채영석 | 렉서스 CT200h 프랑스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-10-15 05:22:44 |
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렉서스의 다섯 번째 하이브리드, 두 번째 하이브리드 전용 모델 CT200h를 프랑스 파리 북서부에 위치한 르네상스 양식의 고성 샹띠이성 근교에서 시승했다. 2010 파리살롱을 통해 국제 무대에 데뷔한 CT200h는 유럽시장 C세그먼트 모델과의 경쟁을 표방하고 있다. 기본적으로 프리우스와 메커니즘은 공통이며 HS250h/오리스(Auris)의 플랫폼을 유용하고 있e다. CT200h의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스 CT200h는 렉서스 브랜드 내 하이브리드카 중 가장 작은 차다. 그런 표현보다는 폭스바겐 골프, 아우디 A3, BMW 1시리즈 등 유럽시장의 쟁쟁한 C세그먼트 모델들과의 경쟁을 목표로 탄생한 모델이라는 것이 더 적합하다.
토요타자동차가 랙서스 브랜드 내에 C세그먼트의 해치백 전용 하이브리드카를 개발한 것은 유럽시장에서의 존재감을 높이기 위한 전략의 일환이다. 다 알다시피 유럽은 클린 디젤로 이산화탄소가 화두가 되어 있는 글로벌 자동차시장을 공략하고 있다. 역사적으로도 뿌리가 깊다. 그런 노력의 결과 유럽시장에서 판매되는 신차의 50% 이상이 디젤 엔진을 탑재하고 나온다. 메르세데스 벤츠를 비롯해 BMW, 아우디 등 프리미엄 브랜드는 물론이고 폭스바겐, 르노, PSA시트로엥 등 모든 메이커들이 디젤 엔진 기술 개발에 많은 힘을 들이고 있다.
반대로 토요타의 프리우스는 토요타 브랜드의 이미지 제고를 위한 역할을 수행하는데는 크게 기여했다. 그러나 1997년 첫 번째 하이브리드카 프리우스가 출시된 이래 총 판매대수 200만대가 말해 주듯이 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서는 수익성이 좋다고는 할 수 없다. 최근 들어 토요타자동차는 프리우스 자체만으로 수익을 내고 있다고 발표했다. 그것은 연 단위로 계산한 것으로 추측된다. 초기 투자비용까지 감안하면 어떨지는 확실치 않다.
그럼에도 불구하고 최근 충전용 전기차에 대한 논란이 가중되면서 하이브리드카의 비중은 높아지고 있다. 대부분의 메이커들이 하이브리드카를 출시하거나 출시를 앞두고 있다. 무엇보다 내연기관 엔진의 헤게모니를 쥐고 있는 독일 메이커들도 차례로 하이브리드카를 내놓고 있다. 토요타와 같은 풀 하이브리드 시스템은 아닐지라도 하이브리드카를 내놓는다는 점에서 의미가 있다. 그런 의미에서 디젤과 하이브리드의 싸움이 물밑에서 치열하게 전개가 되고 있는 것이다.
하이브리드카는 전기차와 마찬가지로 미래를 위한 궁극적인 파워트레인이 아닐 수도 있다. 하지만 토요타자동차는 하이브리드카를 개발 생산하면서 축적된 에너지 관리 시스템에 대한 노하우를 자랑으로 하고 있다.
미래의 파워트레인이 충전용이 아닌 발전용, 즉 연료전지차가 된다고 해도 결국은 배터리와 모터의 파워를 제어하는 기술이 필수적이다. 토요타자동차는 그런 에너지 관리 시스템에서만큼은 세계에서 가장 높은 기술력을 보유하고 있다. 그것이 미래의 자동차산업에서 토요타의 존재감을 확실하게 해줄 것이라는 생각을 갖고 있다. 수소연료전지차가 실용화되든지 아니면 태양열이나 원자력으로 생산한 전기를 사용하든 배터리는 필수요소가 될 것이라는 전제 하에서의 이야기이다. 그 배터리의 에너지를 사용해 최적의 파워트레인으로 사용하기 위해서는 에너지관리 시스템에 대한 기술이 필수적이다.
그런 토요타가 클린 디젤이 대세인 유럽시장에 럭셔리 브랜드인 렉서스의 두 번째 전용 하이브리드카를 출시한 것이다. 토요타는 이미 LS600h(L)과 GS450h, RX4050h 등 가솔린 차량의 하이브리드 버전을 라인업하고 있다. 여기에 일본시장에 내놓은 세단형 하이브리드 전용 모델 HS250h에 이어 컴팩트 해치백 하이브리드 전용 모델 CT200h를 유럽시장에 먼저 내놓았다.
그 배경에는 유럽시장에서 렉서스의 하이브리드카 판매가 38%에 달한다는 수치가 있다. 렉서스는 2009년 유럽에서 총 1만 6,800대의 하이브리드카를 판매해 역대 최고치를 기록했다. 이는 전체 판매의 38%에 해당하는 것으로 2006년의 1만 3,200대(26%) 보다 판매가 한층 높아졌다.
