포드 머스탱이 용이 돼 나타났다. 이젠 실속도 있는 번듯한 머슬카다. 자세만 좋은 게 아니란 뜻이다. 2011년형은 파워트레인만 본다면 풀 모델 체인지에 가까운 변화이다. 오랫동안 사용하던 4리터 엔진을 버리고 현대적인 DOHC 유닛으로 갈아탔다. 변속기도 6단으로 업그레이드 됐다. 달려 나가는 기세는 이전에 비할 바가 아니다. 2011년형 머스탱은 감성적인 면에서 약간 손해를 봤다고 할 순 있겠지만 얻은 게 훨씬 많다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 포드자동차코리아

포드는 머스탱을 놓고 고민을 좀 했을 것 같다. 대단한 효자 차종이자 수많은 마니아를 거느리고 있는 머스탱을 어떤 식으로 업그레이드 할 것인가 하는 문제 말이다. 알다시피 머스탱은 오래된 기술을 쓰고 있다. 엔진이나 서스펜션을 보면 과거의 유산이다. 하지만 적어도 미국에서는 큰 문제가 되지 않는다. 다름 아닌 머스탱이기 때문이다.

포드는 머스탱의 업그레이드를 결정했다. 가장 중요한 것은 오래된 4리터 SOHC를 현대적인 3.7리터 DOHC로 바꾼 것이다. 어쩌면 머스탱 역사 속에서 가장 큰 변화일 수도 있다. 만약 경제 위기가 없었다면, 신형 카마로가 나타나지 않았다는 가정을 하면 기존의 머스탱은 그대로 있었을지 모른다. 하지만 전통보다는 역시 돈이 중요하다. 머스탱의 판매가 급갑한 게 업그레이드의 가장 큰 이유이고 평균 연비에 대한 문제도 있다.

작년 머스탱의 연간 판매는 6만 7천대 수준까지 떨어졌다. 이전 해의 절반 수준이고 역대 머스탱 중 가장 낮은 수준이기도 하다. 주요 원인은 경제 위기이며 카마로가 나타난 탓도 있다. 판매가 카마로에게 뒤지자 포드는 주저 없이 머스탱을 업그레이드 하기로 맘 먹었을 것 같다. 카마로는 현대적인 직분사 엔진을 장착하면서 머스탱 보다 높은 성능과 연비를 보여주고 있다.

새로 추가된 V6는 포드 에지, 링컨 MKS 등에 쓰이는 3.7리터의 튠업 버전이다. 출력이 가장 높다는 뜻이다. 출력은 309마력이며 최대 회전수는 7천 rpm에 달한다. 출력이나 회전 특성에서 기존의 4기터 SOHC와 비교 자체가 될 수 없다. 기존의 4리터 시작은 70년대 초반까지 내려갈 정도로 뿌리가 깊은 유닛이니 신형 3.7리터와 비교가 되지 않는 것은 당연하다. 거기다가 연비도 동급에서 가장 좋다. 300마력이 넘는 차 중 고속도로 연비가 12.75km/L를 처음으로 넘은 게 바로 머스탱 V6이다. 거기다 국내에 공식적으로 들어온 포드 차 중 첫 300마력 이상 모델이기도 하다. 2011년형 머스탱은 여러모로 의미가 있다.

2011년형은 변속기도 6단으로 업그레이드 된 게 특징이다. 이 역시 오래된 5단을 대체한다. 그리고 섀시와 서스펜션, 에어로다이내믹, 편의성이 소폭 개선됐다. 한 예로 이전에는 8기통 모델에 적용되던 리어 스테빌라이저가 V6에도 기본으로 적용된다. 가격은 쿠페와 컨버터블 모두 300만원씩 올랐다.

EXTERIOR & INTERIOR

복고풍의 스타일링은 여전하다. 외관을 보면 스타일링의 변화는 없다고 할 수 있다. 세부적으로 다듬은 정도이다. 2011년형은 프런트 립 스포일러와 언더보디를 개선해 에어로다이내믹 드래그를 4% 낮췄다. 그리고 눈에 보이지 않는 부분이지만 섀시의 비틀림 강성도 15%가 증가했다. 섀시의 비틀림 강성은 전반적인 주행 성능 향상에 일조를 하는 부분이다.

