GM대우 알페온은 목표하는 고객층의 취향에 잘 부합되는 세팅이다. GM대우의 말처럼 렉서스만큼 조용하다. 일단 최고 수준의 정숙성에서 소비자에게 좋은 평가를 받을 것으로 보인다. 소재의 품질이나 편의 장비에서는 부족하지만 넓은 2열 공간은 장점이다. 엔진은 조용하지만 출력의 수치에 비해 가속력은 기대에 못 미친다. 가속력과 하체에는 작은 반전이 숨어 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

GM대우의 고민 중 하나는 기함의 부재이다. 물론 기함은 있었지만 어느 정도 판매가 이뤄졌던 모델이 없던 게 문제이다. 이는 아카디아 이후 계속 이어지고 있는 고민이라고 할 수 있다. 한때는 쏘나타와 경쟁하는 매그너스가 기함의 역할을 맡을 때도 있었다. GM대우는 스테이츠맨과 베리타스를 내놓아 분위기 반전을 꾀했지만 두 차 모두 외면을 받았다.

하지만 이번에 나온 알페온은 조금 다르다. 일단 출신이 다르다. 스테이츠맨과 베리타스는 호주 출신이지만 알페온은 미국산이고 중국에서 입증 받은 모델이다. 출산지를 떠나 패키징이나 구색 자체가 앞의 두 차 보다 낫다. 까다로운 국내 소비자의 입맛에 맞게 어떤 식으로 조율을 할 것인지는 GM대우의 능력이다. 자체 개발이 어려운 실정에서 국내에 들여올 가장 적합한 모델인 것도 사실이다.

알페온의 배경을 보면 흥미롭다. 일단 기본이 되는 알페온의 플랫폼은 GM의 유럽 법인이 개발했다. 시장에서 좋은 평가를 받고 있는 인시그니아가 같은 플랫폼을 쓴다. 그리고 북미 시장을 위해 인시그니아를 바탕으로 개발한 모델이 라크로스이다. 한국에 소개된 알페온은 GM대우가 국내 시장에 맞게 라크로스를 고친 모델이다.

GM대우는 알페온을 출시하면서 렉서스 킬러라는 슬로건을 내세웠다. 조용한 것을 좋아하는 국내 소비자를 감안한 아이디어이다. 렉서스는 정숙성으로 이름난 브랜드니까 그만큼 정숙성을 강조하고 있는 것이다. 이런 마케팅 전략을 보면 한 시대를 풍미했던 ‘쉿! 레간자’ 광고가 생각나기도 한다.

EXTERIOR & INTERIOR

알페온은 실물이 사진 보다 훨씬 크게 느껴진다. 고급 세단이라는 느낌도 더 강하다. 알페온이 타겟으로 하는 소비자에게 어필할 수 있는 부분이다. 개인적으로 알페온은 검은색이 가장 잘 어울리는 듯하다.

알페온의 디자인은 당연히 라크로스와 비슷하다. 전면 디자인을 보면 영락없는 뷰익의 라크로스이며 디테일만 달라진 정도이다. 뷰익을 중국에서 많이 봐 그런지 특유의 폭포수 그릴은 미국보다는 중국을 더 연상케 한다. 중국에는 뷰익이 정말 잘 팔리고 길에서도 많이 보인다. 요즘이야 다들 중국이 각자의 가장 큰 시장이 됐지만 재작년만 해도 이렇진 않았다. 하지만 뷰익은 이미 2007년에 미국보다 중국에서 더 많이 팔렸다. 일찍이 중국에 자리 잡은 GM이 뷰익을 적극적으로 밀었기 때문이다. 지금 보면 선구자적인 입지인 셈이다.

전면에는 벤트가 보닛으로 올라온 게 눈에 띄는 부분이다. 일반적으로 벤트는 펜더에 붙지만 알페온은 보닛 양쪽 끝으로 위치를 옮겼다. 막혀 있는 장식적인 요소지만 알페온의 디자인에서 빼놓을 수 없는 요소이다. 트렁크는 차 크기에 비해 좀 짧은 편이지만 단단한 모양새다. 범퍼 일체형 듀얼 머플러는 크기도 상당하다.

타이어는 미국차에서 자주 볼 수 있는 굿이어 이글 RS-A, 사이즈는 245/40R19이다. 19인치 휠은 3리터 자연흡기에는 다소 오버사이즈다. 휠 디자인은 고급 세단의 범주에서 크게 벗어나지 않는다. 차체 사이즈는 전장×전폭×전고가 4,994×1,860×1,510mm, 휠베이스 2,837mm로 경쟁 모델에 비해 전고가 높은 게 특징이다.