더욱 흥미로운 것은 LS600h는 유럽시장 전체 LS 판매의 56%를 차지하고 있어, 미국의 10% 보다 비율이 높다. RX의 경우 전체 판매의 86%가 RX400h로, 전년의 17% 보다 큰 폭으로 뛰어올랐다. 렉서스는 2005년부터 유럽에서 판매를 시작한 하이브리드카가 7만 톤 이상의 CO2를 줄였다고 발표했다.
이산화탄소가 21세기 자동차산업의 핵심 키워드인 상황에서 이는 중요한 결과다. 그래서 클린 디젤의 본거지인 유럽시장에서의 한 판을 자처하고 나선 것이다.
CT 200h는 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에 나왔던 LF-Ch 컨셉트의 양산형으로 렉서스의 첫 소형 하이브리드이다. 또 프리미엄 컴팩트급에서는 처음 나오는 풀 하이브리드이며 2세대 LHD(Lexus Hybrid Drive) 기술이 적용되었다.
Exterior
CT 200h는 토요타의 칼티 디자인 센터가 스타일링을 맡았다. 차체 크기는 IS 이하 급으로 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등을 경쟁 상대로 삼고 있다.
CT200h의 디자인 컨셉은 예의 엘피네스(L-finesse)다. 렉서스 브랜드의 공통된 디자인 언어를 일컫는 말이다. 그것이 소비자들에게 확실하게 각인됐는지와는 별도로 렉서스의 라인업은 전체적으로 통일된 이미지를 만들어 왔다. 유럽차들처럼 프론트 마스크가 뚜렷하게 드러나지는 않지만 전체 이미지는 일관성을 보이고 있다.
CT200h도 프론트에서는 렉서스임을 알 수 있는, 소위 패밀리 룩을 추구하고 있다. 세단형은 정통파를 추구하는데 반해 CT200h는 캐주얼한 분위기다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 잇는 선에서 보이는 것이 렉서스다, 그 가운데 렉서스 엠블럼이 파란 바탕에 올려진 것은 이 차가 하이브리드카임을 말해 준다. 그런데 볼륨감이 강한 범퍼와 그 아래 사다리꼴로 설계된 에어 인테이크로 인해 지금까의 렉서스와는 다른 분위기다. 유럽 랠리카를 연상케 하는 그래픽이다.
상하부 그릴이 하나로 결합되어 독특한 형상을 구성하고 있다. 앞쪽에서 보면 그로 인해 와이드 & 로 형상이 살아난다. 좌우측 끝의 원형 안개등도 강한 엑센트로서의 역할을 충분히 수행하고 있다. 헤드램프 클러스터는 그릴보다 더 높게 위치한다. 이는 렉서스 모델의 독특한 특징으로서 맨 윗부분에 시선을 집중시켜 속도와 민첩성을 표현하고자 하는 것이다. 새롭게 개발된 화살촉 모양의 일체형 전조등은 LED 헤드램프를 채택하고 있다.
측면으로 가면 좀 더 세단형 모델 중심의 렉서스와는 다른 느낌이 살아난다. 이 차의 크기는 전장×전폭×전고가 4,320×1,765×1,430mm, 휠 베이스 2,600mm다. 유럽 C세그먼트 해치백의 대명사인 폭스바겐 골프가 4,199mm×1,786mm×1,512mm, 2,575mm. 전장은 더 길고 전 폭은 더 높고 전고는 더 낮다. 그로 인해 이 차가 해치백이 아니라 스태이션 왜건이 아닌가하는 착각이 든다. 다른 표현으로 하면 차체가 더 커 보인다는 것이다. 그 때문에 골프와 나란히 세워 놓고 보면 다른 장르의 차가 아닌가 하는 생각이 든다. 휠 베이스가 동급 모델 중 가장 길다. 프리우스는 4,460×1,745×1,490mm, 2,700mm로 CT200h보다 수치상으로 크다.
전체적으로는 공기의 흐름을 이미지화한 다이나믹한 입체조형을 추구했다고 한다. 헤드램프에서 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 숄더 라인을 중심으로 구분되는 상하 비율도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 그린 하우스가 차지하는 비중이 적다. 뒤쪽으로 경사를 이루고 있는 루프라인과 C필러, 리어 윈도우와의 조화가 만들어 내는 조형미가 포인트다. 튀는 디자인은 아니면서도 디테일이 유기적으로 어울려 하나의 형상을 만들어 내고 있다.
