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채영석 | 현대 아반떼 MD 1.6 GDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-09-15 17:47:45

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현대자동차의 준중형 세단 아반떼 MD를 시승했다. YF쏘나타, 투싼 iX등과 함께 파격적인 스타일링 디자인으로 세간의 이목을 집중시키고 있는 모델이다. 더불어 기아자동차와 마찬가지로 지금까지 준중형 모델에서는 볼 수 없었던 다양한 편의장비를 바탕으로 하는 상품성을 전면에 내 세우고 있다. 국내외에서 무서울 것이 없는 현대자동차의 대표 볼륨 모델 아반떼 MD 1.6GDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

Controversial (논란의 여지가 있는) !
하나의 브랜드가 글로벌 시장에서 존재감을 높이기 위해서는 내 세울 수 있는 무엇이 있어야 한다. 파워트레인은 독일 메이커들이 장악하고 있고 토요타의 하이브리드 시스템의 친환경의 대명사로 확실히 자리매김했다. 안전기술도 메르세데스 벤츠와 볼보 등의 전유물이다. 그렇다면 현대기아차는 무엇을 내 세울 수 있을까?

기아자동차가 먼저 디자인을 캐치프레이즈로 내 세웠다. ‘디자인이 어떻다는 얘기인가?’라고 반문할 수 있지만 피터 슈라이어의 일관성있는 디자인 컬러는 벌써 기아만의 아이덴티티로 완성되었다. 현대자동차는 ‘디자인’을 구호로 하지는 않았지만 역시 에쿠스, YF쏘나타, 투싼 iX 등의 디자인이 인구에 회자되며 논란이 뜨겁다.

현대자동차와 기아자동차의 디자인 프로세스는 근본적으로 차이가 있다. 기아자동차는 피터 슈라이어가 정한 방향성을 전제로 디자인 작업이 진행된다. 그에 반해 현대자동차는 과장하면 500명의 디자이너 전원이 디자인 스케치를 제출해 그 중 하나를 선택하는 방식이다. 방향성이 없다. 그때마다 선정된 작품이 양산으로 연결된다.

어쨌거나 결과적으로 두 브랜드 모두 디자인을 화두로 끌어 올리는데는 성공한 듯하다. 기아자동차와는 달리 현대자동차의 디자인은 호불호가 뚜렷하다. 타겟마켓의 연령층을 낮추어버렸다는 지적을 받고 있지만 어쨌든 논쟁을 불러 일으키는데는 성공의 길을 가고 있다. 이 논란이 비단 국내에서 뿐 아니라 글로벌 시장에서 일어나야 한다. 그래야 브랜드 가치를 끌어 올릴 수 있는 기회를 갖게 된다. 아무것도 내 세울 수 없는 입장에서 그런 기회를 잡는 것은 쉽지 않다.

당장 국내 소비자들로부터의 반응은 기아자동차의 승리다. 국내 유일의 자동차관련 전문조사회사인 마케팅 인사이트의 조사에 따르면 ‘한국차 디자인 베스트 10’에 기아차의 모델이 5개나 포함된 반면 현대 브랜드중에서는 아반떼MD가 유일하게 랭크된 것으로 나타났다.

어쨌든 디자인이 생명인 시대에 살고 있는 것은 분명하다. 그렇다면 디자인에 대해 사람들은 어떤 평가를 내릴까?

우선은 디자이너. 그들은 대부분 스스로를 예술인이라고 여기는 경향이 있다. 자신들이 생각하고 창조하는 세계에 빠지기도 한다. 그래서 가끔은 세상과는 동 떨어진 작품을 만들어 내기도 한다. 모터쇼장에 등장하는 컨셉트카를 통해 그들의 정신세계를 보여 주기도 한다. 하지만 성공한 디자이너는 시장과 끊임 없이 교감하고 대화한다.

두 번째는 필자와 같은 평론가. 크게 저널리스트와 칼럼니스트로 나뉜다. 전자는 불편부당을 원칙으로 공정하게 정리해 독자들에게 판단의 기회를 제공한다. 그에 반해 후자는 자신만의 자동차관을 바탕으로 특정 차에 대해 개인적인 시각에서 비판을 한다. 저널리스트든 칼럼니스트든 그가 자란 환경을 무시할 수 없다.

