채영석 | GM 대우 알페온 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-10-06 13:19:31 |
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GM대우의 준대형 세단 알페온을 서울에서 다시 시승했다. 알페온은 GM의 글로벌 플랫폼 W를 베이스로 개발된 뷰익 라크로세와 독일 오펠의 인시그니아의 GM대우 버전이다. 스타일링과 정숙성을 강점으로 내 세우고 있는 알페온은 오늘날 자동차의 개발과 생산이 어떤 프로세스를 통해 이루어지는지는 잘 보여 주고 있다. 파워 트레인은 이미 캐딜락 CTS를 통해 경험했던 3.0리터 직분 가솔린 엔진에 6단 AT를 조합하고 있다. 지난 8월 제주에서의 짧은 시승에 이어 서울에서의 본격적인 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
GM대우는 출시 당시 알페온의 월 판매 목표를 2,000대라고 발표했으나 첫 달 그에 미치지 못했다. 상품성에서는 괜찮은 평가를 받고 있는데 비해서는 좋지 않을 실적이다. 자동차의 판매는 제품 못지 않게 판매 네트워크가 중요한 역할을 한다. 대우자판과의 결별에 이어 새로운 딜러십을 구축한 효과가 아직은 나오지 않고 있다. 딜러십에 대한 인식이 아직은 뚜렷하지 않은 한국시장의 특성도 한 몫을 하고 있을 것이다.
GM대우는 최근 알페온은 물론이고 전체적인 판매를 끌어 올리기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 그 성과가 언제쯤 나타날지 궁금하다.
아래 내용은 지난 번 시승기를 그대로 옮긴 것이며 Powertrain & Impression 부분만 새로 수정 작성했다.
GM그룹은 세그먼트에 따라 개발 본거지를 나누고 있다. GM 대우는 소형차와 경차의 개발 기지로서의 역할을 하고 있다. 오늘 시승하는 알페온은 중형 세그먼트에 속하는 모델로 유럽 GM에서 이루어진다. 유럽 GM은 독일 오펠과 영국 복스홀을 관장하며 현재는 GM대우의 사장을 역임했고 GM국제조직의 헤드였던 닉 라일리(Nick Reilly)가 이끌고 있다.
알페온은 그 유럽 GM의 오펠이 개발한 모델인 인시그니아가 뿌리이다. 뷰익은 리갈과 센튜리를 대체할 모델로 인시그니아를 베이스로 한 라크로세를 개발했고 그 라크로세가 다시 한국형으로 바뀐 것이다. 호주 홀덴에서 OEM 형태로 들여 온 스테이츠맨보다는 더 많은 범위에서 한국시장 유저들의 취향에 맞게 모디파이한 모델이다. 기본 골격은 유지하면서 디테일에 변화를 주었다는 얘기이다.
시보레 브랜드가 아닌 GM 대우 브랜드를 사용한 것에 대해서도 분명하게 선을 그었다. 원래 브랜드인 뷰익으로 소개하지 않은 것은 한국에서 생산해 한국 고객에게 전달하기 때문이라는 설명이다. G2X나 스테이츠맨처럼 미국이나 호주에서 생산해 OEM으로 수입 시판한 것과는 다른 의미로 받아 들여 주기를 바란다는 것이다. 그것은 GM 그룹의 글로벌 전략 차원에서 보면 특별할 것은 없다. 내년에 시보레가 들어와도 GM대우와는 독립 브랜드로 운영될 것이라는 것이다. 한국 내의 정서를 감안한 전략이다.
사실 브랜드 전략에서는 GM이 선구자다. 브랜드의 계열화와 모델체인지라는 마케팅 기법을 처음 도입한 것은 GM 이었다. 하나의 모델로 시장에서의 반응을 지속적으로 얻기에 어렵다는데 착안해 매년 새 모델을 만들어 소비자들을 끌어 들이는 전략을 사용하기 시작한 것이다.
더불어 저가에서 고가에 이르기까지 다양한 브랜드를 만들어 소비자들의 수요에 부응하는 전략도 수립하게 된다. GM의 경우 대중 브랜드인 시보레부터 시작해 올즈모빌, 폰티악, 그리고 럭셔리 브랜드인 캐딜락까지 다양한 브랜드와 모델을 구비해 규모의 경제의 조건을 만족시키기에 이른다. 단순히 생산해서 판매한다는 개념에서 진 일보 해 기발한 아이디어를 동원한 마케팅을 통해 자동차산업을 거대화 한 것이다.
그런 GM의 전략은 시대적인 흐름과 맞아 떨어져 미국의 자동차업계는 1930년대 이후 적어도 규모의 측면에서는 세계를 주름잡기에 이른다. GM은 1931년에는 미국 최대 메이커로 부상해 오랜 영화의 바탕을 마련했다. 이후 끝없는 성장을 거듭해 1954년에는 미국 내 시장 점유율 50%를 차지하며 군림하기 시작했고 그 해 자동차 누계 대수 5,000만대를 돌파했다.
하지만 모든 것이 넘치면 문제가 생긴다. GM은 자만했고 제조업의 본질보다는 금융산업으로 변질시켜 버렸다. 그래서 2008년 글로벌 금융위기에 직격탄을 맞았다. 최악의 상황을 맞았던 것이다. 하지만 “GM 에 좋은 것은 미국에 좋다.”는 정서가 아직은 존재하고 있는 미국에서 GM을 그냥 두지는 않았다. 정부 차원에서 나서서 살려 내기 위해 안간힘을 쓰고 있다.
