6는 훨씬 더 매력적인 조합일 수도 있다. 갈수록 연성화되어 가는 운전 스타일을 고려해도 그렇다. 노면의 요철에 대한 반응은 직설적이지만 다리 이음매 등에서의 스트레스는 훨씬 적다. 좀 더 쉽게 다룰 수 있는 포르쉐라고 할 수 있다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 차체 중량이 가벼워진만큼 미세하긴 하지만 거동도 민첩해졌다. 긴 차체로 인한 리어 부분의 부담도 줄었다. 유압식 파워스티어링을 채용한 것에 대해 지적했었으나 포르쉐는 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다. 정지 상태에서 조타력을 가해도 파워 어시스트를 듣게 하기 위해 엔진을 시동 하는 형태의 제어는 하지 않는다고 설명하고 있다. 그럼에도 거동이 완벽하다고는 할 수 없다는 평가도 있다. 그런 이야기는 한국에서는 거론되는 빈도가 많지 않은 것 같다. 서키트 시승에서 느끼는 유저들이 있을 것이다. 조타력은 물론이고 응답성도 911에 비해 경쾌하다.

포르쉐 라인업에 V6버전의 추가는 앞으로 볼륨 증대를 위한 포석이다. 수평대향 6기통이나 V8등에 비해 절대 속도는 낮다. 그래도 261km/h의 최고속도를 낸다. 더불어 운동성능에서는 타협하지 않는다는 자세를 견지해 브랜드 이미지의 손상을 최소화하고자 하고 있다. 폭스바겐 그룹 내에서 새로운 도전에 나선 포르쉐의 전략이 어떻게 전개될 지 기대된다.

주요 제원 포르쉐 파나메라 4

크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠 베이스 2,920mm
트레드(전/후) : 1,658/1,662mm
차량중량 : 1,730kg
연료탱크 용량 : 100리터

엔진
형식 : V형 6기통 직분사
배기량 : 3,605cc
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 10.6:1
최고출력 : 300ps/6,200rpm,
최대토크 : 400Nm/3,750rpm
이산화탄소 배출량 : 265g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 5.97/3.31/2.01/1.37/1.00/0.81/0.59/R4.57
최종감속비: 3.15

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크
구동방식 : 4WD
타이어 : 245/50ZR18//275/45ZR18 )

성능
최고속도 : 261 km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.1초
0-200km/h : --- 초
중량 대비 출력 : --ps/kg
리터당 출력 : --ps/리터
최소회전반경 : --
연비 :8.5-㎞/ℓ

시판가격
파나메라 : 1억 2,250만원
파나메라 4 : 1억 3,560만원

(작성일자 : 2010년 8월 23일)
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