채영석 | GM 쉐보레 볼트 중국 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-04-28 01:16:02 |
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GM이 쉐보레 브랜드를 통해 개발 해 온 레인지 익스텐더 전기차 볼트를 중국 상하이에서 남쪽으로 3시간 거리에 있는 저장성 구룡산 리조트 시설 내 한정된 거리에서 시승했다. 본격적인 시승은 아니었지만 연료전지차와 함께 GM의 전기차에 대한 생각을 알아 볼 수 있는 좋은 기회였다. 배터리의 에너지를 이용해 전기모터로의 구동을 주로 사용하는 쉐보레 볼트의 개요와 짧은 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/GM 대우, 채영석
GM도 전기차의 국제시승회를 중국에서 개최했다. 지난 6월 폭스바겐에 이어 중국시장을 장악하고 있는 양대 메이커의 이런 행보가 시사하는 바는 크다. 중국 정부가 최근 신규업체가 중국에서 전기차를 생산할 수 있는 것을 금지하는 법을 발표했지만 이들 메이저업체들은 앞으로 중국에서 주도권 쟁탈전을 위해 총력을 기울일 것으로 보인다.
GM이 이번에 소개한 전기자동차는 세 가지. 쉐보레 브랜드의 전기차 볼트(VOLT)와 연료전지차 이쿼낙스, 그리고 신 개념 네트워크 전기차 EN-V(Electric Network-Vehicle) 등이 그것이다.
우선 쉐보레 볼트는 2007년 디트로이트쇼를 통해 컨셉트 모델로 등장해 그동안 양산화 과정을 거쳐 온 모델이다. 올 11월부터 미국시장에서부터 판매를 시작하게 될 쉐보레 볼트에 대해 GM은 전기차로 규정하고 있다.
여기에서 말하는 전기차는 순수 전기차, 즉 충전용 전기차다. 수소 연료전지 등 발전을 하면서 주행하는 자동차에 대한 상대적인 표현이다.
충전식이든 발전식이든 완전 무공해차가 아니라는 사실이 이미 입증되었음에도 전기차를 개발하고 있는 것은 효율성과 이산화탄소 배출량 때문이다. 현재 생산되고 있거나 개발 중인 파워트레인의 연비와 이산화탄소 배출량에 대한 자료가 이것을 잘 말해 준다.
일본의 한 단체가 발표한 바에 따르면 Well to Wheel 차원에서 1km당 1차 에너지를 투입량을 보면 전기차가 1Mj/km 이하로 가장 적고 그 다음으로 FCEV와 디젤로 2Mj/km, 그리고 가솔린과 CNG는 3Mj/km에 달하는 것으로 나타났다. 이산화탄소 배출량도 전기차가 가장 낮은 1km당 50g이하로 나타났으며 그 다음으로 수소연료전지전기차가 80g, CNG가 155g, 가솔린은 200g에 육박했다.
이는 그동안 전기차와 수소연료전지차가 완전 무공해냐 아니냐에 대한 논란을 종식시킬 수 있는 상징적인 의미가 있는 내용으로 일본 이외에도 각국에서는 이에 대한 자료를 발표하고 있다.
그렇다고 이 데이터만으로 전기차가 다른 모든 파워트레인을 앞서 차세대 파워트레인을 주도한다고는 할 수 없다. 현장에서 만난 GM의 수소연료전지전기차 개발 담당 책임자는 현 상황에서는 미래가 어떤 방향으로 갈 지 아무도 예측할 수 없다고 했다. 다만 각 나라마다 에너지 수급상황과 배출가스 규제규정이 다르고 전략적인 요소까지 고려되면서 에너지의 다양화는 필수적이라고 말했다. 21세기 초의 ‘수소 시대’라든가 최근의 급부상한 ‘전기차 지상주의’에 대한 논란이 적어도 중단기적으로는 큰 의미가 없다고 해석할 수 있는 내용이다.
그렇다면 앞으로 글로벌 시장에서의 존재감을 확보하기 위해서는 가솔린 엔진부터 수소연료전지전기차에 이르기까지 모든 파워트레인을 개발할 수 있는 역량이 있어야 한다고 볼 수 있다. 단지 미래의 생존을 위해서가 아니라 당장에 시장에 따른 대응을 위해서 점유율이 높지 않더라도 전기차는 충전식이든 발전식이든 필수적으로 갖추어야 하는 조건이라는 얘기이다.