뒤쪽에서도 그동안의 렉서스 라인업과 비교하면 이질적인 그래픽이 보인다. 세단형인 HS250h가 아닌 해치백 형태로 한 것은 유럽시장을 겨냥했다는 것을 표현하는 듯한 내용이다. 무엇보다 리어 윈도우의 그래픽이 새롭다. 존재감을 높이기 위한 수법으로 사용한 듯하다. 렉스로서는 이질적일 수 있지만 유럽의 도로상에서는 그렇지 않다. 자연스럽게 흘러 들어간다. 트렁크 리드를 좌우 수평에 가깝게 처리해 딱 벌어진 어깨를 연상케 한다. 엉덩이가 상당히 높은 편에 속한다.
두툼하게 처리된 범퍼는 전체적으로 안정적인 자세를 만드는 역할을 수행하고 있다. 배기 파이프가 범퍼 아래쪽으로 보이지 않게 처리된 것도 하이브리드카라는 것을 강조하기 위한 수법이다.
Interior
인테리어의 분위기도 엘피네스 철학을 바탕으로 하고 있지만 그동안의 렉서스와는 선을 긋고 있다. 블랙톤을 적용하는 한편 부드러운 재질의 소재로 프리미엄급에 맞는 고급감을 표현하고있다. 비대칭 센터페시아의 디자인도 LF-Ch 그래로다. 센터페시아의 디자인이 세단형 렉서스와 뚜렷이 구분되는 포인트다. 대시보드 맨 위쪽에 8인치의 모니터가 돌출형으로 설계된 것도 다른 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다.
토요타자동차는 CT200h의 인테리어 레이아웃을 정보를 제공하는 ‘디스플레이 존(Display Zone)’과 제어장치를 조절하는 ‘오퍼레이션 존(Operation Zone)’으로 구분되어 운전자의 시인성과 조작편리성을 대폭 향상시켰다고 설명하고 있다.
하이브리드카로서의 주요 장비가 설계된 오퍼레이션 존에는 RX450h 등에 설계되어 선 보였던 리모트 터치와 4개의 주행모드를 선택할 수 있는 다이얼이 중심을 이루고 있다. 리모트 터치 컨트롤러는 그레이드에 따른 옵션 품목이지만 드라이브 모드 실렉트는 전 차종에 기본으로 설정된다. 다이얼을 누르면 노멀 상태로 되고 스포츠, 에코 모드 외에 EV모드가 별도로 있다. 스포츠 모드에서는 타코미터의 조명이 블루에서 레드로 바뀌는 것은 디지털 세대를 타겟 마켓으로 하고 있다는 것을 말해준다. 그래도 프리우스처럼 ‘이 차가 하이브리드카다.’ 라는 것을 금새 알아차릴 수 있는 것은 아니다.
3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 좌우에 리모컨 스위치는 통상적인 모델과 크게 다르지 않다. 패들시프트가 있는 것이 눈길을 끈다. 그 안으로 보이는 계기판도 타코미터와 속도계가 크게 자리한 RX450h나 LS600h 등과는 다르다. 속도계가 가운데 크게 자리하고 좌우에 별도의 클러스터가 배치되어 있다. 프리우스처럼 하이브리드 분위기가 아니라 지극히 평범한 세단 분위기를 추구하고 있다.
주행과 후진, 브레이크 회생 등의 전환을 위한 실렉터 레버의 구성은 다르지 않지만 디자인은 프리우스와 차별화는 꾀하고 있다.
시트는 5인승. 시트 쿠션 부분에 통풍구가 설계되어 있다. C세그먼트라 하더라도 BMW나 아우디 등과 경쟁한다는 것을 표현하는 질감을 위한 배려가 보인다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 머리공간, 무릎 공간 모두 부족함이 없다. 유럽시장에서는 패밀리카를 상정한 세그먼트인만큼 당연한 것이다.
트렁크 공간은 기본 345리터지만 2열 시트를 폴딩하면 최대 985리터로 늘어난다. 배터리를 적재공간 플로어 아래 가능한 한 낮게 위치시키고, 공간 사용을 최소화 할 수 있는 트레일링암 더블 위시본을 채택한 결과다.
참고로 토요타자동차는 토요타통상과 공동 개발한 내장 표피재 바이오 PET를 사용한 새로운 타입의 에코 플라스틱을 CT200h에 처음 사용한다. 토요타가 개발한 에코플라스틱은 내열성, 내구성, 내신축성 등에서 일반적인 바이오 플라스틱과 비교해 성능을 대폭 향상하고 석유계 플라스틱과 동등한 수준을 확보했다. 비용도 원료인 바이오 PET의 양산에 의해 장차 석유계 플라스틱과 거의 비슷해질 수 있을 것으로 전망하고 있다고.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 프리우스와 같다. 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT 앳킨슨 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터가 조합된. 가솔린 엔진은 최고출력 99hp, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps, 최대토크는 35.6kgm으로 가솔린 엔진이라면 3,500cc급에 해당하는 파워다.
2차 전지는 니켈 수소 배터리를 사용하고 있다 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리는 에너지 밀도와 출력 밀도의 차이로 필요에 따라 선택이 달라진다.