세 번째는 최종 소비자. 이들은 디자이너가 어떤 의도로 아이디어를 만들었는지에 대해 별로 관심이 없다. 아니 잘 모른다. 알고자 하지도 않는다. 그저 내게 좋은 차이면 된다. 물론 주위의 의견에 좌우되는 경우도 많지만 개인의 취향을 전혀 벗어난 선택은 하지 않는다. 이들이 최종 평가자다. 디자이너나 평론가들이 아무리 떠들어도 그것을 참고는 하겠지만 그들만의 시각을 고집한다. 그런 경향은 갈수록 강해진다. 오늘날 디자이너의 역량은 그런 소비자들의 취향을 얼마나 잘 읽어 내느냐로 평가한다. 자신의 고집을 강요하는 것이 아니라 시장과 끊임없는 대화를 해야 한다는 것이다.

아반떼 MD는 데뷔 첫 달 8월에 9,122대가 팔렸다. 8월말까지 3만2천여 대가 계약됐다. ‘국민차’로 승격한 쏘나타의 9,296대(NF, YF 포함)를 앞선 수치이다. 쏘나타가 약간 주춤거리자 아반떼가 나섰다. 이것 역시 자동차회사들에게는 중요한 전략의 하나다.

Exterior

디자인 프로세스가 말해 주듯이 근래 들어 현대자동차가 만들어 내는 모델들은 나올 때마다 파격의 연속이다. 아반떼 역시 선대 모델과는 전혀 다른 레볼루션(Revolution)에 해당한다.

프로포션은 쏘나타보다 제네시스 쿱에 가깝다. 젠쿱은 스포츠 쿠페다. 패밀리 세단에 쿠페의 프로포션을 채용했다. 쉽지 않은 결정이다. 모험에 가깝다. 현대자동차는 세상이 변하고 있다고 생각하는 듯하다. 아니 그렇게 변화를 리드하고 싶은 지 모른다. 적어도 한국시장에서는 먹혀 들고 있다. 마케팅 인사이트의 디자인 선호도 조사에서 10위 내에 든 유일한 현대차 모델이 아반떼 MD라는 점이 입증하고 있다. 의외로 변화에 대한 적응이 빠르다. 다만 YF쏘나타처럼 초기 폭발적인 반응이 몇 달 되지 않아 고개를 숙일지 지켜 볼 필요는 있다. 문제는 해외 시장이다. 귀추가 주목된다.

프론트의 형상은 헥사고날 그릴 형상으로 인해 YF 쏘나타에 비해 덜 사납다. 투싼 iX와 같기에 얼굴은 비슷하다. 그러나 헤드램프의 디자인이 달라 전체적인 인상은 다르다. 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프는 한 눈에 독수리를 연상케 한다. 역시 강하다. 약간은 무섭다. 그릴이 작고 범퍼 아래쪽 에어 인테이크가 큰 것은 유행을 따른 것으로 헥사고날 형상의 프론트를 완성하기 위한 그래픽이다. 사진보다는 실물이 더 안정적이다.

3개의 가로 바는 멀리서 또는 측면에서 보면 가장자리가 접힌 것처럼 보인다. 실제로는 평면이지만 다크 크롬을 적용해 이런 입체적인 효과를 냈다. 상당히 감각적인 디자인이기는 하지만 효과는 어느 정도일지 미지수다. 현대자동차의 디자인 팀은 3개의 가로 바에만 수개월의 시간을 투자했다고 한다. 가로 바는 끝 단이 위로 올라가 윙 모양의 그릴과 조화를 이루고 있다.