파워트레인이 강해졌지만 머스탱의 가장 큰 장점은 여전히 스타일링이라고 생각한다. 머스탱이라는 네임밸류와 함께 완성도 높은 복고풍 디자인은 골수 마니아들에게 매력적이지 않을 수 없다. 2005년에 나온 현행 모델은 잘 나갔던 시절의 디자인을 재해석한 것으로 근육질의 몸매를 갖고 있다. 뒷바퀴를 불태울 것 같은 포스도 여전하다.

타이어는 이전과 동일한 피렐리 P-제로 네로 타이어가 달린다. 사이즈는 235/50R/18로 머슬카로서 이정도의 편평비가 적당해 보인다. 국내에는 18인치 휠이 기본으로 달려 나온다.

실내 역시 이전에 비해 변한 것은 없다. 일부 사양이 조정된 정도이다. 선입견을 버리고 보면 머스탱의 실내는 은근히 괜찮다. 특히 플라스틱의 질감이 나쁘지 않다. 실내에서는 시트가 가장 맘에 드는 아이템이다. 머스탱의 시트는 보기에도 좋지만 몸에 달라붙는 느낌도 좋다. 굵은 주름이 몸을 잘 지지해 준다. 조절은 슬라이딩과 요추는 전동, 등받이는 수동이다. 운전 자세를 잡을 때는 다른 차보다는 시간이 걸린다. 원하는 자세가 쉽게 안 나온다. 브레이크와 운전대를 가장 편안하게 조작할 수 있는 위치를 잡으면 무릎이 스티어링 컬럼에 걸린다. 아무래도 다리가 긴 서양인 기준인가 보다.

2011년형의 내비게이션은 화질이 조금 더 좋아진 것 같다. 기존에도 내비게이션의 화질은 전혀 문제가 없었지만 지금은 좀 더 선명해졌다. 모니터의 기능은 모두 터치스크린으로 작동하고 메뉴에서 피드백 세팅으로 들어가면 터치스크린 동작음과 보이스 볼륨, 그리고 키보드 레이아웃도 ABC와 쿼티(qwerty)를 고를 수 있다.

가죽과 금속으로 마무리된 3스포크 스티어링 휠은 외부 디자인만큼이나 고전적이다. 머슬카라는 성격에 비추어 본다면 지름이 다소 큰 게 사실이지만 미국적인 차라는 것을 생각하면 이해가 되는 부분이다. 변속기도 현대적인 6단으로 업그레이드 됐지만 여전히 수동 모드도 없다. 시프트 패들은 그렇다 쳐도 수동 모드는 있을 만한데 철저하게 고전적인 모습을 간직하고 있다. 2011년형은 속도계의 스케일도 200에서 260으로 확대됐다. 좋아진 엔진 성능을 간접적으로 알 수 있는 부분이다.

Powertrain & Impression

2011년형의 핵심은 역시 파워트레인이다. 우선 엔진은 오랫동안 사용하던 4리터 SOHC를 버리고 DOHC로 갈아탔다. 엔진이 바뀌면서 머스탱 V6의 출력은 213마력에서 309마력으로 껑충 뛰었다. 배기량이 줄었는데 출력이 100마력 가까이 뛴 것은 그만큼 기존의 엔진이 오래된 유닛이라는 것이다. 이제 머스탱의 엔진은 동급에서 평균 이상의 리터당 출력을 발휘한다. 변속기도 5단에서 6단으로 바뀌었다.

포드 코리아는 2011년형을 소개하면서 엔진의 음량이나 음색 면에서는 기존보다 못할 수도 있다고 했다. 동반자석에 먼저 탔을 때는 이 말이 엄살처럼 들렸다. 머스탱은 여전히 요란했다. 반면 직접 운전대를 잡으니 아이들링 소음이 조금 줄긴 줄었다. 특히 시동을 켤 때의 소음은 좋게 말하면 세련됐고 나쁘게 본다면 야성미가 희석됐다. 엔진의 음색 자체도 조금 가늘어졌다. 둥둥 거리는 베이스 톤이 옅어진 것이 아쉽긴 하다.