실내 디자인은 국산차에서는 보기 힘든 모습이다. 알페온의 실내는 승객을 감싸는 듯한 대시보드 디자인이 특징으로, 양 끝단이 부드럽게 감싸 안는 모습이 독창성을 부여하고 있다. 소재의 질감은 좋다고는 할 수 없다. 알페온의 차급이나 기대에 비해 대시보드 플라스틱이 딱딱한 편이다.

센터페시아의 디자인은 캐딜락을 많이 닮아 있다. 좌우의 송풍구나 모니터, 버튼의 배치는 CTS에 보았던 모습이다. 센터페시아의 버튼은 오밀조밀하게 모여 있어 얼핏 보기에는 복잡해 보인다. 하지만 몇 번 사용해 보면 금방 적응이 된다. 공조장치를 비롯한 각 기능의 사용은 편하다고 할 수 있다. 후방 카메라의 가이드 라인이 스티어링과 연동되지 않는 것은 흠이다.

계기판 디자인이 현란하다고는 할 수 없지만 바탕의 파란색이 입체적인 분위기를 살려준다. 물론 좀 더 멋을 부렸어도 좋을 뻔 했다. 중앙의 큰 액정을 통해서는 트립 컴퓨터, 타이어 공기압 등의 정보를 파악할 수 있다. 메뉴 버튼이 방향 지시등에 달려 있는 게 특이하다.

시트는 딱딱한 유럽 스타일이다. 옆구리를 잘 받쳐주고 착좌감 자체도 좋다. 조절은 당연히 모두 전동이지만 요추 조절은 없다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치, 선루프도 덮개까지 원터치가 적용된다.

알페온급에서 2열 공간은 중요한 구매 포인트 중 하나인데 알페온은 그런 요구에 충분히 부합되는 공간을 갖추고 있다. 2열 공간은 상당히 넓고 특히 레그룸이 넉넉하다. 암레스트를 펼치면 개별 공조 장치와 라디오, 시트 열선 버튼이 있는 패널이 나온다. 경쟁력이 있는 부분이다. 2열도 1열처럼 시트가 딱딱하다. 트렁크는 공간 자체는 커 보이지만 입구는 좁은 편이다.

POWERTRAIN & IMPRESSIONS

알페온에 올라가는 알페온에는 3리터 V6 SIDI(Spark Ignition Direct Injection)는 GM이 개발한 직분사 유닛이다. GM은 미국 회사로는 가장 먼저 4기통과 V6에 직분사를 도입하고 있으며 3리터는 주력 엔진 중 하나이다. 직분사가 도입되면서 성능과 연비에서 훨씬 경쟁력이 생긴 것을 알 수 있다.

알페온에 올라가는 3리터 V6 엔진은 6,900 rpm에서 263마력, 5,600 rpm에서는 29.6kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 출력과 토크의 회전수를 보면 고회전 지향이다. 3리터 자연흡기로 263마력을 뽑아내는 것은 최고 수준이다. 단지 제원만 갖고 평가한다면 최대 토크가 리터당 10.0kg.m을 넘어야 하고 발생 회전수도 더욱 낮춰야 한다. 이래야 동급 최고에 더욱 근접할 수 있다.

알페온은 GM대우가 주장하는 것처럼 조용하다. 아이들링 상태에서는 귀를 기울여야만 작은 엔진 소리를 들을 수 있을 정도다. 레간자가 실제로 경쟁 모델과 큰 차이가 나지 않았던 것에 반해 알페온은 확실히 조용하다. 최근 타본 차 중에서는 알페온의 공회전 정숙성이 가장 좋다. 보닛을 열어보면 안쪽에 매우 두꺼운 방음재를 볼 수 있다. 국내 소비자의 성향에 잘 부합되는 장점이다.

알페온의 정숙성은 낮은 속도에서도 그대로 유지된다. 매우 부드럽게 움직이고 엔진 소리도 잔잔하다. 일반 소비자들이 많이 사용하는 회전수 또는 속도에서는 탁월한 정숙성을 보인다. 3천 rpm 이전에서는 상당한 정숙성을 보이는 게 알페온이다. 6단 100km/h에서의 회전수는 1,800 rpm 정도에 불과하다. 100km/h에서도 조용히 달릴 수 있다는 의미이다. 하체 방음에 신경을 많이 썼는지 바닥에서 올라오는 볼륨도 크지 않다.