그 과정에서 빛난 것은 유럽과 아시아, 호주, 중국 등으로 분산한 연구개발과 생산 거점이었다. 특히 GM대우의 역할은 지대했다. 브랜드 전략에 대해서는 노하우가 있는 만큼 세계 경제가 살아나면 다시 힘을 발휘할 것이다. 문제는 많은 전문가들이(그동안의 경제 이론에 반대하는) 2010년 말을 기점으로 미국이 다시 한 번 금융위기에 빠질 것이라는 점이 변수이기는 하다.
어쨌거나 알페온을 GM대우에서 생산한다는 것은 GM 그룹 내에서 GM 대우의 위상을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 세부적으로 GM 대우 디자인 팀의 의견을 반영해 모디파이를 해 카나다에서 생산되어 미국에서 판매되는 라크로세보다는 더 세련됐다고 할 수 있다. GM대우가 내 세우는 것은 ‘디자인 르네상스’, ‘렉서스 킬러’ 등이다. 렉서스 킬러라는 표현은 그만큼 정숙성이 뛰어 나다는 의미이다.
경쟁 모델은 라크로세의 경우 포드 토러스와 닷지 인트레피드, 혼다 어코드, 토요타 캠리 등이 있고 한국시장에서는 현대 그랜저와 제네시스, 기아 K7등을 꼽을 수 있다.
Exterior
알페온은 GM대우가 개발한 라세티나 마티즈 등과는 디자인 언어가 다르다. 하나의 브랜드가 같은 디자인 컨셉에서의 동질성을 추구하려는 움직임이 강해지고 있는 트렌드와 일치하지 않는다. 의도했든 하지 않았던 GM의 글로벌 소싱 전략의 결과다. 브랜드 차별화 전략의 선구자인 GM이, 좀 더 정확이 말하는 현재의 글로벌 제품전략을 수립한 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠가 아무런 생각이 없이 하지는 않았을 것이다.
하지만 한국이라는 상대적으로 좁은 시장에서만 보자면 GM대우산 모델들은 세그먼트별로 다른 컨셉들이 뚜렷이 나타난다. 양산 모델들 중에서 등장하는 모델마다 거의 대부분 다른 컨셉을 추구하고 있는 것은 세계 최대 메이커인 토요타 뿐이다.
GM대우는 알페온에 대해 디자인 르네상스라고 표현하고 있다. 획기적이라는 이야기이고 앞으로의 변화를 리드해 간다는 뜻이다. GM그룹 내에서 알페온, 즉 라크로세의 디자인은 분명 전혀 다른 터치다. 특히 미국적 보수성이 강한 뷰익 브랜드에서 보면 더 그렇다. 하지만 세계적으로 보면 알페온은 로 노즈, 하이데크, 롱 노즈 숏 데크, 풀 웨지, 쿠페 라이크 등 오늘날 등장하는 모델들이 추구하는 전형을 대부분 따르고 있다.
다만 세부적인 터치를 통해 차별화를 꾀하고 있다. 대표적인 것이 사이드의 ‘다이나믹 리본(Dynamic Ribbon)이라고 명명한 캐릭터 라인이다. 미국인들이 사랑하는 코카콜라 라인과는 다른 다이나믹 리본은 1950년대 뷰익의 그것을 현대적으로 해석했다고 한다. 벤틀리 컨티넨탈과 현대 에쿠스도 비슷한 라인을 사용하고 있다. 오늘날은 이런 라인을 카피했다는 평가는 하지 않는다.
이처럼 변화를 추구하는 것은 오늘날 소비자들은 럭셔리 세단에서도 보수적이고 클래식한 스타일링을 원하지 않기 때문이다. 그래서 시대가 원하는 디자인을 채택해 부드러운 혁명을 이루겠다는 것이다. 그래서 디자인 르네상스라고 주장하는 것이다.
프론트에서는 미국 메이커들이 즐겨 사용하는 폭포수 형태의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 자칫 완고한 느낌을 줄 수 있는 폭포수를 사선으로 처리해 강렬함을 표현하고 있다. 그 가운데 알페온만의 엠블럼이 들어가 있다. 현대 에쿠스처럼 별도의 브랜드화를 추구하겠다는 얘기이다. 그릴 후드 부드러운 라인은 무용수가 몸을 뒤로 젖히는 형상이라고 설명하고 있다. 전체적으로 응축된 느낌을 주는 프로포션이라는 점에 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 사각형 어댑티브 HID(High-intensity Discharge: 고휘도 방전) 제논 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 등의 정리된 처리는 그릴의 존재감을 부각시켜 준다.
측면에서는 날렵한(Sleek) 루프 라인과 다이나믹 리본 캐릭터 라인이 묘한 조화를 이루고 있다. 모터쇼장 등 실내에서 보았을 때와 도로상에서의 느낌은 적지 않게 다르다. 좁은 그린 하우스와 높은 어깨 라인이 표방하는 것은 스포티함. 오늘날은 준대형(미국 기준 Midsize) 세그먼트까지도 스포티함이 생명이다. 돌출될 휠 하우스와 19인치 굿 이어 타이어를 장착한 알루미늄 휠도 시대적인 조류를 따른 것이다.