모터의 힘을 필요에 따라 변화시키는 감속 기어를 갖추고 있다. 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 또한 대폭 소형화한 모터를 넓은 속도 역에서 유효하게 사용하는 것이 가능하게 했다. 하이브리드 시스템은 프리우스와 같은 THSⅡ, 렉서스로는 2세대 LHD(Lexus Hybrid Drive)다.
트랜스미션은 ECVT이지만 6단 수동 모드가 있다.
시동 버튼을 누르면 계기판에 READY라는 녹색 문구가 나타나며 이 차가 전동화 시스템을 사용하고 있다는 것을 알 수 있다. 프리우스와는 달리 ‘삐’하는 시동음이 들리지 않는다. 배터리 잔량에 따라 EV모드로 주행할 수도 있고 가속페달을 밟으면 금방 가솔린 엔진에 시동이 걸리기도 한다. 전기모드만으로는 최대 2km、최고속도45km/h를 제로 에미션으로 주행할 수 있다. 일부러 EV모드를 선택해도 그것은 마찬가지이다.
발진 감각은 말 그대로 무음 주행의 전형을 보여준다. 오늘날은 이 무음 주행으로 인한 사고방지를 위한 장비를 개발하고 있다. 잠시 진행하면 시동이 걸린다. 부드럽다. 1997년 초대 프리우스 데뷔 당시에는 이 부분에서 위화감이 있었다. 시동이 걸리는 순간의 진동 때문이었다. 오늘날은 그런 걱정은 하지 않아도 된다.
전진을 해 나가면서는 어느 순간 하이브리드카를 시승하고 있다는 사실을 잊게 된다. 전기모터와 가솔린 엔진의 전환, 또는 고속 주행시 전기모터의 개입 순간을 체감하기가 쉽지 않다는 얘기이다. 그보다는 이 차의 배기량이 얼마인지 생각하게 된다. 최대토크 수치가 크기는 하지만 실제로 2~2.5리터급 엔진의 파워라고 느낄 정도로 가속을 해준다. 물론 전기모터의 토크가 워낙 강력하기 때문에 초기 발진시에 위화감을 주는 경우도 있으나 CT200h는 부드럽게 제어되고 있다.
주행 도중 에코 모드와 스포츠 모드의 느낌은 뚜렷하게 차이가 난다. 스포츠모드를 선택하면 그때까지 에너지 소비와 충전상태를 표시하고 있던 타코미터가 통상적인 타코미터로 바뀐다. 180km/h까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 하이브리드카가 그렇듯이 엔진 소음보다는 로드노이즈가 더 크다. 물론 가속이에는 엔진음이 침입하는 것은 다른 차와 다르지 않다.
전체적인 주행특성은 프리우스와 크게 다르지 않다. 직병렬 혼합식 풀 하이브리드 시스템 그대로다.
물론 그보다 중요한 것은 연비다. 토요타자동차는 아직 정확한 연비는 발표하지 않았다. 하지만 유럽 연합모드로 3.8리터/100km, 일본 10.15모드로는 30~32km/리터 정도가 될 것으로 예상하고 있다. 당초 목표는 33km/리터라고.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 더블 위시본. 이 역시 그동안의 렉서스와는 달리 세팅에서 좀 더 하드한 쪽을 지향하고 있다. 부드러운 특성의 렉서스에 익숙한 운전자라면 의외라고 생각할만하다. 유럽시장을 겨냥한 해치백 모델이기 때문에 당연한 선택일 수도 있다. 노면의 요철에 대한 반응도 그동안의 렉서스류와는 다르다. 그렇다고 승차감을 손상시키지는 않았다. 고속주행시 직진안정성도 수준급이다. 코너링시 롤링 억제도 해치백 모델답게 정확하다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 다르다. 응답성이 한층 예민하다. 전동 파워 스티어링은 무난한 수준. 다만 스포츠모드로 전환하면 약간 무거워지는 느낌이 든다. 하지만 시승이라는 조건 때문에 느끼는 정도로 전체적으로는 특별한 느낌이 없다.
CT200h는 토요타자동차가 하이브리드카 확대 전략을 더욱 적극적으로 하겠다는 의사의 표시이다. 특히 지금까지 프리미엄 소형차에는 없던 하이브리드카도 그들이 선점하겠다는 의도다. 더불어 유럽시장에서 클린 디젤과 맞불을 놓아 앞으로 그들의 존재감을 더욱 부각시키고자 한다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 완전무공해차가 요원해진 지금 그래서 토요타의 행보는 주목을 끌고 있다.
렉서스 CT200h 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,765×1,430mm
휠 베이스 : 2,600mm .
차체중량 : 1,370kg
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: ---
엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 : 13.0 : 1
최고출력 : 99ps/5,200rpm
최대토크 : 142Nm(14.5kgm)/4,000rpm
전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대토크 모터 : 21.1kgm (207Nm)/0∼1,200rpm
시스템 출력 : 136hp, 시스템 토크 35.6kgm
변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 60kW(82ps)/1200∼1,540rpm
트랜스미션
형식 : ECVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : FF
성능
0→100km/h:10.3초.