한 가지 최근 불거진 쉐보레 볼트가 전기차인가 하이브리드카인가에 대한 논란에 대해서는 짚고 넘어갈 필요가 있다. GM은 시보레 볼트를 발표할 당시 GM은 75%의 미국인이 하루 주행거리 40마일 이하라는 점을 강조했다. 그러니까 40마일 정도를 전기모드로만 달릴 수 있으면 충분히 일상생활에서 전기차가 자리잡을 수 있다는 것이다.
하지만 경우에 따라서는 그 이상의 주행거리를 필요로 할 수 있을 것이고 그래서 소비자들은 순수 충전식 전기차를 운행하는데 부담을 느낄 수 있다. 그런 점을 감안해서 별도의 가솔린 엔진을 탑재해 대비한다는 것이 시보레 볼트의 아이디어다. 다시 말해 가솔린 엔진은 비상용인 것이다.
그런데 하나의 자동차 안에 전기모터와 내연기관 엔진이 공존한다면 넓은 의미에서 하이브리드카다. 그에 대한 GM의 답은 간단하다. 하이브리드카는 전기모드만으로 최고속도를 40km/h이상 낼 수 없지만 시보레 볼트는 160km/h까지 가능하다는 것. 또한 전기모드만으로 하루 주행을 마치고 야간에 가정용 전원으로 충전해 다시 다음날 주행할 수 있으므로 특별한 상황이 아니면 가솔린 엔진을 가동할 필요가 없다.
충전을 하지 않고 35리터의 가솔린을 모두 사용한다고 했을 때는 전기차라고 할 수 없다. 하지만 훨씬 낮은 비용의 야간 전력을 사용해 충전하는 것을 전제로 개발된 자동차이기 때문에 GM은 시보레 볼트를 전기차로 분류되길 바라고 있다. 사용자 측면에서 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 달라질 수 있는 내용이지만 GM의 컨셉은 전기차로서의 사용을 전제로 하고 있다는 것이다. 그래서 GM은 볼트를 플러그 인 하이브리드가 아닌 E-REV（Extended-Range Electric Vehicle） 즉 항속거리 연장형 전기자동차라고 부르고 있다. 하이브리드카는 가솔린 엔진이, 전기차는 전기모터가 주 동력원이다. 쉐보레 볼트는 전기차를 기본으로 보조 구동장치인 가솔린 엔진을 탑재하고 있는 레인지 익스텐더다.
Exterior & Interior
쉐보레 볼트의 차체 스타일링은 토요타의 프리우스처럼 5도어 해치백이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,404×1,798×1,430mm, 휠 베이스 2,685mm. 토요타 프리우스는4,460×1,745×1,490mm보다 수치상으로 약간 작지만 같은 크기라고 할 수 있다.
넓은 트레드(전륜: 1,556mm / 후륜: 1578mm)와 상대적으로 긴 휠 베이스(2685mm)가 만드는 자세는 역동성을 만드는데 충분한 조건이다. 여기에 돌출된 휠 하우스 디자인도 그런 이미지에 질오하고 있다.
스타일링의 컨셉은 토요타 프리우스와 마찬가지로 공기저항을 극소화하기 위한 형상을 취하고 있다. 최근 각 메이커들이 내놓은 하이브리드와 전기 컨셉트카들은 거의 대부분이 비슷한 스타일을 취하고 있다.
앞뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 프론트 카울에서 보닛선단까지의 길이도 짧고 리어 데크 역시 거의 생략되어 있다. 휠 베이스에 비해 캐빈의 비율이 큰 형상이긴 하지만 전체적인 크기가 작기 때문에 C세그먼트 모델에 속한다.
프론트의 형상에서는 쉐보레의 패밀리 룩을 추구하고 있다. 시보레 브랜드에는 다양한 세그먼트의 모델들이 포진되어 있다. 크루즈와 말리부를 비롯해 SUV 트레파스 등 대부분의 시보레 모델들은 양산 브랜드답게 두드러지는 디자인을 취하지는 않고 있다. 그에 비해 볼트는 시보레 뉴 모델 중에서 가장 전위적이고 야심적인 얼굴이라는 평가를 듣고 있다.
