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채영석 | 2011 볼보 C70 T5 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-09-11 03:03:36

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볼보의 4인승 하드톱 카브리올레 C70 페이스리프트 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 엔진을 2.5리터 터보차저 사양만으로 단일화한 것이 포인트다. 부드러운 터치로 여성스러웠던 프론트 페이스가 날카로운 선을 넣어 공격적으로 바뀐 것이 특징이다. 남성적이 되었다고 표현할 수 있을 것 같다. 볼보만의 언어로 해석한 2 in 1카 C70 T5 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2005년 9월 프랑크푸르트모터쇼를 통해 데뷔해 2006년 한국시장에 상륙한 볼보의 리트랙터블 하트톱 컨버터블 C70의 페이스리프트 버전이 출시됐다. 당시 쿠페 컨버터블 모델들이 봇물 쏟아지는 상황에서 등장한 모델이다. 원래는 1997년에 데뷔할 당시에는 쿠페와 소프트 톱 컨버터블이 각각 존재했었으나 2세대로 진화하면서부터 하나의 모델로 통합된 것이다.

유럽 메이커들 중에는 이 장르, 이 세그먼트의 모델에 대한 비중이 상당히 크다. BMW와 아우디가 D세그먼트 모델인 3시리즈와 A5에, 메르세데스 벤츠는 E1세그먼트인 E클래스에, 재규어는 XK에 쿠페와 컨버터블을, 폭스바겐은 파사트에 각각 라인업하고 있다. 이들 모델들은 크게 보아 2인승 오픈 모델이다.

과거에는 메르세데스가 CLK에 BMW는 3시리즈, 아우디 A4 시리즈에 각각 쿠페와 컨버터블을 설정했었다. 그보다 더 이전에는 하드톱 컨버터블 모델도 있었다. 과거의 하드톱 모델은 톱을 탈착해 트렁크에 수납할 수 없다는 단점 때문에 사라졌다.

클래식하면서도 분위기 있는 소프트 톱을 선호하는 유저들도 있었지만 하드톱에 대한 향수도 여전했다. 그런 수요를 고려해 개발된 것이 전동식 리트랙터블 하트톱 컨버터블이다. 장르와 세그먼트, 격을 모두 떠나 리트랙터블 하드톱을 가장 먼저 선 보인 것은 메르세데스 벤츠의 SLK다. 메르세데스는 SLK에 대해 쿠페 컨버터블이라는 용어를 사용하지 않고 바리오 루프(Vario roof)라고 했다. SLK는 BMW Z4, 포르쉐 복스터와 함께 초기 모델보다 훨씬 스포츠성이 강화된 모델로 다른 세그먼트로 구분되고 있다.

시장에 CC(Coupe Convertible)라는 명칭으로 유행을 시킨 것은 푸조 206 CC다. 이후 거의 모든 메이커들이 앞다투어 CC를 내놓기 시작했다. 차이는 있다. BMW 3시리즈와 폭스바겐 CC, 볼보 C70등은 전동 리트랙터블 하드톱을 채용했지만 메르세데스 벤츠와 아우디, 재규어 등은 쿠페 따로, 컨버터블 따로 전략을 고수하고 있다. 처음 CC 바람이 불었던 것에 비하면 약간은 차이가 있다. 차만들기와 시장의 니즈에 대한 관점의 차이로 인한 결과다.

우리나라에서는 소프트 톱에 대한 인식이 깊지 않지만 본고장인 유럽과 미국에서는 많지는 않지만 충성심이 강한 유저들이 많다. 더불어 하드톱을 씌웠을 때와 내렸을 때의 중량 배분의 차이로 운동성능에 변화가 있을 수 있다는 점도 중요한 고려 대상이 되었다.

그럼에도 불구하고 만드는 측이나 사용하는 측이나 이들 모델에 대해 스포츠세단 수준의 스포츠성을 요구하지는 않는다. 호화스러운 4인승 오픈 모델이라는 쪽의 의지가 강하다. 그래서 시트 구성도 2+2가 아니라 4인승이 주다. 성격을 말하는 것이다. 오늘 시승하는 볼보 C70 T5 의 경우처럼 GT 즉 그랜드투어러로서의 성격에 더 비중을 둔다.

‘오픈 스포츠’에서 ‘스포츠’보다는 럭셔리 ‘오픈’에 더 비중을 둔다는 것이다. 그래서 주행성을 최우선으로 하는 BMW가 3시리즈 컨버터블을 전동 탈착식 하드톱으로 바꾼 것이다. 더불어 오늘날은 과거처럼 스파르탄 개념의 스포츠 주행을 원하는 사람들이 크게 줄고 있다는 점도 한 몫을 했다. 다른 시각에서 이야기한다면 C70과 같은 4인승 컨버터블은 리조트 등으로 휴식을 취하러 갈 때 어울릴 것 같은 분위기의 모델이라고 할 수 있을 것이다.