최고속도 : ---
최소회전반경 : 5.2m
연비 :
시판 가격
(작성일자 : 2010년 10월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스 CT200h는 렉서스 브랜드 내 하이브리드카 중 가장 작은 차다. 그런 표현보다는 폭스바겐 골프, 아우디 A3, BMW 1시리즈 등 유럽시장의 쟁쟁한 C세그먼트 모델들과의 경쟁을 목표로 탄생한 모델이라는 것이 더 적합하다.
토요타자동차가 랙서스 브랜드 내에 C세그먼트의 해치백 전용 하이브리드카를 개발한 것은 유럽시장에서의 존재감을 높이기 위한 전략의 일환이다. 다 알다시피 유럽은 클린 디젤로 이산화탄소가 화두가 되어 있는 글로벌 자동차시장을 공략하고 있다. 역사적으로도 뿌리가 깊다. 그런 노력의 결과 유럽시장에서 판매되는 신차의 50% 이상이 디젤 엔진을 탑재하고 나온다. 메르세데스 벤츠를 비롯해 BMW, 아우디 등 프리미엄 브랜드는 물론이고 폭스바겐, 르노, PSA시트로엥 등 모든 메이커들이 디젤 엔진 기술 개발에 많은 힘을 들이고 있다.
반대로 토요타의 프리우스는 토요타 브랜드의 이미지 제고를 위한 역할을 수행하는데는 크게 기여했다. 그러나 1997년 첫 번째 하이브리드카 프리우스가 출시된 이래 총 판매대수 200만대가 말해 주듯이 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서는 수익성이 좋다고는 할 수 없다. 최근 들어 토요타자동차는 프리우스 자체만으로 수익을 내고 있다고 발표했다. 그것은 연 단위로 계산한 것으로 추측된다. 초기 투자비용까지 감안하면 어떨지는 확실치 않다.
그럼에도 불구하고 최근 충전용 전기차에 대한 논란이 가중되면서 하이브리드카의 비중은 높아지고 있다. 대부분의 메이커들이 하이브리드카를 출시하거나 출시를 앞두고 있다. 무엇보다 내연기관 엔진의 헤게모니를 쥐고 있는 독일 메이커들도 차례로 하이브리드카를 내놓고 있다. 토요타와 같은 풀 하이브리드 시스템은 아닐지라도 하이브리드카를 내놓는다는 점에서 의미가 있다. 그런 의미에서 디젤과 하이브리드의 싸움이 물밑에서 치열하게 전개가 되고 있는 것이다.
하이브리드카는 전기차와 마찬가지로 미래를 위한 궁극적인 파워트레인이 아닐 수도 있다. 하지만 토요타자동차는 하이브리드카를 개발 생산하면서 축적된 에너지 관리 시스템에 대한 노하우를 자랑으로 하고 있다.
미래의 파워트레인이 충전용이 아닌 발전용, 즉 연료전지차가 된다고 해도 결국은 배터리와 모터의 파워를 제어하는 기술이 필수적이다. 토요타자동차는 그런 에너지 관리 시스템에서만큼은 세계에서 가장 높은 기술력을 보유하고 있다. 그것이 미래의 자동차산업에서 토요타의 존재감을 확실하게 해줄 것이라는 생각을 갖고 있다. 수소연료전지차가 실용화되든지 아니면 태양열이나 원자력으로 생산한 전기를 사용하든 배터리는 필수요소가 될 것이라는 전제 하에서의 이야기이다. 그 배터리의 에너지를 사용해 최적의 파워트레인으로 사용하기 위해서는 에너지관리 시스템에 대한 기술이 필수적이다.
그런 토요타가 클린 디젤이 대세인 유럽시장에 럭셔리 브랜드인 렉서스의 두 번째 전용 하이브리드카를 출시한 것이다. 토요타는 이미 LS600h(L)과 GS450h, RX4050h 등 가솔린 차량의 하이브리드 버전을 라인업하고 있다. 여기에 일본시장에 내놓은 세단형 하이브리드 전용 모델 HS250h에 이어 컴팩트 해치백 하이브리드 전용 모델 CT200h를 유럽시장에 먼저 내놓았다.
그 배경에는 유럽시장에서 렉서스의 하이브리드카 판매가 38%에 달한다는 수치가 있다. 렉서스는 2009년 유럽에서 총 1만 6,800대의 하이브리드카를 판매해 역대 최고치를 기록했다. 이는 전체 판매의 38%에 해당하는 것으로 2006년의 1만 3,200대(26%) 보다 판매가 한층 높아졌다.