측면에서는 당당한 자세를 표현하기 위해 근육질을 강조하고 있다. 비교적 간결한 선의 사용과 루프 라인이 만드는 이미지가 그에 일조하고 있다. 뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 디자인에 의해 첨단 장비가 많이 채용된 컨셉트카의 이미지를 살리고 있다.
인테리어는 센터 페시아의 디자인으로 기능성와 미래성을 잘 융합해 내고 있다. 계기판과 센터페시아 위쪽의 터치 스크린 방식의 디스플레이창, 그 아래 역시 터치 방식의 인포테인먼트 장비 등이 첨단 감각을 살리고 있다. 오른쪽 디스플레이 창에서는 에너지의 흐름과 충전 상태 등 에너지 정보를 표시해 준다. 물론 그것이 신경 쓰이면 내비게이션이나 오디오 화면을 띄우면 그만이다.
냉난방 시스템은 3모드로 온도조절이 가능하다. 온스타가 채용되어 있다면 스마트폰을 통해 자동차와 커뮤니케이션이 가능하다. 이를 위한 별도의 어플리케이션이 모토롤라, 애플 아이폰용으로 개발되어 있다.
리어 시트는 3인승이 아닌 2인승인 점이 통상적인 모델과 다르다. 그것은 길이 1.7m, 무게 198kg, 전력량 16kWh의 T자형 리튬-이온 배터리팩이 플로어 아래 즉 일반 자동차의 드라이브샤프트의 위치에 탑재되어 공간을 침범하고 있기 때문이다.
Powertrain & Impresion
볼트의 파워 트레인은 전기모터, 발전기, 2차 전지, 그리고 엔진으로 구성되어 있다. 단순히 이 내용만을 보면 하이브리드카인 프리우스와 같다. 그러나 배터리 용량이 16kW로 프리우스의 1.3kW보다 10배 이상 크다. 순수 충전식 전기차인 미쓰비시 아이 미브와 같은 수치다. 그래서 전기모터만으로 약 50마일(80km)를 주행할 수 있다. 초기에는 40마일(64km)였던 것이 최종 버전에서는 늘었다. 전기차의 항속거리에 대한 불만을 고려한 것으로 보인다.
그 이상의 거리는 1.4리터 가솔린 터보엔진으로 발전하면서 구동된다. 배터리의 SOC(충전 상태)가 30~40% 아래로 떨어지면 엔진이 시동된다. 엔진과 모터, 발전기, 파워 컨트롤 유닛, 보기용 12V 배터리는 차체 앞쪽에 탑재되어 있다.
2차 전지인 리튬 이온 배터리는 한국의 LG화학과 공동으로 개발한 것으로 센터 터널부터 뒤 시트 아래의 T 자형 공간에 배치되며 120/240V의 가정용 전원으로 충전이 가능하다. 120V로는 8시간, 240V로는 4시간이 소요된다.
충전시간에 대한 불만을 감안해 GM 은 볼트를 주문한 초기 유저 4,400명에게 가정용 충전 시스템을 무상으로 제공한다. 3시간만에 완전 충전이 가능한 240V용 급속충전 시스템이다. 4,400개의 충전기는 미국 에코탈티사에 2,600기, 콜롬보테크놀러지사제가 1,800기. 1기당 통상 시판 가격은 약 2,000달러.
이 무상제공은 미국 에너지성의 원조로 실현한 것이다. 미국 에너지성은 볼트용의 4,400기 이외에 모두 1만 5,000기의 충전 시스템을 미국 전역의 플러그 인 하이브리카와 EV의 유저에게 무상으로 제공할 계획이다. 대체연료차의 보급촉진이 목적으로 충전 시스템 무상제공분의 30% 이상을 GM이 차지한 것이다.
볼트의 배터리 용량은 1997년 GM이 시판했던 EV-1과 같은데 질량은 180kg으로 당시의 납축전지와 비교해 1/3 가량으로 줄었다.