시대가 변하면서 차 만들기에 대한 생각도 끊임 없이 바뀐다. 그것을 물론 소비자들의 요구 사항의 변화를 의미한다. 다시 말하면 자동차회사들은 시장과의 끊임없는 대화를 통해 무엇을 요구하고 어떤 내용을 원하는지를 잘 파악해야 한다. 그것은 장르나 세그먼트 뿐 아니라 베리에이션의 변화에도 적용되는 내용이다.

볼보 C70의 경우도 브랜드 내 다른 모델들과의 역학관계를 고려해 프론트 페이스를 결정하고 변화를 준다. 오늘 시승하는 C70 T5 의 앞 얼굴은 차세대 S60과 올 초 페이스리프트를 해 국내에 상륙한 C30과 같은 얼굴을 하고 있다. 하지만 C30과도 분명한 차이를 두고 있다. 상급 모델로서의 포지셔닝을 위한 배려다. 물론 그것은 S40/V50과의 차별화이기도 하다. 생산은 피닌파리나와 공동으로 한다.

Exterior

페이스리프트 모델의 변화는 메이커마다 다르지만 세부적인 변화를 통해 이미지를 일신한다는 점에서는 같다. C70은 차세대 S60과 최신 C30에 적용된 프론트 페이스를 적용했다. V라인이 강조된 범퍼 라인과 헤드램프와 라디에이터 그릴의 디자인 변경으로 분위기를 달리하고 있다. 램프와 그 아래 안개등이 있는 부분을 직선으로 처리한 것이 눈길을 끈다. 과도하게 손을 본 것이 아닌데도 그것만으로도 이미지는 크게 달라졌다.

그런 세부적인 차이를 제외하면 전체적인 인상은 유럽산 모델답게 패밀리 룩이 강하다. 볼보의 ‘아이언 맨’ 로고를 가운데 위치시킨 것은 다루지 않지만 이번에는 프론트 엔드의 디자인이 S40과 달라져 있다. 라운드 처리되었던 디테일의 변화로 인한 것이다.

측면에서는 달라진 부분이 없다. 사이드 실루엣은 어깨 아래로 풀 웨지로 대변되는 스포츠 세단의 그것은 아니다. 상대적으로 보수적인 비율을 취하고 있다. 개발 초기부터 쿠페를 염두에 두고 개발한 모델답게 탑을 씌우면 아름다운 쿠페의 라인이 살아난다. 하드톱 작동을 위한 장비를 수납할 공간이 필요하기 때문에 통상적인 쿠페와 똑 같지는 않지만 그정도는 감수해야 한다. 리어 펜더 주변의 처리가 달라져 있지만 그래도 웨지 형상을 만들어내고 있다. 이는 대부분의 유럽 브랜드들이 그렇듯이 주행성을 강조하고 있다는 것을 보여 주는 내용이다.

그런 주행성을 표현하는 것은 또 있다. S40과 V50에서도 그랬듯이 오버행을 짧게 설정하는 것이다. 노즈도 상대적으로 짧다. 이는 충격 흡수존이 길수록 좋다는 교과서적인 사고방식에서 진 일보한 것이다. 안전에 대한 오랜 연구와 실행을 반복한 볼보로서 짧은 시간에 충격을 효과적으로 흡수할 수 있는 구조를 채용하고 있는 것이다. 그것은 결과적으로 민첩성과 조종 안정성 측면에서도 간결한 거동을 보여줄 수 있게 한다.

리어에서는 LED를 넣은 리어 컴비내이션 램프가 새롭다. 이 부분에서는 S40 및 V50과의 차이가 뚜렷하다.

루프는 3등분 타입으로 변화가 없다. 볼보측은 컨버터블 디자인 생산 기업인 이탈리아 피닌파리나(Pininfarina)와의 합작으로 4인승 컨버터블 최초로 3단계 접이식 하드탑이다. 콘솔박스 앞의 버튼을 누르면 약 30초만에 열리거나 닫힌다. 작동 시간이 긴 편이고 또 정지상태에서만 작동이 된다. 그럼에도 버튼 하나로 작동을 완료할 수 있다는 점이 더 부각된다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,582×1,836×1,400mm. 휠 베이스는 2,640mm.



외부에서는 쿠페로서의 내후성을 떠 올리는 것이 우선이다. 톱을 내리면 인테리어는 호화로운 장식으로 또 하나의 익스테리어의 역할도 한다. 그것이 이런 장르의 모델들이 갖고 있는 장기이다. 그저 바라 보는 것만으로도 즐겁다. 사람의 심리가 그렇게 길들여져 있기 때문일 것이다. 그래서 영화에서는 ‘빨간 오픈 스포츠카를 타고 강변을 달리는’ 장면이 자주 연출되는 것이다.