더욱 흥미로운 것은 LS600h는 유럽시장 전체 LS 판매의 56%를 차지하고 있어, 미국의 10% 보다 비율이 높다. RX의 경우 전체 판매의 86%가 RX400h로, 전년의 17% 보다 큰 폭으로 뛰어올랐다. 렉서스는 2005년부터 유럽에서 판매를 시작한 하이브리드카가 7만 톤 이상의 CO2를 줄였다고 발표했다.
이산화탄소가 21세기 자동차산업의 핵심 키워드인 상황에서 이는 중요한 결과다. 그래서 클린 디젤의 본거지인 유럽시장에서의 한 판을 자처하고 나선 것이다.
CT 200h는 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에 나왔던 LF-Ch 컨셉트의 양산형으로 렉서스의 첫 소형 하이브리드이다. 또 프리미엄 컴팩트급에서는 처음 나오는 풀 하이브리드이며 2세대 LHD(Lexus Hybrid Drive) 기술이 적용되었다.
Exterior
CT 200h는 토요타의 칼티 디자인 센터가 스타일링을 맡았다. 차체 크기는 IS 이하 급으로 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등을 경쟁 상대로 삼고 있다.
CT200h의 디자인 컨셉은 예의 엘피네스(L-finesse)다. 렉서스 브랜드의 공통된 디자인 언어를 일컫는 말이다. 그것이 소비자들에게 확실하게 각인됐는지와는 별도로 렉서스의 라인업은 전체적으로 통일된 이미지를 만들어 왔다. 유럽차들처럼 프론트 마스크가 뚜렷하게 드러나지는 않지만 전체 이미지는 일관성을 보이고 있다.
CT200h도 프론트에서는 렉서스임을 알 수 있는, 소위 패밀리 룩을 추구하고 있다. 세단형은 정통파를 추구하는데 반해 CT200h는 캐주얼한 분위기다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 잇는 선에서 보이는 것이 렉서스다, 그 가운데 렉서스 엠블럼이 파란 바탕에 올려진 것은 이 차가 하이브리드카임을 말해 준다. 그런데 볼륨감이 강한 범퍼와 그 아래 사다리꼴로 설계된 에어 인테이크로 인해 지금까의 렉서스와는 다른 분위기다. 유럽 랠리카를 연상케 하는 그래픽이다.
상하부 그릴이 하나로 결합되어 독특한 형상을 구성하고 있다. 앞쪽에서 보면 그로 인해 와이드 & 로 형상이 살아난다. 좌우측 끝의 원형 안개등도 강한 엑센트로서의 역할을 충분히 수행하고 있다. 헤드램프 클러스터는 그릴보다 더 높게 위치한다. 이는 렉서스 모델의 독특한 특징으로서 맨 윗부분에 시선을 집중시켜 속도와 민첩성을 표현하고자 하는 것이다. 새롭게 개발된 화살촉 모양의 일체형 전조등은 LED 헤드램프를 채택하고 있다.
측면으로 가면 좀 더 세단형 모델 중심의 렉서스와는 다른 느낌이 살아난다. 이 차의 크기는 전장×전폭×전고가 4,320×1,765×1,430mm, 휠 베이스 2,600mm다. 유럽 C세그먼트 해치백의 대명사인 폭스바겐 골프가 4,199mm×1,786mm×1,512mm, 2,575mm. 전장은 더 길고 전 폭은 더 높고 전고는 더 낮다. 그로 인해 이 차가 해치백이 아니라 스태이션 왜건이 아닌가하는 착각이 든다. 다른 표현으로 하면 차체가 더 커 보인다는 것이다. 그 때문에 골프와 나란히 세워 놓고 보면 다른 장르의 차가 아닌가 하는 생각이 든다. 휠 베이스가 동급 모델 중 가장 길다. 프리우스는 4,460×1,745×1,490mm, 2,700mm로 CT200h보다 수치상으로 크다.
전체적으로는 공기의 흐름을 이미지화한 다이나믹한 입체조형을 추구했다고 한다. 헤드램프에서 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 숄더 라인을 중심으로 구분되는 상하 비율도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 그린 하우스가 차지하는 비중이 적다. 뒤쪽으로 경사를 이루고 있는 루프라인과 C필러, 리어 윈도우와의 조화가 만들어 내는 조형미가 포인트다. 튀는 디자인은 아니면서도 디테일이 유기적으로 어울려 하나의 형상을 만들어 내고 있다.
뒤쪽에서도 그동안의 렉서스 라인업과 비교하면 이질적인 그래픽이 보인다. 세단형인 HS250h가 아닌 해치백 형태로 한 것은 유럽시장을 겨냥했다는 것을 표현하는 듯한 내용이다. 무엇보다 리어 윈도우의 그래픽이 새롭다. 존재감을 높이기 위한 수법으로 사용한 듯하다. 렉스로서는 이질적일 수 있지만 유럽의 도로상에서는 그렇지 않다. 자연스럽게 흘러 들어간다. 트렁크 리드를 좌우 수평에 가깝게 처리해 딱 벌어진 어깨를 연상케 한다. 엉덩이가 상당히 높은 편에 속한다.