센터 페시아 아래쪽에 있는 Power 버튼을 누르면 계기판에 컴퓨터 부팅시와 같은 감각으로 애니메이션이 나타나며 각종 계기가 켜진다. 특별히 Ready와 같은 글자가 뜨지는 않는다. 그냥 가속 페달을 밟으면 된다.
대신에 현재 배터리만으로 주행할 수 있는 거리와 가솔린 엔진 구동까지 포함한 총 주행거리가 표시된다. 이 수치만으로 당장에 특별한 느낌은 없다. 다만 직접 구입해서 사용한다면 얼마간은 전기모드로 주행가능거리에 신경 쓰일 수 있을 것 같다. 하지만 도심에서 출퇴근용으로 사용한다면 이내 익숙해질 수 있을 것으로 보인다. 다만 주말에 교외로 나갈 일이 있을 경우는 가솔린 엔진 사용을 전제로 해야 한다. 그때는 물론 전기에 비해 훨씬 비싼 휘발유가격을 지불해야 하겠지만….
볼트는 세 가지 주행 모드를 갖고 있다. 노멀, 스포츠, 마운틴 등이 그것이다. 센터 페시아의 ‘EV모드’버튼을 누르면 계기판에 세 가지 글자가 나타나며 그 중 한가지를 선택하면 오른쪽 아래에 녹색으로 Sports, Mountain 등의 글자가 나타난다. 노멀에서는 모터의 최고출력이 90kW이지만 스포츠 모드에서는 110kW로 증강된다. 텔레매틱스 서비스를 이용해 스마트폰 등 휴대전화로 충전상태를 표시할 수도 있다.
토크가 강한 전기차의 특성 때문에 발진시 내연기관 차와의 차이를 느낄 수는 없다.
엔진음이 없이 전진하지만 이제는 그런 것에 대해서도 익숙해졌다. 발진 감각이 강력하지는 않다. 제원표상의 0-60마일 가속성능은 9초이지만 리조트 내 넓지 않은 도로조건 때문에 체감하지는 못했다.
그때 에너지 흐름도의 그림은 몇 차례 변한다. 배터리로부터 바퀴로 에너지가 전달되는 것과 브레이크 에너지 회생에 관한 그림이 주된 내용이다. 다만 배터리가 방전되어 가솔린 엔진이 구동되면 그 상태까지 표시되며 흐름도의 그림은 더 바빠진다.
그보다는 언덕길 등에서도 크게 부족함이 없이 전진한다. 경자동차 크기의 전기차 버전에서와 비슷한 감각이다. 차체가 커지면 아무래도 가속감에서 부담을 느끼는 것이 지금까지 등장한 개조 전기차들의 특징이었다.
볼트는 배터리가 방전될 걱정을 하지 않아도 된다는 점에 달랐다. 몇 차례 전기차 시승을 하면서 매 번 항속거리가 신경 쓰였던 기억과는 다른 것이다. 실제로 현재 발표된 전기자동차들은 항속거리를 130~160km라고 되어 있지만 70~80km정도 주행할 수 있는 것으로 보고 되고 있다. 특히 추운 겨울철에는 60km를 넘기지 못한다는 것이 통상적인 의견이다. 그래서 한 겨울에 공항에 주차하고 며칠 후 돌아와 충전하지 않은 상태로 다시 주행하는 것은 불가능한 것이 현실이다.
볼트는 2010년 11월 미국 햄트랙 공장에서 생산되어 우선 미국시장부터 출시된다. 시판 가격은 4만 달러 전후로 예상하고 있다. 연간 판매대수는 8,000대 가량을 목표로 하고 있다. GM의 연간 판매대수를 감안다면 미미한 수치이다. 그만큼 전기차에 대한 미래가 만만치 않다는 것을 말해 주고 있다. 그럼에도 불구하고 적어도 총량 연비를 크게 낮추어 주는데는 기여할 수 있을 것으로 보인다. 미국 EPA 시내주행 연비 230mpg이라는 수치가 잘 말 해 주고 있다.
쉐보레 볼트가 전기차의 새로운 방향성을 제시하며 GM의 존재감을 되살릴 수 있을지 귀추가 주목된다.