인테리어에서는 고급감을 한층 높인 것이 포인트다. 대시보드의 레이아웃이나 센터페시아의 그래픽이 크게 다르지 않지만 우드 패널과 플라스틱 재질의 고급화로 분위기를 확 바꾸고 있다. 기존 모델의 인테리어는 S40、V50、C30과 같은 내용이었다. S40을 그대로 옮겨 놓았다고 표현했었다. 이번에는 그들과는 다른 세그먼트라는 것을 강조하는 것처럼 보일 정도로 터치가 달라졌다. 독자적인 디자인으로 바뀌었다고 할만큼 힘이 들어가 있다.

볼보의 모델들에 채용되어 있는 프리플로팅 센터 스택은 그대로다. 스칸디나비안 가구 디자인의감각을 표현하는 것이다. 패널의 우드트림 컬러를 더 밝게 처리하고 인테리어 컬러를 투 톤으로 해 감각적으로 변화를 주었다. 베이지를 기본으로 대시보드는 블랙으로 처리한 것부터 시트의 촉감 등에 이르기까지 세심한 배려가 보인다. 같은 차로 다른 느낌을 만들어야 하는 것이 페이스리프트 버전의 임무이겠지만 인테리어의 그래픽을 바꾸지 않고 이정도의 변화를 이끌어 내는 것은 이 차의 디자이너들 중 여성의 비율이 높다는 것을 말해 주는 것이 아닐까도 싶다.

틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림 부분의 우드 트림을 없앴다. 그 안으로 보이는 계기판은 클러스터의 그래픽에 변화를 주었다. 이런 경우는 변화를 위한 변화라고 할 수 있다. 언제나 그렇듯이 대시 보드 가운데 팝업식으로 설계된 내비게이션 모니터는 볼보의 고집이다. 다른 모델들이 센터페시아에 빌트 인 타입으로 하는 추세 때문인지 어색한 감은 여전하다.

실렉터 레버와 그 뒤로 배열된 커버가 설치된 컵 홀더 등의 처리도 깔끔하다. 각종 스위치와 다이얼의 조작성도 좋고 터치감도 섬세하다.

존슨 컨트롤(JOHNSON CONTROLS)제인 시트는 2+2인승이 아닌 풀 사이즈 4인승이다. 천연 가죽시트가 표준으로 설정된다. 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식이다. 시트 쿠션은 변화가 없는데 시트백 부분이 좀 더 단단해진 느낌이다.

리어 시트는 오픈화를 위한 장비로 인해 두 개의 시트만이 설계되어 있다. 볼보측은 동급 모델 중에서는 가장 넓다고 주장하는데 수치로 된 데이터는 없다. 하지만 여유롭다고는 할 수 없지만 평균 체격의 성인이 타기에는 큰 무리가 없다.

트렁크는 오픈 탑을 위한 장비로 인해 좁을 수밖에 없다. 루프를 올리면 400리터, 루프를 수납한 상태에서의 공간은 200리터의 공간이 나온다. 톱을 내렸을 때도 트렁크에 자그마한 물건이라고 싣는데 용이하게 하기 위해 별도의 버튼을 만들어 놓았다.

그 리어 시트 뒤쪽에 있는 오픈카의 필수장비인 롤 오버바는 커버로 덮여 있다.

Powertrain & Impression

C70의 엔진은 2.4리터의 140마력형 베이스 버전과 170마력형 2.4i, 그리고 오늘 시승하는 2.5리터 저압터보 엔진을 탑재한 T5, 그리고 2.4리터 디젤 사양인 D5까지 모두 네 가지가 있었다. 페이스리프트와 함께 가솔린 사양을 2.5리터 하나만으로 단일화했다.

시승차인 T5는 2,521cc 직렬 5기통 저압터보 가솔린 엔진 사양으로 최고출력 220ps/5,000rpm, 최대토크 32.3kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다. 성능이 약간 증강되었다. 개량 차원이다. 그로 인해 연비성능도 좋아졌다. 참고로 볼보의 라인업에는 2.4리터 직렬 5기통 고압터보 260마력 사양도 있다. S60 T5에 탑재되어 있다.

트랜스미션은 MT가 5단을 기본으로 6단 MT, 5단 AT가 옵션. 물론 국내에서는 수동 모드가 있는 5단 AT 기어 트로닉이 조합된다. 시프트 프로그램, 변속 쇼크에 있어 뛰어난 아이신제로 시퀀셜 시프트가 가능하다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm. 레드존은 6,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 그리고 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비 등에서의 변함은 없다.