두툼하게 처리된 범퍼는 전체적으로 안정적인 자세를 만드는 역할을 수행하고 있다. 배기 파이프가 범퍼 아래쪽으로 보이지 않게 처리된 것도 하이브리드카라는 것을 강조하기 위한 수법이다.
Interior
인테리어의 분위기도 엘피네스 철학을 바탕으로 하고 있지만 그동안의 렉서스와는 선을 긋고 있다. 블랙톤을 적용하는 한편 부드러운 재질의 소재로 프리미엄급에 맞는 고급감을 표현하고있다. 비대칭 센터페시아의 디자인도 LF-Ch 그래로다. 센터페시아의 디자인이 세단형 렉서스와 뚜렷이 구분되는 포인트다. 대시보드 맨 위쪽에 8인치의 모니터가 돌출형으로 설계된 것도 다른 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다.
토요타자동차는 CT200h의 인테리어 레이아웃을 정보를 제공하는 ‘디스플레이 존(Display Zone)’과 제어장치를 조절하는 ‘오퍼레이션 존(Operation Zone)’으로 구분되어 운전자의 시인성과 조작편리성을 대폭 향상시켰다고 설명하고 있다.
하이브리드카로서의 주요 장비가 설계된 오퍼레이션 존에는 RX450h 등에 설계되어 선 보였던 리모트 터치와 4개의 주행모드를 선택할 수 있는 다이얼이 중심을 이루고 있다. 리모트 터치 컨트롤러는 그레이드에 따른 옵션 품목이지만 드라이브 모드 실렉트는 전 차종에 기본으로 설정된다. 다이얼을 누르면 노멀 상태로 되고 스포츠, 에코 모드 외에 EV모드가 별도로 있다. 스포츠 모드에서는 타코미터의 조명이 블루에서 레드로 바뀌는 것은 디지털 세대를 타겟 마켓으로 하고 있다는 것을 말해준다. 그래도 프리우스처럼 ‘이 차가 하이브리드카다.’ 라는 것을 금새 알아차릴 수 있는 것은 아니다.
3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 좌우에 리모컨 스위치는 통상적인 모델과 크게 다르지 않다. 패들시프트가 있는 것이 눈길을 끈다. 그 안으로 보이는 계기판도 타코미터와 속도계가 크게 자리한 RX450h나 LS600h 등과는 다르다. 속도계가 가운데 크게 자리하고 좌우에 별도의 클러스터가 배치되어 있다. 프리우스처럼 하이브리드 분위기가 아니라 지극히 평범한 세단 분위기를 추구하고 있다.
주행과 후진, 브레이크 회생 등의 전환을 위한 실렉터 레버의 구성은 다르지 않지만 디자인은 프리우스와 차별화는 꾀하고 있다.
시트는 5인승. 시트 쿠션 부분에 통풍구가 설계되어 있다. C세그먼트라 하더라도 BMW나 아우디 등과 경쟁한다는 것을 표현하는 질감을 위한 배려가 보인다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 머리공간, 무릎 공간 모두 부족함이 없다. 유럽시장에서는 패밀리카를 상정한 세그먼트인만큼 당연한 것이다.
트렁크 공간은 기본 345리터지만 2열 시트를 폴딩하면 최대 985리터로 늘어난다. 배터리를 적재공간 플로어 아래 가능한 한 낮게 위치시키고, 공간 사용을 최소화 할 수 있는 트레일링암 더블 위시본을 채택한 결과다.
참고로 토요타자동차는 토요타통상과 공동 개발한 내장 표피재 바이오 PET를 사용한 새로운 타입의 에코 플라스틱을 CT200h에 처음 사용한다. 토요타가 개발한 에코플라스틱은 내열성, 내구성, 내신축성 등에서 일반적인 바이오 플라스틱과 비교해 성능을 대폭 향상하고 석유계 플라스틱과 동등한 수준을 확보했다. 비용도 원료인 바이오 PET의 양산에 의해 장차 석유계 플라스틱과 거의 비슷해질 수 있을 것으로 전망하고 있다고.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 프리우스와 같다. 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT 앳킨슨 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터가 조합된. 가솔린 엔진은 최고출력 99hp, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps, 최대토크는 35.6kgm으로 가솔린 엔진이라면 3,500cc급에 해당하는 파워다.
2차 전지는 니켈 수소 배터리를 사용하고 있다 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리는 에너지 밀도와 출력 밀도의 차이로 필요에 따라 선택이 달라진다.
모터의 힘을 필요에 따라 변화시키는 감속 기어를 갖추고 있다. 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 또한 대폭 소형화한 모터를 넓은 속도 역에서 유효하게 사용하는 것이 가능하게 했다. 하이브리드 시스템은 프리우스와 같은 THSⅡ, 렉서스로는 2세대 LHD(Lexus Hybrid Drive)다.