리어에서는 높은 엉덩이가 포인트. 각을 세운 트렁크 리드와 넓은 범퍼가 안정감을 이루고 있다. 다만 리어 컴비내이램프를 감싼 크롬 몰딩이 너무 큰 느낌이다. 가운데 엠블럼을 중심으로 한 리어 가니시도 조금은 도드라져 보인다. 아래쪽 사각형 듀얼 이그조스트 파이프도 이 차의 격을 표현하는 수법 중 하나다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,994×1,860×1,510mm, 휠 베이스 2,837mm. 현대 그랜저가 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 : 2,780mm이므로 비교가 될 것이다. 전고가 K7이 1,475mm, 토요타 캠리가 1,465mm인데 비해 약간 높은 것이 특징이다.
Interior
인테리어의 분위기에 대해 GM대우측은 무용수가 두 팔을 앞으로 감싸는 듯한 포근한 분위기라고 설명한다. 대시보드와 좌우 도어 트림으로 이어지는 랩 어라운드 컨셉을 그렇게 표현하는 것이다. 그 선이 전체적인 분위기를 주도하며 ‘또 다른 집’을 연출하고자 하고 있다. 그린하우스가 좁아 만큼 탑승자는 푹 감싸인듯한 느낌을 받는 것도 그런 컨셉의 일환이다. 스포츠 쿠페의 전형이 적용되어 있는 것이다.
대시보드에서는 센터 페시아가 도드라진다. 도드라진다기보다는 좀 튄다. 랩 어라운드를 이루는 라인과 유기적이지 못한 때문이다. 거기에 크롬 도급 프레임이 너무 두꺼운 것도 일조하고 있다. 센터 페시아 자체만으로 보면 콘솔박스까지 이어지는 두 개의 기둥이 중심을 잡고 있어 나쁘지는 않아 보인다. 이 기둥은 운전석과 조수석을 분리하는 소위 말하는 듀얼 콕핏을 만드는 역할을 한다.
정리도 잘 되어 있는 편이다. 맨 위에 AV모니터를 시작으로 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 등의 순으로 배열되어 있다. 버튼의 크기를 조금만 줄였으면 싶다. 시각적인 문제이고 기능적인 면에서는 직관성이 좋다. 패널의 피아노 블랙이 살아나지는 못하고 있다. 그보다는 LED 오션 블루 조명이 감각적이다. 로맨틱한 분위기를 위한 설정이라고.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 패드에도 알페온의 엠블럼이 자리하고 있다. 메탈 트림의 엑센트가 엠블럼을 떠 받치고 있는 형상이다. 그 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 스피도미터가 간결하게 정리되어 자리하고 있다. 가운데에 트립 컴퓨터 디스플레이창이 있다.
실렉터 레버는 앞뒤 이동거리가 상대적으로 길다. 그 뒤로 커버로 덮인 컵 홀더와 콘솔박스의 마무리는 괜찮은 편이다.
시트는 5인승. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 동급시트쿠션과 등받이에 흡기 기능으로 열기를 제거하는 벤틸레이션 기능 등을 적용하고 있는 것이 눈길을 끈다. 시트의 착좌감은 쾌적하다. 등받이의 지지성도 수준급.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 머리공간, 무릎 공간 모두 평균 수준. 신장 170cm의 필자가 자리에 앉으면 머리 위에 주먹 하나의 공간이 남는다. 센터 암레스트를 리어 시트를 위한 별도의 에어컨 컨트롤 패널이 있다. 이오나이저 공기 청정기를 채용한 것도 포인트. 그보다는 그보다는 동급 최초로 프레임이 없는 개방형 파노라마 선루프를 채용한 것이 눈길을 끈다. 리어 시트까지 개방감을 느낄 수 있는 설계다.
트렁크 공간은 깊이는 있지만 넓이는 크지 않아 보인다. 골프백 4개를 탑재할 수 있다고 하는데 조금은 무리가 아닐까 싶다.
Powertrain & Impression
알페온에는 2.4리터와 3.0리터 가솔린 엔진 두 가지가 탑재된다. 오늘 시승하는 차는 2,997cc V형 6기통 DOHC 직접 분사 엔진으로 GM그룹 내에서는 SIDI라고 칭하고 있다. 이 엔진은 캐딜락 CTS 등을 통해 국내에도 소개된 바 있다. 2008년, 2009년 2년 연속 美 워즈 오토 월드 ‘세계 10대 엔진’으로 선정되기도 한 3.6리터 V6 VVT DI 의 다운사이징 버전이다. 배기가스 등의 규정 차이로 최고출력 263ps/6,900rpm, 최대토크 29.6kgm/5,600rpm으로 CTS 등과는 약간 차이가 난다. 수치상으로 알 수 있듯이 상당히 고회전형이다. 오늘날 추세는 ‘다운 사이징, 다운 스피딩’이다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 하이드라매틱 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근, 레드존은 표시가 따로 없다. 시동키를 누르면 계기판의 네 개의 바늘이 맨 끝까지 천천히 올라갔다가 부드럽게 원위치로 돌아온다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 6단 변속기라는 점을 감안하면 양산 브랜드의 패밀리 세단이라고 해도 기어폭 설정이 넓은 편이다. 또한 같은 엔진을 사용하는 CTS에 비해서도 기어폭이 조금은 넓다. 국내 다른 6단 변속기 사양 엔진들에 비해서도 차이가 난다. 미국형이라고 할 수도 있겠지만 효율성보다는 토크감을 살리고자 하는 의도로 읽혀진다.