처음 만났을 때도 그렇지만 엔진 회전이 매끄러운 점이 우선 다가온다. 고압터보 사양을 탔을 때 흔히들 하는 표현인 ‘폭력적’이지는 않다. 그것은 볼보가 C70의 성격을 어떻게 규정하고 있는지를 설명해 주고 있다. 과격한 주행성보다는 부드럽고 럭셔리한 감각으로 크루징을 즐길 수 있는 범위에 넣고 있는 것이다.

이 엔진의 특징은 발진 가속보다는 중고속역에서의 가속감이 더 좋다. 속도계를 빠르게 끌어 올리지는 않지만 그렇다고 템포가 크게 줄어 들지도 않는다.

사운드에 대해서는 4년 전 시승했을 때보다 더 신경을 덜 쓰게 한다. 마찬가지로 가속감을 사운드로 즐긴다거나 하는 것보다는 오픈 에어 감각을 즐기는 쪽에 비중을 두었다는 얘기이다. 낮은 톤으로 베이스를 까는 듯한 느낌으로 특별한 느낌은 없다. 바람 가르는 소리도 100km/h 영역까지는 평범한 수준. 그 때 머리카락은 흩날리지만 목 아래 부분으로 바람이 들이치지는 않는다. 뒤쪽에서의 와류 억제를 위해 트렁크에 있는 윈드 프로텍터를 리어 시트 부분에 설치하면 된다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 처음 시승했을 때 중간 수준이라고 평가했던 기억이 있는데 지금은 오히려 길다고 느껴진다. 그 세월 동안 다른 차들이 변했을까. 최근 등장하는 한국산 중형 세단보다는 하드한 쪽이다. 유럽차들에 비애서도 마찬가지로 넉넉한 느낌이다.

핸들링 특성은 이번에도 의외였다. 앞바퀴 굴림방식차로서 뉴트럴에 가까운 언더 스티어를 예상했었는데 실제로는 정 반대였다. 다시 말하면 뉴트럴에 가까운 오버 스티어라고나 할까. 톱을 씌웠을 때는 크게 다가오지 않지만 오픈 상태의 주행에서는 그런 표현이 실감이 날 수 있을 것 같다.

그보다 더 인상적인 것은 스티어링의 응답성. 현행 S40의 데뷔시에도 스페인 현지 시승회에서 많은 자동차 전문기자들이 동의했던 것이었는데 C70에서도 그 특성을 거의 그대로 살려내고 있다. 손 놀림에 대해 직설적으로 반응을 하는 맛은 C70이 쿠페로 주행할 때는 스포츠 세단으로서도 부족함이 없다고 할 수 있을 것 같다. 그렇다고 직설적이지는 않다.

안전장비로는 볼보가 자랑하는 측면 보호 시스템(SIPS)을 비롯해 도어에 내장된 커튼타입 사이트 에어백(IC), 전복 시 강철빔이 즉각적으로 솟구쳐 올라 탑승객을 보호하는 전복방지시스템 (ROPS-Roll Over Protection System), 경추보호시스템(WHIPS) 및 DSTC, IDIS 등이 기본으로 적용되어 있다.

볼보의 C70에는 세밀한 차이로 시장의 변화에 대응하면서 그들만의 아이덴티티를 끊임없이 발전시키고자 하는 노력이 보인다. 페이스리프트의 포인트와 그레이드의 정리 방법 등에서 그들만의 축적된 노하우가 반영되어 있다. 무엇보다 각 장르 및 세그먼트의 모델마다에 대한 뚜렷한 방향성을 정립하고 발전시켜 나가는 것도 배울만한 대목이다. 모델 그 자체보다는 그들의 브랜드가 그래서 부러운 것이다.

볼보 C70 T5 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,615×1,835×1,405mm.
휠베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,545mm
공차중량 : 1,780kg
승차정원 : 4인승
공기저항계수 : -----
구동방식: FF

엔진

배기량 : 2,521cc 직렬5기통 DOHC
보어×스트로크 : 83.0×93.2mm
압축비 : 9.0 :1
최고출력 230ps/5,000rpm
최대토크 32.6kgm/1,500~5,000rpm

트랜스미션
기어트로닉 자동 5단
기어비(1/2/3/4/5//R) : 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02/ 후진 5.11
최종감속비 : 2.27

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : 235/45R 17

성능
0~100km/h 가속 : 8초
최고속도 : 235km/h
연료탱크 용량 : 62리터
연비: 9.5km/리터 (1등급)
차량 가격 : 6,990만원 (부가세 포함)

(작성일자 : 2010년 9월 11일)
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