물론 고회전을 사용하면 알페온이 갖고 있는 정숙성은 희석되는 게 사실이다. 출력과 토크가 높은 회전수에서 나오는 엔진의 특성상 고회전에서의 질감 자체는 나쁘지 않다. 하지만 음색이 좋다고는 할 수 없다. 직분사 특유의 소음은 크게 들리지 않는다.

동력 성능에 대한 결론은 263마력에 기대하는 만큼은 아니라는 것이다. 기본적으로 배기량이 있으니 필요한 만큼의 가속력은 보여주지만 출력의 수치에 비해서는 모자라다. 저단에서는 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 괜찮은 가속력을 보여주긴 한다. GM대우에 따르면 편하게 타는 세팅이다.

초반의 느낌에 비해서는 풀 스로틀에서의 힘이 약하다. 제원상으로 본다면 풀 스로틀 하고 회전수 높게 쓰면 제대로 힘을 받아야 하는데 그렇지 않다. 작은 반전이다. 1~3단의 최고 속도는 약 60, 108, 170km/h이고 4단에서 속도 제한에 걸린다. 엔진 배기량에 비해 기어비의 폭이 상당히 넓은 편이다. 6단의 장점을 적극적으로 살리지 못했다고나 할까. 생각보다 가속력이 처지는 것은 기어비 때문이 아닐까 싶다.

고속으로 가면 이런 부분은 더 두드러진다. 3리터 배기량에 출력은 263마력인데 200km/h를 넘기기가 힘들다. 180km/h 정도부터 가속력이 크게 둔화되기 시작한다. D 모드에서는 꾸준하게 밟고 있으면 계기판 상으로 208km/h까지 가속되긴 하지만 이 이상으로는 속도가 붙질 않는다.

반면 수동 모드로 달리면 약간은 다른 결과가 나온다. 다른 GM의 자동변속기처럼 알페온 역시 수동 모드에서 자동으로 변속이 되지 않는다. 알페온은 4단으로 계속 밀어 붙이면 218km/h 속도 제한에 걸린다. D에서는 도달하지 못한 속도이다. 알페온의 6단 변속기는 D와 수동 모드에서 반응 차이도 좀 있는 편이다. 수동에서는 변속이 좀 더 민첩하다. 이런 세팅이면 시프트 패들이 있는 것도 나쁘지 않을 듯싶다.

하체는 저속에서는 롤이 없고 유럽차 같은 느낌을 받는데 고속에서는 롤이 늘어난다. 고속으로 내달릴 때 노면에 딱 달라붙는 느낌이 아니다. 저속에서 느낀 것에 비해 댐퍼의 스트로크가 길다고 할 수 있다. 그런 반면 핸들링 성능은 좋다. 코너에서는 쉽게 언더스티어가 나지 않는다. 코너를 돌아나갈 때 밖으로 밀릴 것 같은데 운전대를 돌리면 그만큼 머리가 안쪽을 향한다. 덩치에 맞지 않게 코너에서는 민첩한 몸놀림을 보인다.

제동 시 좌우 밸런스는 나무랄데가 없다. 대신 페이드는 비교적 일찍 찾아온다. 고속에서 급제동을 한 번 하면 곧 이어지는 다음 제동에서는 밀림 현상이 나타난다. 알페온 급이면 패드와 디스크가 이보다는 좋아야 할 필요가 있다. 브레이크 페달의 감각 자체는 아주 자연스럽고 다루기도 쉬운 세팅이다.

알페온은 유럽의 플랫폼과 미국의 차만들기가 결합돼 있고 여기에 GM대우의 손길이 추가로 더해졌다. 그동안의 GM대우 기함 중에서는 성공의 가능성이 훨씬 높은 모델이 알페온이기도 하다. 수치보다 동력 성능이 떨어지는 것은 사실 큰 문제는 아니다. 그보다는 국내 성향에 맞는 확실한 장점을 갖고 있다.

주요제원 GM 대우 알페온 3.0

크기
전장×전폭×전고 : 4,995×1,860×1,510mm
휠베이스 : 2,837mm
트레드 앞/뒤 : 1,581/1,584mm
차량 중량 : 1,,785kg
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 2,997cc V6 DOHC SIDI
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : --
최고출력 : 263마력/6,900 rpm
최대토크 : 29.6kg.m/5,600 rpm
CO2 배출량 : ---g/km

트랜스미션
형식 : 6단 AT(수동 모드)
기어비 : ---
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/40R/19
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.3km/리터
연료탱크 용량 : 73리터

차량가격
CL300 디럭스 3,662만원,
프리미엄 3,787만원
EL300 슈프림 3,895만원,
스페셜 4,087만원

(작성일자 : 2010년 10월 19일)