파워 측면에서는 균형을 이루고 있다. 엔진 회전상승은 거침이 없다. 응답성도 괜찮고 활발한 직분 엔진의 특성이 느껴진다. 직분방식은 스로틀 응답성 좋아 연비성능도 높이고 배출가스 저감에도 기여한다. 다만 CTS에서보다는 중량을 의식하는 듯하다. CTS는 1,800kg, 알페온은 1,785kg이라는 점을 고려하면 그렇다는 얘기이다. 그래서 고속역으로 올라가면 가속감이 CTS처럼 거침없는 특성을 보이지는 않는다. 제주도에서는 그랬었다.
그런데 서울의 시승에서는 고속역에 대해서도 테스트 해 볼 수 있었다. 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 조금은 과격하게 느껴졌던 CTS에 비해서는 무난한 감각이다. 계속 오른 발에 힘을 주면 두 개의 눈금을 더 지나며 뜸을 들인다. 그 상태에서 다시 끝이 살아나는 것이 특이하다. 쑤~욱 밀어 올린다. 6,000rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 처음 시승 때와는 또 다른 맛이다.
제주 시승에서도 그랬지만 그런 성능보다 알페온의 장점은 정숙성이었다. GM 대우측은 도서관의 소음 정도인41db과 같은 수치를 보였다며 42.5를 기록한 렉서스보다 앞선다는 점을 강조했다. 정식 장비는 아니지만 스마트폰 어플리케이션으로 측정해 보았다. 결과는 아이들링 상태에서 평균 41~42db, 최대 45db이 나왔다. 시속 100km/h 에서는 64db까지 올라 가고 그 상태에서 풀 가속을 하면 73db까지 올라갔다. 스마트폰의 어플리케이션을 이용한 것이고 도시에서의 측정이기 때문에 차이가 있을 수 있다. 몇 달 전 MBC 방송 촬영시 본격적인 측정장비를 이용했을 때 YF쏘나타가 45.5db, 기아 K5가 47~48db, 르노삼성 SM5가 51~53db이었다. 스마트폰에 의한 측정이 정확한 수치가 아닐 수는 있지만 참고 자료는 될 수 있을 것이다.
중저속과 크루징에서는 그야말로 정숙 그 자체이다. 오른발에 힘을 주어 가속을 해도 크게 엔진음이 침입하지 않는다. 전체적으로 소음과 차음, 로드노이즈, 풍절음 등에 대한 대책에 많은 힘을 들인 것은 분명하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 유럽차에 비해서는 그렇다. 승차감은 부드러운 쪽을 선택했다는 얘기이다. 하지만 라크로세 등 미국차에 비하면 짧다. 제주 시승시에는 쏘나타나 그랜저보다는 미세하지만 하드한 설정이라고 느꼈었다. 그 차이가 표현을 할만큼 뚜렷하지는 않다. 급 출발시 스쿼트나 급제동시 다이브 현상은 충분히 억제되어 있는 점은 여전히 평가할만하다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나가는 타입이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 그만큼 하체를 좀 더 하드한 쪽으로 세팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다. 핸들링 특성은 언더 스티어.
안전성 측면에서는 8개의 에어백을 비롯해 ABS, ECS, BAS, 오르막길 미끄럼방지장치인 HAS 등을 만재하고 있다. 북미 NCAP 별 다섯 개 기준을 클리어했다.
GM 대우가 내놓은 모델들을 일괄적으로 평가할 수 없다. 각기 다른 문화적 특성 아래에서 만들어진 모델들의 모디파이 버전들이 포함되어 있기 때문이다. 그래서 기아나 현대차처럼 같은 컬러가 없다. 그것은 양산차 모델들에게는 장점일 수도 있고 단점일 수도 있다.
문제는 전에도 지적했듯이 상품성도 중요하지만 판 네트워크의 안정화가 급선무라는 점은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 아무리 좋은 제품도 소비자와의 창구가 부실하면 성공할 수 없다. 딜러의 능력도 브랜드를 살리고 죽이는데 지대한 역할을 한다. GM대우는 앞으로 1년 내 8개의 신차를 출시하면서 새로운 딜러들에게 힘을 실어 줄 것으로 보인다. 그러기 위해서는 철저한 준비가 필요하다. 제조업체나 딜러나 서로간의 믿음이 있어야 하고 소비자들이 그것을 느낄 수 있어야 한다.