측면에서는 전형적인 스포츠 쿠페의 형상이 보인다. 로 노즈 하이 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행 등이 그것이다. 그린 하우스도 아주 좁다. 역시 패밀리카의 전형과는 거리가 있다. 헤드램프 끝에서 C필러쪽으로 가는 숄더 라인과 테일램프 끝에서 앞 펜더쪽으로 뻗은 캐릭터 라인이 전체적인 분위기를 장악하고 있다. 루프 라인과 펜더의 라인 등과 함께 선이 많다. 투산 iX와 비슷한 그래픽이지만 조금은 복잡해 보인다. 공간을 그대로 두지 못하는 조급함이 보인다. YF쏘나타처럼 캐릭터 라인이 시각적 균형을 깨트리지는 않았지만 통상적인 터치에 비해서는 강하다. 17인치의 타이어도 커 보이지 않는다.

리어에서는 프론트와 유기적으로 어울리고 있는 리어 컴비내이션 램프와 범퍼 등이 도드라진다. 역시 엉덩이가 높게 치켜 올라가 있다. 그로 인해 사이드에서와 마찬가지로 윈도우 부분의 면적이 좁다. 범퍼의 비중이 그만큼 커 보인다. 머플러를 범퍼 아래쪽으로 숨기려 한 것은 스포츠 쿠페 형상을 취한 보디와는 일치하지 않는다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,775×1,435mm, 휠베이스는 2,700mm. 르노삼성의 SM3가 4,620×1,810×1,480mm, 2,700mm, GM대우의 라세티 프리미어는 GM대우 라세티 프리미어는 4,600×1,790×1,475mm, 2,685mm이므로 비교가 될 것이다.

현대자동차가 제시한 독자적인 디자인 철학 「플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)」의 구체적인 해석이라고 설명하고 있다. 특히 아반떼 MD는 「윈드 크래프트(Wind Craft)」를 주제로 하고 있다. 바람으로 빚은 것과 같은 형태라고 풀이하는데, 이것은 YF 쏘나타가 추구하는 난(蘭)을 치듯 힘 있게 나아간 붓 터치의 「오키드 스트로크(Orchid Stroke)」의 뒤를 잇는 아반떼 MD의 디자인 컨셉트이다.

그것을 소비자들이 알아 챌 수는 없다. 하지만 선택을 했으면 집중해야 한다. 반복적으로 설명하고 숙지시켜 그들이 형상화한 철학을 뚜렷이 각인시켜야 한다. 새로운 컨셉의 정립도 어렵지만 그것을 시장에서 존재감으로 승화시키는 것은 훨씬 더 어렵다.


아반떼 자동주차모드



Interior

인테리어에서는 투산 iX와 마찬가지로 대시보드 가운데 센터페시아가 분위기를 주도하고 있다. 뭔가를 보여 주고 싶은 욕심이 보인다. 그냥 첫 눈에 떠 오르는 것은 로보트 태권 V이다. 글로벌오토뉴스에 디자인 원고를 기고하고 있는 구상 교수는 목도리 도마뱀을 떠 올렸다고 했다. 사진상으로는 그랬다. 그런데 실물에서는 또 다른 이미지다. 투싼 iX에서는 부메랑이 보였었다. 그 부메랑은 스티어링 휠 패드와 스포크 부분에 살아 있다.

로버트 태권 V가 대시보드를 중심으로 랩 어라운드 타입으로 설계된 프론트를 넓어 보이게 하는데는 도움이 되지 않는 것 같다. 센터 페시아를 감싼 메탈 트림은 도어 부분의 트림과 어울려야 하는데 동 떨어진 느낌을 주는 것도 보인다. 에어벤트의 다이얼을 생략한 것도 그렇다. 그럼에도 각종 버튼류의 디자인을 일신한 점은 평가할만하다. 비용 저감을 위해 공유하는 것이 시대적인 트렌드이지만 적당한 시간이 지나면 바꾸어 주어야 한다.

센터 페시아에는 디스플레이 창 두 개와 내비게이션 모니터 등으로 화려함을 표현하고 있다. 역시 여러가지의 도형이 들어 가 있다. 정돈된 이미지보다는 튀는 디자인을 택했다. 마찬가지로 공간을 그냥 두지 못하는 조급함이 보인다. 호불호가 있는 부분이지만 이 역시 선택을 했으면 집중할 필요가 있는 내용이다. 그런 준비가 되어 있지 않다면 애초에 하지 말았아야 한다. 실렉터 레버 패널까지 이어지는 부분의 정리가 고급스럽다.

틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 예의 부메랑이 엑센트로 작용하고 있다. 리모콘 버튼이 많다. 그 안으로 보이는 계기판은 크롬도금 처리한 클러스터 패널로 스포티한 감을 내려하고 있다. 원이 아닌 부엉이 눈을 연상케 하는 그래픽이다. 역시 무언가 보여 주고자 함이 느껴진다. 그 가운데 디지털 타입의 순간연비와 평균연비 표시창이 있다. 어쨌거나 연료 소모의 스트레스를 받아야만 하는 세상이 살고 있다.

실렉터 레버의 패널은 피아노 블랙으로 주변을 감싸고 다시 메탈 트림 패널로 처리하고 있다. 화려하다. 그 뒤로 두 개의 컵 홀더는 당연한 장비. 고급스러움을 표현하고자 하는 의도가 역력하다. 당연하다고 받아 들일지 모르지만 이 등급의 차에서는 최근 몇 년 사이에 상상 이상의 발전을 하고 있다. 내비게이션의 음성인식 기능이라든가 평행 자동주차 보조 시스템 등도 그렇다. 이 정도라면 굳이 중형차를 살 필요가 없다. 더 이상 나이에 맞춰 차의 크기를 키워 갈 필요가 없을 것 같다.

시트는 5인승. 앞 뒤 시트 모두 통풍구 처리가 된 것 역시 한국차의 욕심을 보여 주는 내용이다. 착좌감은 부드럽다. 지지성도 나쁘지 않다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 트렁크에 있는 레버를 당겨서만 가능하다. 머리공간과 무릎 공간도 ‘현대차 답게’ 여유가 있다. 트렁크 공간도 차체에 비해서는 크다. 좌우 타이어 부분의 정리도 잘 되어 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직접분사 방식으로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 최고출력은 MPI방식의 2리터급에 해당한다. 최대토크는 SM3가15.9kgm/4,400rpm, 아반떼 HD가 15.6kgm/4,200rpm다. 그 수치의 차이를 체감하기는 쉽지 않다. 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높기 때문이다.

트랜스미션은 6단 AT. 역시 호화로운 장비로 승부하고자 하는 의도가 읽히는 대목이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 매끄럽다. 두터운 토크감으로 밀어 붙인다는 느낌보다는 부드럽다는 느낌이 우선이다. 당연히 파워감은 증강되어 있다. 발진부터 잘 끌어 올린다.

직분사 특유의 엔진음도 억제하고 있다. 역시 정숙성 최우선의 차만들기는 그대로다. 시내 주행에서는 말 그대로 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다.

다시 오른 발에 힘을 주면 160km/h에서 5단으로 올라간다. 이 때부터는 숨을 고르며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 엔진 회전을 올리며 가속을 해도 중속에서와 거의 비슷한 톤으로 올라간다. 높은 회전수에서 출력과 토크를 낸다고는 하지만 스포츠카의 그것을 기대할 수는 없다. 이 대목에서는 패밀리 세단으로서 차고 넘치는 반응을 보여 준다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 정확히는 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle)로 기아 포르테와 같은 시스템이다. 출시 후 이 서스펜션의 채용에 논란이 있는 듯하다.

커플드 토션빔 액슬 방식의 서스펜션은 현대 클릭, 기아 모닝에도 채용되어 있다. 이론적으로는 크로스 빔이 피벗과 차축 사이의 공간에 위치한 것이다. 상하 운동은 풀 트레일링 암과 같지만 선회시에는 세미 트레일링 암과 비슷한 것이 특징이다. 다시 말해 두 가지의 장점만을 선택한 것이라는 얘기이다. 커플드 토션빔 액슬 방식의 조종 안정성 향상과 고속 주행시 하체의 떨림 저감이 우수한 타입으로 국내 엔지니어에 의해서도 특허가 신청되었던 것으로 이제는 전 세계적으로 숙성도가 높아지면서 채용이 확대되고 있다.