쉐보레 볼트 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,404×1,789×1,430mm、
휠 베이스 2,685mm。
트레드 앞/뒤 : 1,556/1578mm
파워 트레인
전기모터
최고출력 : 111kw（150hp)
최대토크 : 370Nm
최고순항속도는 160km/ｈ
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/GM 대우, 채영석
GM도 전기차의 국제시승회를 중국에서 개최했다. 지난 6월 폭스바겐에 이어 중국시장을 장악하고 있는 양대 메이커의 이런 행보가 시사하는 바는 크다. 중국 정부가 최근 신규업체가 중국에서 전기차를 생산할 수 있는 것을 금지하는 법을 발표했지만 이들 메이저업체들은 앞으로 중국에서 주도권 쟁탈전을 위해 총력을 기울일 것으로 보인다.
GM이 이번에 소개한 전기자동차는 세 가지. 쉐보레 브랜드의 전기차 볼트(VOLT)와 연료전지차 이쿼낙스, 그리고 신 개념 네트워크 전기차 EN-V(Electric Network-Vehicle) 등이 그것이다.
우선 쉐보레 볼트는 2007년 디트로이트쇼를 통해 컨셉트 모델로 등장해 그동안 양산화 과정을 거쳐 온 모델이다. 올 11월부터 미국시장에서부터 판매를 시작하게 될 쉐보레 볼트에 대해 GM은 전기차로 규정하고 있다.
여기에서 말하는 전기차는 순수 전기차, 즉 충전용 전기차다. 수소 연료전지 등 발전을 하면서 주행하는 자동차에 대한 상대적인 표현이다.
충전식이든 발전식이든 완전 무공해차가 아니라는 사실이 이미 입증되었음에도 전기차를 개발하고 있는 것은 효율성과 이산화탄소 배출량 때문이다. 현재 생산되고 있거나 개발 중인 파워트레인의 연비와 이산화탄소 배출량에 대한 자료가 이것을 잘 말해 준다.
일본의 한 단체가 발표한 바에 따르면 Well to Wheel 차원에서 1km당 1차 에너지를 투입량을 보면 전기차가 1Mj/km 이하로 가장 적고 그 다음으로 FCEV와 디젤로 2Mj/km, 그리고 가솔린과 CNG는 3Mj/km에 달하는 것으로 나타났다. 이산화탄소 배출량도 전기차가 가장 낮은 1km당 50g이하로 나타났으며 그 다음으로 수소연료전지전기차가 80g, CNG가 155g, 가솔린은 200g에 육박했다.
이는 그동안 전기차와 수소연료전지차가 완전 무공해냐 아니냐에 대한 논란을 종식시킬 수 있는 상징적인 의미가 있는 내용으로 일본 이외에도 각국에서는 이에 대한 자료를 발표하고 있다.
그렇다고 이 데이터만으로 전기차가 다른 모든 파워트레인을 앞서 차세대 파워트레인을 주도한다고는 할 수 없다. 현장에서 만난 GM의 수소연료전지전기차 개발 담당 책임자는 현 상황에서는 미래가 어떤 방향으로 갈 지 아무도 예측할 수 없다고 했다. 다만 각 나라마다 에너지 수급상황과 배출가스 규제규정이 다르고 전략적인 요소까지 고려되면서 에너지의 다양화는 필수적이라고 말했다. 21세기 초의 ‘수소 시대’라든가 최근의 급부상한 ‘전기차 지상주의’에 대한 논란이 적어도 중단기적으로는 큰 의미가 없다고 해석할 수 있는 내용이다.
그렇다면 앞으로 글로벌 시장에서의 존재감을 확보하기 위해서는 가솔린 엔진부터 수소연료전지전기차에 이르기까지 모든 파워트레인을 개발할 수 있는 역량이 있어야 한다고 볼 수 있다. 단지 미래의 생존을 위해서가 아니라 당장에 시장에 따른 대응을 위해서 점유율이 높지 않더라도 전기차는 충전식이든 발전식이든 필수적으로 갖추어야 하는 조건이라는 얘기이다.