주요제원 GM 대우 알페온 3.0
크기
전장×전폭×전고 : 4,995×1,860×1,510mm
휠 베이스 : 2,837mm
트레드 앞/뒤 : 1, 581/1,584mm
차량 중량 : 1,,785kg(2.4리터 1,695kg)
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,997cc V6 DOHC SIDI
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : ---:1
최고출력 : 263마력/6,900 rpm
최대토크 : 29.6kg.m/5,600 rpm
CO2 배출량 : ---g/km
트랜스미션
형식 : 6단 AT(수동 모드)
기어비 : ---
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 225/55R17( 옵션 245/40R/19)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.3km/ℓ
연료탱크 용량 : 73리터
차량가격
CL300 디럭스 3,662만원,
프리미엄 3,787만원
EL300 슈프림 3,895만원,
스페셜 4,087만원
(작성일자 : 2010년 10월 5일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
GM대우는 출시 당시 알페온의 월 판매 목표를 2,000대라고 발표했으나 첫 달 그에 미치지 못했다. 상품성에서는 괜찮은 평가를 받고 있는데 비해서는 좋지 않을 실적이다. 자동차의 판매는 제품 못지 않게 판매 네트워크가 중요한 역할을 한다. 대우자판과의 결별에 이어 새로운 딜러십을 구축한 효과가 아직은 나오지 않고 있다. 딜러십에 대한 인식이 아직은 뚜렷하지 않은 한국시장의 특성도 한 몫을 하고 있을 것이다.
GM대우는 최근 알페온은 물론이고 전체적인 판매를 끌어 올리기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 그 성과가 언제쯤 나타날지 궁금하다.
아래 내용은 지난 번 시승기를 그대로 옮긴 것이며 Powertrain & Impression 부분만 새로 수정 작성했다.
GM그룹은 세그먼트에 따라 개발 본거지를 나누고 있다. GM 대우는 소형차와 경차의 개발 기지로서의 역할을 하고 있다. 오늘 시승하는 알페온은 중형 세그먼트에 속하는 모델로 유럽 GM에서 이루어진다. 유럽 GM은 독일 오펠과 영국 복스홀을 관장하며 현재는 GM대우의 사장을 역임했고 GM국제조직의 헤드였던 닉 라일리(Nick Reilly)가 이끌고 있다.
알페온은 그 유럽 GM의 오펠이 개발한 모델인 인시그니아가 뿌리이다. 뷰익은 리갈과 센튜리를 대체할 모델로 인시그니아를 베이스로 한 라크로세를 개발했고 그 라크로세가 다시 한국형으로 바뀐 것이다. 호주 홀덴에서 OEM 형태로 들여 온 스테이츠맨보다는 더 많은 범위에서 한국시장 유저들의 취향에 맞게 모디파이한 모델이다. 기본 골격은 유지하면서 디테일에 변화를 주었다는 얘기이다.
시보레 브랜드가 아닌 GM 대우 브랜드를 사용한 것에 대해서도 분명하게 선을 그었다. 원래 브랜드인 뷰익으로 소개하지 않은 것은 한국에서 생산해 한국 고객에게 전달하기 때문이라는 설명이다. G2X나 스테이츠맨처럼 미국이나 호주에서 생산해 OEM으로 수입 시판한 것과는 다른 의미로 받아 들여 주기를 바란다는 것이다. 그것은 GM 그룹의 글로벌 전략 차원에서 보면 특별할 것은 없다. 내년에 시보레가 들어와도 GM대우와는 독립 브랜드로 운영될 것이라는 것이다. 한국 내의 정서를 감안한 전략이다.
사실 브랜드 전략에서는 GM이 선구자다. 브랜드의 계열화와 모델체인지라는 마케팅 기법을 처음 도입한 것은 GM 이었다. 하나의 모델로 시장에서의 반응을 지속적으로 얻기에 어렵다는데 착안해 매년 새 모델을 만들어 소비자들을 끌어 들이는 전략을 사용하기 시작한 것이다.
더불어 저가에서 고가에 이르기까지 다양한 브랜드를 만들어 소비자들의 수요에 부응하는 전략도 수립하게 된다. GM의 경우 대중 브랜드인 시보레부터 시작해 올즈모빌, 폰티악, 그리고 럭셔리 브랜드인 캐딜락까지 다양한 브랜드와 모델을 구비해 규모의 경제의 조건을 만족시키기에 이른다. 단순히 생산해서 판매한다는 개념에서 진 일보 해 기발한 아이디어를 동원한 마케팅을 통해 자동차산업을 거대화 한 것이다.
그런 GM의 전략은 시대적인 흐름과 맞아 떨어져 미국의 자동차업계는 1930년대 이후 적어도 규모의 측면에서는 세계를 주름잡기에 이른다. GM은 1931년에는 미국 최대 메이커로 부상해 오랜 영화의 바탕을 마련했다. 이후 끝없는 성장을 거듭해 1954년에는 미국 내 시장 점유율 50%를 차지하며 군림하기 시작했고 그 해 자동차 누계 대수 5,000만대를 돌파했다.
하지만 모든 것이 넘치면 문제가 생긴다. GM은 자만했고 제조업의 본질보다는 금융산업으로 변질시켜 버렸다. 그래서 2008년 글로벌 금융위기에 직격탄을 맞았다. 최악의 상황을 맞았던 것이다. 하지만 “GM 에 좋은 것은 미국에 좋다.”는 정서가 아직은 존재하고 있는 미국에서 GM을 그냥 두지는 않았다. 정부 차원에서 나서서 살려 내기 위해 안간힘을 쓰고 있다.