기아 포르테에서는 느낌이 아주 좋았다. 특히 프루빙 그라운드에서 VDC와 결합해 진가를 발휘했다. 그동안 동급 모델로 시도했던 것보다 더 과감하게 슬랄럼 주행을 시도했는데 하체가 잘 따라와 준다. 회두성도 의외라고 할 정도로 좋다. 그래서 점차 속도계의 바늘이 올라간다. 원선회 코스에서의 자세 안정성도 좋다. 이는 편평률이 45나 되는 17인치 타이어의 효과도 큰 것 같다.

다만 그런 느낌은 VDC가 채용되지 않고 16인치 타이어를 장착한 차량에서는 차이가 났었다. 타이어가 잡아 주는 비중이 적지 않았다는 얘기이다. 최근에는 이런 세팅을 하는 차들이 늘고 있다. 서스펜션은 어떤 타입을 채용하느냐도 물론 중요하지만 그만큼 오랜 시간동안 숙성이 있어야만 성능을 발휘할 수 있다.

아반떼 MD의 일반 도로 주행에서 서스펜션의 반응은 좀 특이했다. 댐핑 스트로크는 의외라고 할만큼 짧다. 그렇다고 승차감이 하드한 쪽은 아니다. 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다. 경우에 따라서는 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 든다. 중저속이나 크루징에서는 아무런 문제가 없다. 다면 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가벼운 느낌이다.

록 투 록 28 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성이 약 오버라는 얘기이다. 곡률 반경이 긴 일반 코너에서는 느끼지 못했으나 곡률반경이 작아지면 뒤쪽이 흐르며 스티어링 휠이 미세하지만 오버 기미를 보인다. 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니지만 의외인 것만큼은 분명하다.

스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. HD가 그랬듯이 조금은 가벼운 듯한 촉감은 그대로다. 브레이크의 응답성도 마찬가지로 예민한 성격이 변하지 않았다. 초기에는 위화감을 느낄 수 있겠지만 익숙해지면 괜찮을 것이다.

ESP의 반응도 독특하다. CP 지점 직전부터 작동하기 시작해 헤어핀을 돌고 나서 방향을 잡고 나서까지 깜박거린다. 그로 인해 다시 가속하는데 시간이 걸린다. 이 부분에 대해서는 계속 지적을 해 왔지만 아직 만족할만한 수준은 아니다.

안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.

아반떼 MD는 여러가지 측면에서 파격적인 내용으로 가득 차 있다. 가장 두드러진 것은 물론 스타일링 디자인이다. YF 쏘나타와 투싼 iX, 그리고 앞으로 등장할 그랜저 후속 모델과 함께 새로운 현대 군단으로서 시장에서의 존재감 확보를 위해 싸워야 하는 포인트다. 다른 브랜드에 비해 내 세울 것이 없을 때 논란의 중점에 서기 위한 시도라고 할 수 있다. 좋은 이야기를 물론 많이 들어야 하겠지만 그 반대의 이야기도 많이 나와 화재의 중심에 서기 위함이다. 시장을 흔들어 보겠다는 의도다.

정답은 없다. 누가 더 힘있게 밀어 붙이느냐이다. 그러기 위해서는 철저한 준비를 통한 지속적인 마케팅 전략의 수행이 필요하다. 선택을 했으면, 결정을 했으면 집중을 해야 한다. 상품성으로서는 글로벌 시장에서도 결코 뒤지지 않는다. 지금 만들어 나가야 하는 것은 현대 브랜드만의 독창성이고 그것을 바탕으로 헤리티지를 축적해야 한다.

현대 아반떼 MD 1.6 GDi 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,775×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 :1,551/1,564mm
차량중량 : 1,190kg
트렁크 용량 : --리터

엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도:
최소회전반경 : --
연료탱크 : 48리터
연비 : 16.5km/l
이산화탄소 배출량 : 142g/km

시판 가격
디럭스 - 1,490~1,540만원
럭셔리 - 1,650~1,700만원
프리미어 - 1,800~1,850만원
톱(TOP) - 1,900~1,950만원

(작성일자 : 2010년 9월 15일)




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