기존의 4리터도 저속에서는 괜찮았다. 출발하면 휠스핀 내면서 가뿐하게 움직였다. 정지 가속 시 이전의 휠스핀이 짧고 굵게 발생했다면 2011년형은 조금 가늘하면서 타이어의 휠스핀이 좀 길어졌다. 그리고 한층 강하게 뻗어나간다.

4리터와 새 3.7리터는 특성이 전혀 다르다. 4리터는 4천 rpm 근처만 가면 힘이 확 빠진다. 저회전에서 느꼈던 토크를 더 이상 맛볼 수 없었다. 하지만 3.7리터는 3,500 rpm 부근부터 제대로 힘이 살아난다. 그리고 7천 rpm까지 시원스럽게 돌아간다. 엔진의 회전 특성과 나가는 기세를 보면 완전히 다른 차다. 그만큼 성능이 비약적으로 좋아졌다.

고회전에서 큰 힘이 나오는 타입이지만 저속도 만만치 않다. 외지 기록을 보면 0→100km/h 가속 시간이 최고 5초대 중반까지 나온다. 이번 시승 때 V-맥스(오토 다이어리 기록 참조)로 측정했을 떄는 6.4초가 나왔다. 6.4초면 대단히 준수한 순발력이다. 그러니까 저속부터 고회전까지 모자람 없는 힘을 발휘한다.

가속력에서의 결정적인 차이는 고속이다. 4리터는 200km/h를 쉽게 넘긴다고 장담할 수 없었다. 배기량이 무색할 정도로 고속에서 뻗어나가는 힘은 미약했다. 반면 2011년형은 4단으로 가볍게 속도 제한에 걸린다. 4단으로 계기판상 190km/h에서 리미트가 걸리고 이때의 회전수는 5,500 rpm에 조금 못 미친다. 회전수나 기어의 여유, 여기까지 도달했을 때의 기세를 보면 아직도 뻗어나갈 수 있는 여지는 한참으로 느껴진다.

섀시 강성이 15% 좋아진 것이나 댐퍼와 스프링이 4% 단단해진 것은 사실 느끼기가 힘들다. 주행에서 달라진 점을 찾자면 직진 안정성이 소폭 향상된 것이고 고속에서도 좀 더 안정감이 느껴진다. 2011년형은 댐퍼와 스프링 이외에도 부싱과 링크도 새롭게 손봤다. 오래된 라이브 액슬을 사용하고 있지만 숙성된 맛도 느껴진다. 의외로 언더스티어도 없고 조향하는 대로 머리가 잘 돌아간다. 스티어링이 EPS로 바뀌었지만 상당히 자연스러운 감각을 제공하는 것도 장점이다.

브레이크의 감각도 일반 승용차와는 조금 다르다. 초기 답력이 민감하지 않은 대신 강하게 페달을 터치해야 강한 제동력이 나오는 타입이다. 고속에서 몇 번의 급제동 이후에도 밀림 현상이 크게 나타나지 않는다.

기존의 머스탱은 네임밸류와 감성적인 면으로 어필하는 자동차였다. 하지만 2011년형부터는 성능도 만만치 않다. 성능이 워낙 좋아졌기에 감성적인 면이 희석된 것은 크게 신경이 쓰이지도 않는다. 가격이 300만원 상승했지만 좋아진 부분을 생각하면 충분히 수긍이 가는 인상폭이다.

주요제원 2011 포드 머스탱 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,780×1,880×1,420mm
휠베이스 : 2,720mm
차체 중량 : 1,625kg
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,600mm
최저 지상고 : 124mm
트렁크 용량 : 380리터
승차정원 : 2+2

엔진
형식 : 3.7리터 V6 DOHC
최고출력 : 309마력/6,500 rpm
최대토크 : 38.7kg∙m/4,250 rpm
보어 ×스트로크 : 95.5×86.7mm
압축비 : 10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴 굴림

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.31
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/3링크 리지드
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/50ZR18

성능
연료탱크 용량 : 61 리터
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.2 km/ℓ
이산화탄소 배출량 : g/km

시판가격
쿠페 4,200만원

(작성 일자 : 2010년 9월 12일)