그 과정에서 빛난 것은 유럽과 아시아, 호주, 중국 등으로 분산한 연구개발과 생산 거점이었다. 특히 GM대우의 역할은 지대했다. 브랜드 전략에 대해서는 노하우가 있는 만큼 세계 경제가 살아나면 다시 힘을 발휘할 것이다. 문제는 많은 전문가들이(그동안의 경제 이론에 반대하는) 2010년 말을 기점으로 미국이 다시 한 번 금융위기에 빠질 것이라는 점이 변수이기는 하다.
어쨌거나 알페온을 GM대우에서 생산한다는 것은 GM 그룹 내에서 GM 대우의 위상을 보여 주는 것이라고 할 수 있다. 세부적으로 GM 대우 디자인 팀의 의견을 반영해 모디파이를 해 카나다에서 생산되어 미국에서 판매되는 라크로세보다는 더 세련됐다고 할 수 있다. GM대우가 내 세우는 것은 ‘디자인 르네상스’, ‘렉서스 킬러’ 등이다. 렉서스 킬러라는 표현은 그만큼 정숙성이 뛰어 나다는 의미이다.
경쟁 모델은 라크로세의 경우 포드 토러스와 닷지 인트레피드, 혼다 어코드, 토요타 캠리 등이 있고 한국시장에서는 현대 그랜저와 제네시스, 기아 K7등을 꼽을 수 있다.
Exterior
알페온은 GM대우가 개발한 라세티나 마티즈 등과는 디자인 언어가 다르다. 하나의 브랜드가 같은 디자인 컨셉에서의 동질성을 추구하려는 움직임이 강해지고 있는 트렌드와 일치하지 않는다. 의도했든 하지 않았던 GM의 글로벌 소싱 전략의 결과다. 브랜드 차별화 전략의 선구자인 GM이, 좀 더 정확이 말하는 현재의 글로벌 제품전략을 수립한 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠가 아무런 생각이 없이 하지는 않았을 것이다.
하지만 한국이라는 상대적으로 좁은 시장에서만 보자면 GM대우산 모델들은 세그먼트별로 다른 컨셉들이 뚜렷이 나타난다. 양산 모델들 중에서 등장하는 모델마다 거의 대부분 다른 컨셉을 추구하고 있는 것은 세계 최대 메이커인 토요타 뿐이다.
GM대우는 알페온에 대해 디자인 르네상스라고 표현하고 있다. 획기적이라는 이야기이고 앞으로의 변화를 리드해 간다는 뜻이다. GM그룹 내에서 알페온, 즉 라크로세의 디자인은 분명 전혀 다른 터치다. 특히 미국적 보수성이 강한 뷰익 브랜드에서 보면 더 그렇다. 하지만 세계적으로 보면 알페온은 로 노즈, 하이데크, 롱 노즈 숏 데크, 풀 웨지, 쿠페 라이크 등 오늘날 등장하는 모델들이 추구하는 전형을 대부분 따르고 있다.
다만 세부적인 터치를 통해 차별화를 꾀하고 있다. 대표적인 것이 사이드의 ‘다이나믹 리본(Dynamic Ribbon)이라고 명명한 캐릭터 라인이다. 미국인들이 사랑하는 코카콜라 라인과는 다른 다이나믹 리본은 1950년대 뷰익의 그것을 현대적으로 해석했다고 한다. 벤틀리 컨티넨탈과 현대 에쿠스도 비슷한 라인을 사용하고 있다. 오늘날은 이런 라인을 카피했다는 평가는 하지 않는다.
이처럼 변화를 추구하는 것은 오늘날 소비자들은 럭셔리 세단에서도 보수적이고 클래식한 스타일링을 원하지 않기 때문이다. 그래서 시대가 원하는 디자인을 채택해 부드러운 혁명을 이루겠다는 것이다. 그래서 디자인 르네상스라고 주장하는 것이다.
프론트에서는 미국 메이커들이 즐겨 사용하는 폭포수 형태의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 자칫 완고한 느낌을 줄 수 있는 폭포수를 사선으로 처리해 강렬함을 표현하고 있다. 그 가운데 알페온만의 엠블럼이 들어가 있다. 현대 에쿠스처럼 별도의 브랜드화를 추구하겠다는 얘기이다. 그릴 후드 부드러운 라인은 무용수가 몸을 뒤로 젖히는 형상이라고 설명하고 있다. 전체적으로 응축된 느낌을 주는 프로포션이라는 점에 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 사각형 어댑티브 HID(High-intensity Discharge: 고휘도 방전) 제논 헤드램프와 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 등의 정리된 처리는 그릴의 존재감을 부각시켜 준다.
측면에서는 날렵한(Sleek) 루프 라인과 다이나믹 리본 캐릭터 라인이 묘한 조화를 이루고 있다. 모터쇼장 등 실내에서 보았을 때와 도로상에서의 느낌은 적지 않게 다르다. 좁은 그린 하우스와 높은 어깨 라인이 표방하는 것은 스포티함. 오늘날은 준대형(미국 기준 Midsize) 세그먼트까지도 스포티함이 생명이다. 돌출될 휠 하우스와 19인치 굿 이어 타이어를 장착한 알루미늄 휠도 시대적인 조류를 따른 것이다.