한 가지 최근 불거진 쉐보레 볼트가 전기차인가 하이브리드카인가에 대한 논란에 대해서는 짚고 넘어갈 필요가 있다. GM은 시보레 볼트를 발표할 당시 GM은 75%의 미국인이 하루 주행거리 40마일 이하라는 점을 강조했다. 그러니까 40마일 정도를 전기모드로만 달릴 수 있으면 충분히 일상생활에서 전기차가 자리잡을 수 있다는 것이다.
하지만 경우에 따라서는 그 이상의 주행거리를 필요로 할 수 있을 것이고 그래서 소비자들은 순수 충전식 전기차를 운행하는데 부담을 느낄 수 있다. 그런 점을 감안해서 별도의 가솔린 엔진을 탑재해 대비한다는 것이 시보레 볼트의 아이디어다. 다시 말해 가솔린 엔진은 비상용인 것이다.
그런데 하나의 자동차 안에 전기모터와 내연기관 엔진이 공존한다면 넓은 의미에서 하이브리드카다. 그에 대한 GM의 답은 간단하다. 하이브리드카는 전기모드만으로 최고속도를 40km/h이상 낼 수 없지만 시보레 볼트는 160km/h까지 가능하다는 것. 또한 전기모드만으로 하루 주행을 마치고 야간에 가정용 전원으로 충전해 다시 다음날 주행할 수 있으므로 특별한 상황이 아니면 가솔린 엔진을 가동할 필요가 없다.
충전을 하지 않고 35리터의 가솔린을 모두 사용한다고 했을 때는 전기차라고 할 수 없다. 하지만 훨씬 낮은 비용의 야간 전력을 사용해 충전하는 것을 전제로 개발된 자동차이기 때문에 GM은 시보레 볼트를 전기차로 분류되길 바라고 있다. 사용자 측면에서 그것을 어떻게 사용하느냐에 따라 달라질 수 있는 내용이지만 GM의 컨셉은 전기차로서의 사용을 전제로 하고 있다는 것이다. 그래서 GM은 볼트를 플러그 인 하이브리드가 아닌 E-REV（Extended-Range Electric Vehicle） 즉 항속거리 연장형 전기자동차라고 부르고 있다. 하이브리드카는 가솔린 엔진이, 전기차는 전기모터가 주 동력원이다. 쉐보레 볼트는 전기차를 기본으로 보조 구동장치인 가솔린 엔진을 탑재하고 있는 레인지 익스텐더다.
Exterior & Interior
쉐보레 볼트의 차체 스타일링은 토요타의 프리우스처럼 5도어 해치백이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,404×1,798×1,430mm, 휠 베이스 2,685mm. 토요타 프리우스는4,460×1,745×1,490mm보다 수치상으로 약간 작지만 같은 크기라고 할 수 있다.
넓은 트레드(전륜: 1,556mm / 후륜: 1578mm)와 상대적으로 긴 휠 베이스(2685mm)가 만드는 자세는 역동성을 만드는데 충분한 조건이다. 여기에 돌출된 휠 하우스 디자인도 그런 이미지에 질오하고 있다.
스타일링의 컨셉은 토요타 프리우스와 마찬가지로 공기저항을 극소화하기 위한 형상을 취하고 있다. 최근 각 메이커들이 내놓은 하이브리드와 전기 컨셉트카들은 거의 대부분이 비슷한 스타일을 취하고 있다.
앞뒤 오버행이 극단적으로 짧다. 프론트 카울에서 보닛선단까지의 길이도 짧고 리어 데크 역시 거의 생략되어 있다. 휠 베이스에 비해 캐빈의 비율이 큰 형상이긴 하지만 전체적인 크기가 작기 때문에 C세그먼트 모델에 속한다.
프론트의 형상에서는 쉐보레의 패밀리 룩을 추구하고 있다. 시보레 브랜드에는 다양한 세그먼트의 모델들이 포진되어 있다. 크루즈와 말리부를 비롯해 SUV 트레파스 등 대부분의 시보레 모델들은 양산 브랜드답게 두드러지는 디자인을 취하지는 않고 있다. 그에 비해 볼트는 시보레 뉴 모델 중에서 가장 전위적이고 야심적인 얼굴이라는 평가를 듣고 있다.