트랜스미션은 ECVT이지만 6단 수동 모드가 있다.
시동 버튼을 누르면 계기판에 READY라는 녹색 문구가 나타나며 이 차가 전동화 시스템을 사용하고 있다는 것을 알 수 있다. 프리우스와는 달리 ‘삐’하는 시동음이 들리지 않는다. 배터리 잔량에 따라 EV모드로 주행할 수도 있고 가속페달을 밟으면 금방 가솔린 엔진에 시동이 걸리기도 한다. 전기모드만으로는 최대 2km、최고속도45km/h를 제로 에미션으로 주행할 수 있다. 일부러 EV모드를 선택해도 그것은 마찬가지이다.
발진 감각은 말 그대로 무음 주행의 전형을 보여준다. 오늘날은 이 무음 주행으로 인한 사고방지를 위한 장비를 개발하고 있다. 잠시 진행하면 시동이 걸린다. 부드럽다. 1997년 초대 프리우스 데뷔 당시에는 이 부분에서 위화감이 있었다. 시동이 걸리는 순간의 진동 때문이었다. 오늘날은 그런 걱정은 하지 않아도 된다.
전진을 해 나가면서는 어느 순간 하이브리드카를 시승하고 있다는 사실을 잊게 된다. 전기모터와 가솔린 엔진의 전환, 또는 고속 주행시 전기모터의 개입 순간을 체감하기가 쉽지 않다는 얘기이다. 그보다는 이 차의 배기량이 얼마인지 생각하게 된다. 최대토크 수치가 크기는 하지만 실제로 2~2.5리터급 엔진의 파워라고 느낄 정도로 가속을 해준다. 물론 전기모터의 토크가 워낙 강력하기 때문에 초기 발진시에 위화감을 주는 경우도 있으나 CT200h는 부드럽게 제어되고 있다.
주행 도중 에코 모드와 스포츠 모드의 느낌은 뚜렷하게 차이가 난다. 스포츠모드를 선택하면 그때까지 에너지 소비와 충전상태를 표시하고 있던 타코미터가 통상적인 타코미터로 바뀐다. 180km/h까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 하이브리드카가 그렇듯이 엔진 소음보다는 로드노이즈가 더 크다. 물론 가속이에는 엔진음이 침입하는 것은 다른 차와 다르지 않다.
전체적인 주행특성은 프리우스와 크게 다르지 않다. 직병렬 혼합식 풀 하이브리드 시스템 그대로다.
물론 그보다 중요한 것은 연비다. 토요타자동차는 아직 정확한 연비는 발표하지 않았다. 하지만 유럽 연합모드로 3.8리터/100km, 일본 10.15모드로는 30~32km/리터 정도가 될 것으로 예상하고 있다. 당초 목표는 33km/리터라고.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 더블 위시본. 이 역시 그동안의 렉서스와는 달리 세팅에서 좀 더 하드한 쪽을 지향하고 있다. 부드러운 특성의 렉서스에 익숙한 운전자라면 의외라고 생각할만하다. 유럽시장을 겨냥한 해치백 모델이기 때문에 당연한 선택일 수도 있다. 노면의 요철에 대한 반응도 그동안의 렉서스류와는 다르다. 그렇다고 승차감을 손상시키지는 않았다. 고속주행시 직진안정성도 수준급이다. 코너링시 롤링 억제도 해치백 모델답게 정확하다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 다르다. 응답성이 한층 예민하다. 전동 파워 스티어링은 무난한 수준. 다만 스포츠모드로 전환하면 약간 무거워지는 느낌이 든다. 하지만 시승이라는 조건 때문에 느끼는 정도로 전체적으로는 특별한 느낌이 없다.
CT200h는 토요타자동차가 하이브리드카 확대 전략을 더욱 적극적으로 하겠다는 의사의 표시이다. 특히 지금까지 프리미엄 소형차에는 없던 하이브리드카도 그들이 선점하겠다는 의도다. 더불어 유럽시장에서 클린 디젤과 맞불을 놓아 앞으로 그들의 존재감을 더욱 부각시키고자 한다는 점도 간과할 수 없는 부분이다. 완전무공해차가 요원해진 지금 그래서 토요타의 행보는 주목을 끌고 있다.
렉서스 CT200h 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,765×1,430mm
휠 베이스 : 2,600mm .
차체중량 : 1,370kg
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: ---
엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 : 13.0 : 1
최고출력 : 99ps/5,200rpm
최대토크 : 142Nm(14.5kgm)/4,000rpm
전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대토크 모터 : 21.1kgm (207Nm)/0∼1,200rpm
시스템 출력 : 136hp, 시스템 토크 35.6kgm
변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 60kW(82ps)/1200∼1,540rpm
트랜스미션
형식 : ECVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : FF
성능
0→100km/h:10.3초.
최고속도 : ---
최소회전반경 : 5.2m
연비 :
시판 가격
(작성일자 : 2010년 10월 14일)
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