리어에서는 높은 엉덩이가 포인트. 각을 세운 트렁크 리드와 넓은 범퍼가 안정감을 이루고 있다. 다만 리어 컴비내이램프를 감싼 크롬 몰딩이 너무 큰 느낌이다. 가운데 엠블럼을 중심으로 한 리어 가니시도 조금은 도드라져 보인다. 아래쪽 사각형 듀얼 이그조스트 파이프도 이 차의 격을 표현하는 수법 중 하나다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,994×1,860×1,510mm, 휠 베이스 2,837mm. 현대 그랜저가 4,895×1,865×1,490mm, 휠 베이스 : 2,780mm이므로 비교가 될 것이다. 전고가 K7이 1,475mm, 토요타 캠리가 1,465mm인데 비해 약간 높은 것이 특징이다.
Interior
인테리어의 분위기에 대해 GM대우측은 무용수가 두 팔을 앞으로 감싸는 듯한 포근한 분위기라고 설명한다. 대시보드와 좌우 도어 트림으로 이어지는 랩 어라운드 컨셉을 그렇게 표현하는 것이다. 그 선이 전체적인 분위기를 주도하며 ‘또 다른 집’을 연출하고자 하고 있다. 그린하우스가 좁아 만큼 탑승자는 푹 감싸인듯한 느낌을 받는 것도 그런 컨셉의 일환이다. 스포츠 쿠페의 전형이 적용되어 있는 것이다.
대시보드에서는 센터 페시아가 도드라진다. 도드라진다기보다는 좀 튄다. 랩 어라운드를 이루는 라인과 유기적이지 못한 때문이다. 거기에 크롬 도급 프레임이 너무 두꺼운 것도 일조하고 있다. 센터 페시아 자체만으로 보면 콘솔박스까지 이어지는 두 개의 기둥이 중심을 잡고 있어 나쁘지는 않아 보인다. 이 기둥은 운전석과 조수석을 분리하는 소위 말하는 듀얼 콕핏을 만드는 역할을 한다.
정리도 잘 되어 있는 편이다. 맨 위에 AV모니터를 시작으로 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 등의 순으로 배열되어 있다. 버튼의 크기를 조금만 줄였으면 싶다. 시각적인 문제이고 기능적인 면에서는 직관성이 좋다. 패널의 피아노 블랙이 살아나지는 못하고 있다. 그보다는 LED 오션 블루 조명이 감각적이다. 로맨틱한 분위기를 위한 설정이라고.
수동 틸팅& 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠 패드에도 알페온의 엠블럼이 자리하고 있다. 메탈 트림의 엑센트가 엠블럼을 떠 받치고 있는 형상이다. 그 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 스피도미터가 간결하게 정리되어 자리하고 있다. 가운데에 트립 컴퓨터 디스플레이창이 있다.
실렉터 레버는 앞뒤 이동거리가 상대적으로 길다. 그 뒤로 커버로 덮인 컵 홀더와 콘솔박스의 마무리는 괜찮은 편이다.
시트는 5인승. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 동급시트쿠션과 등받이에 흡기 기능으로 열기를 제거하는 벤틸레이션 기능 등을 적용하고 있는 것이 눈길을 끈다. 시트의 착좌감은 쾌적하다. 등받이의 지지성도 수준급.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 머리공간, 무릎 공간 모두 평균 수준. 신장 170cm의 필자가 자리에 앉으면 머리 위에 주먹 하나의 공간이 남는다. 센터 암레스트를 리어 시트를 위한 별도의 에어컨 컨트롤 패널이 있다. 이오나이저 공기 청정기를 채용한 것도 포인트. 그보다는 그보다는 동급 최초로 프레임이 없는 개방형 파노라마 선루프를 채용한 것이 눈길을 끈다. 리어 시트까지 개방감을 느낄 수 있는 설계다.
트렁크 공간은 깊이는 있지만 넓이는 크지 않아 보인다. 골프백 4개를 탑재할 수 있다고 하는데 조금은 무리가 아닐까 싶다.
Powertrain & Impression
알페온에는 2.4리터와 3.0리터 가솔린 엔진 두 가지가 탑재된다. 오늘 시승하는 차는 2,997cc V형 6기통 DOHC 직접 분사 엔진으로 GM그룹 내에서는 SIDI라고 칭하고 있다. 이 엔진은 캐딜락 CTS 등을 통해 국내에도 소개된 바 있다. 2008년, 2009년 2년 연속 美 워즈 오토 월드 ‘세계 10대 엔진’으로 선정되기도 한 3.6리터 V6 VVT DI 의 다운사이징 버전이다. 배기가스 등의 규정 차이로 최고출력 263ps/6,900rpm, 최대토크 29.6kgm/5,600rpm으로 CTS 등과는 약간 차이가 난다. 수치상으로 알 수 있듯이 상당히 고회전형이다. 오늘날 추세는 ‘다운 사이징, 다운 스피딩’이다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 하이드라매틱 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근, 레드존은 표시가 따로 없다. 시동키를 누르면 계기판의 네 개의 바늘이 맨 끝까지 천천히 올라갔다가 부드럽게 원위치로 돌아온다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 6단 변속기라는 점을 감안하면 양산 브랜드의 패밀리 세단이라고 해도 기어폭 설정이 넓은 편이다. 또한 같은 엔진을 사용하는 CTS에 비해서도 기어폭이 조금은 넓다. 국내 다른 6단 변속기 사양 엔진들에 비해서도 차이가 난다. 미국형이라고 할 수도 있겠지만 효율성보다는 토크감을 살리고자 하는 의도로 읽혀진다.