측면에서는 당당한 자세를 표현하기 위해 근육질을 강조하고 있다. 비교적 간결한 선의 사용과 루프 라인이 만드는 이미지가 그에 일조하고 있다. 뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 디자인에 의해 첨단 장비가 많이 채용된 컨셉트카의 이미지를 살리고 있다.
인테리어는 센터 페시아의 디자인으로 기능성와 미래성을 잘 융합해 내고 있다. 계기판과 센터페시아 위쪽의 터치 스크린 방식의 디스플레이창, 그 아래 역시 터치 방식의 인포테인먼트 장비 등이 첨단 감각을 살리고 있다. 오른쪽 디스플레이 창에서는 에너지의 흐름과 충전 상태 등 에너지 정보를 표시해 준다. 물론 그것이 신경 쓰이면 내비게이션이나 오디오 화면을 띄우면 그만이다.
냉난방 시스템은 3모드로 온도조절이 가능하다. 온스타가 채용되어 있다면 스마트폰을 통해 자동차와 커뮤니케이션이 가능하다. 이를 위한 별도의 어플리케이션이 모토롤라, 애플 아이폰용으로 개발되어 있다.
리어 시트는 3인승이 아닌 2인승인 점이 통상적인 모델과 다르다. 그것은 길이 1.7m, 무게 198kg, 전력량 16kWh의 T자형 리튬-이온 배터리팩이 플로어 아래 즉 일반 자동차의 드라이브샤프트의 위치에 탑재되어 공간을 침범하고 있기 때문이다.
Powertrain & Impresion
볼트의 파워 트레인은 전기모터, 발전기, 2차 전지, 그리고 엔진으로 구성되어 있다. 단순히 이 내용만을 보면 하이브리드카인 프리우스와 같다. 그러나 배터리 용량이 16kW로 프리우스의 1.3kW보다 10배 이상 크다. 순수 충전식 전기차인 미쓰비시 아이 미브와 같은 수치다. 그래서 전기모터만으로 약 50마일(80km)를 주행할 수 있다. 초기에는 40마일(64km)였던 것이 최종 버전에서는 늘었다. 전기차의 항속거리에 대한 불만을 고려한 것으로 보인다.
그 이상의 거리는 1.4리터 가솔린 터보엔진으로 발전하면서 구동된다. 배터리의 SOC(충전 상태)가 30~40% 아래로 떨어지면 엔진이 시동된다. 엔진과 모터, 발전기, 파워 컨트롤 유닛, 보기용 12V 배터리는 차체 앞쪽에 탑재되어 있다.
2차 전지인 리튬 이온 배터리는 한국의 LG화학과 공동으로 개발한 것으로 센터 터널부터 뒤 시트 아래의 T 자형 공간에 배치되며 120/240V의 가정용 전원으로 충전이 가능하다. 120V로는 8시간, 240V로는 4시간이 소요된다.
충전시간에 대한 불만을 감안해 GM 은 볼트를 주문한 초기 유저 4,400명에게 가정용 충전 시스템을 무상으로 제공한다. 3시간만에 완전 충전이 가능한 240V용 급속충전 시스템이다. 4,400개의 충전기는 미국 에코탈티사에 2,600기, 콜롬보테크놀러지사제가 1,800기. 1기당 통상 시판 가격은 약 2,000달러.
이 무상제공은 미국 에너지성의 원조로 실현한 것이다. 미국 에너지성은 볼트용의 4,400기 이외에 모두 1만 5,000기의 충전 시스템을 미국 전역의 플러그 인 하이브리카와 EV의 유저에게 무상으로 제공할 계획이다. 대체연료차의 보급촉진이 목적으로 충전 시스템 무상제공분의 30% 이상을 GM이 차지한 것이다.
볼트의 배터리 용량은 1997년 GM이 시판했던 EV-1과 같은데 질량은 180kg으로 당시의 납축전지와 비교해 1/3 가량으로 줄었다.
센터 페시아 아래쪽에 있는 Power 버튼을 누르면 계기판에 컴퓨터 부팅시와 같은 감각으로 애니메이션이 나타나며 각종 계기가 켜진다. 특별히 Ready와 같은 글자가 뜨지는 않는다. 그냥 가속 페달을 밟으면 된다.