파워 측면에서는 균형을 이루고 있다. 엔진 회전상승은 거침이 없다. 응답성도 괜찮고 활발한 직분 엔진의 특성이 느껴진다. 직분방식은 스로틀 응답성 좋아 연비성능도 높이고 배출가스 저감에도 기여한다. 다만 CTS에서보다는 중량을 의식하는 듯하다. CTS는 1,800kg, 알페온은 1,785kg이라는 점을 고려하면 그렇다는 얘기이다. 그래서 고속역으로 올라가면 가속감이 CTS처럼 거침없는 특성을 보이지는 않는다. 제주도에서는 그랬었다.
그런데 서울의 시승에서는 고속역에 대해서도 테스트 해 볼 수 있었다. 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 조금은 과격하게 느껴졌던 CTS에 비해서는 무난한 감각이다. 계속 오른 발에 힘을 주면 두 개의 눈금을 더 지나며 뜸을 들인다. 그 상태에서 다시 끝이 살아나는 것이 특이하다. 쑤~욱 밀어 올린다. 6,000rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 처음 시승 때와는 또 다른 맛이다.
제주 시승에서도 그랬지만 그런 성능보다 알페온의 장점은 정숙성이었다. GM 대우측은 도서관의 소음 정도인41db과 같은 수치를 보였다며 42.5를 기록한 렉서스보다 앞선다는 점을 강조했다. 정식 장비는 아니지만 스마트폰 어플리케이션으로 측정해 보았다. 결과는 아이들링 상태에서 평균 41~42db, 최대 45db이 나왔다. 시속 100km/h 에서는 64db까지 올라 가고 그 상태에서 풀 가속을 하면 73db까지 올라갔다. 스마트폰의 어플리케이션을 이용한 것이고 도시에서의 측정이기 때문에 차이가 있을 수 있다. 몇 달 전 MBC 방송 촬영시 본격적인 측정장비를 이용했을 때 YF쏘나타가 45.5db, 기아 K5가 47~48db, 르노삼성 SM5가 51~53db이었다. 스마트폰에 의한 측정이 정확한 수치가 아닐 수는 있지만 참고 자료는 될 수 있을 것이다.
중저속과 크루징에서는 그야말로 정숙 그 자체이다. 오른발에 힘을 주어 가속을 해도 크게 엔진음이 침입하지 않는다. 전체적으로 소음과 차음, 로드노이즈, 풍절음 등에 대한 대책에 많은 힘을 들인 것은 분명하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 유럽차에 비해서는 그렇다. 승차감은 부드러운 쪽을 선택했다는 얘기이다. 하지만 라크로세 등 미국차에 비하면 짧다. 제주 시승시에는 쏘나타나 그랜저보다는 미세하지만 하드한 설정이라고 느꼈었다. 그 차이가 표현을 할만큼 뚜렷하지는 않다. 급 출발시 스쿼트나 급제동시 다이브 현상은 충분히 억제되어 있는 점은 여전히 평가할만하다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나가는 타입이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 그만큼 하체를 좀 더 하드한 쪽으로 세팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다. 핸들링 특성은 언더 스티어.
안전성 측면에서는 8개의 에어백을 비롯해 ABS, ECS, BAS, 오르막길 미끄럼방지장치인 HAS 등을 만재하고 있다. 북미 NCAP 별 다섯 개 기준을 클리어했다.
GM 대우가 내놓은 모델들을 일괄적으로 평가할 수 없다. 각기 다른 문화적 특성 아래에서 만들어진 모델들의 모디파이 버전들이 포함되어 있기 때문이다. 그래서 기아나 현대차처럼 같은 컬러가 없다. 그것은 양산차 모델들에게는 장점일 수도 있고 단점일 수도 있다.
문제는 전에도 지적했듯이 상품성도 중요하지만 판 네트워크의 안정화가 급선무라는 점은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 아무리 좋은 제품도 소비자와의 창구가 부실하면 성공할 수 없다. 딜러의 능력도 브랜드를 살리고 죽이는데 지대한 역할을 한다. GM대우는 앞으로 1년 내 8개의 신차를 출시하면서 새로운 딜러들에게 힘을 실어 줄 것으로 보인다. 그러기 위해서는 철저한 준비가 필요하다. 제조업체나 딜러나 서로간의 믿음이 있어야 하고 소비자들이 그것을 느낄 수 있어야 한다.
주요제원 GM 대우 알페온 3.0
크기
전장×전폭×전고 : 4,995×1,860×1,510mm
휠 베이스 : 2,837mm
트레드 앞/뒤 : 1, 581/1,584mm
차량 중량 : 1,,785kg(2.4리터 1,695kg)
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 2,997cc V6 DOHC SIDI
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : ---:1
최고출력 : 263마력/6,900 rpm
최대토크 : 29.6kg.m/5,600 rpm
CO2 배출량 : ---g/km
트랜스미션
형식 : 6단 AT(수동 모드)
기어비 : ---
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 225/55R17( 옵션 245/40R/19)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.3km/ℓ
연료탱크 용량 : 73리터
차량가격
CL300 디럭스 3,662만원,
프리미엄 3,787만원
EL300 슈프림 3,895만원,
스페셜 4,087만원
(작성일자 : 2010년 10월 5일)
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