대신에 현재 배터리만으로 주행할 수 있는 거리와 가솔린 엔진 구동까지 포함한 총 주행거리가 표시된다. 이 수치만으로 당장에 특별한 느낌은 없다. 다만 직접 구입해서 사용한다면 얼마간은 전기모드로 주행가능거리에 신경 쓰일 수 있을 것 같다. 하지만 도심에서 출퇴근용으로 사용한다면 이내 익숙해질 수 있을 것으로 보인다. 다만 주말에 교외로 나갈 일이 있을 경우는 가솔린 엔진 사용을 전제로 해야 한다. 그때는 물론 전기에 비해 훨씬 비싼 휘발유가격을 지불해야 하겠지만….
볼트는 세 가지 주행 모드를 갖고 있다. 노멀, 스포츠, 마운틴 등이 그것이다. 센터 페시아의 ‘EV모드’버튼을 누르면 계기판에 세 가지 글자가 나타나며 그 중 한가지를 선택하면 오른쪽 아래에 녹색으로 Sports, Mountain 등의 글자가 나타난다. 노멀에서는 모터의 최고출력이 90kW이지만 스포츠 모드에서는 110kW로 증강된다. 텔레매틱스 서비스를 이용해 스마트폰 등 휴대전화로 충전상태를 표시할 수도 있다.
토크가 강한 전기차의 특성 때문에 발진시 내연기관 차와의 차이를 느낄 수는 없다.
엔진음이 없이 전진하지만 이제는 그런 것에 대해서도 익숙해졌다. 발진 감각이 강력하지는 않다. 제원표상의 0-60마일 가속성능은 9초이지만 리조트 내 넓지 않은 도로조건 때문에 체감하지는 못했다.
그때 에너지 흐름도의 그림은 몇 차례 변한다. 배터리로부터 바퀴로 에너지가 전달되는 것과 브레이크 에너지 회생에 관한 그림이 주된 내용이다. 다만 배터리가 방전되어 가솔린 엔진이 구동되면 그 상태까지 표시되며 흐름도의 그림은 더 바빠진다.
그보다는 언덕길 등에서도 크게 부족함이 없이 전진한다. 경자동차 크기의 전기차 버전에서와 비슷한 감각이다. 차체가 커지면 아무래도 가속감에서 부담을 느끼는 것이 지금까지 등장한 개조 전기차들의 특징이었다.
볼트는 배터리가 방전될 걱정을 하지 않아도 된다는 점에 달랐다. 몇 차례 전기차 시승을 하면서 매 번 항속거리가 신경 쓰였던 기억과는 다른 것이다. 실제로 현재 발표된 전기자동차들은 항속거리를 130~160km라고 되어 있지만 70~80km정도 주행할 수 있는 것으로 보고 되고 있다. 특히 추운 겨울철에는 60km를 넘기지 못한다는 것이 통상적인 의견이다. 그래서 한 겨울에 공항에 주차하고 며칠 후 돌아와 충전하지 않은 상태로 다시 주행하는 것은 불가능한 것이 현실이다.
볼트는 2010년 11월 미국 햄트랙 공장에서 생산되어 우선 미국시장부터 출시된다. 시판 가격은 4만 달러 전후로 예상하고 있다. 연간 판매대수는 8,000대 가량을 목표로 하고 있다. GM의 연간 판매대수를 감안다면 미미한 수치이다. 그만큼 전기차에 대한 미래가 만만치 않다는 것을 말해 주고 있다. 그럼에도 불구하고 적어도 총량 연비를 크게 낮추어 주는데는 기여할 수 있을 것으로 보인다. 미국 EPA 시내주행 연비 230mpg이라는 수치가 잘 말 해 주고 있다.
쉐보레 볼트가 전기차의 새로운 방향성을 제시하며 GM의 존재감을 되살릴 수 있을지 귀추가 주목된다.
쉐보레 볼트 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,404×1,789×1,430mm、
휠 베이스 2,685mm。
트레드 앞/뒤 : 1,556/1578mm
파워 트레인
전기모터
최고출력 : 111kw（150hp)
최대토크 : 370Nm
최고순항속도는 160km/ｈ
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