채영석 | 아우디 뉴 A8 4.2 FSI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-11-14 23:31:34 |
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아우디의 플래그십 모델 A8 4세대 모델을 시승했다. 프리미엄 브랜드의 정점에 있는 모델 중 가장 최근에 나온 것인 만큼 첨단 기술과 장비를 만재하고 있다. 4.2리터 FSI 가솔린과 TDI 디젤로 시작되는 라인업 중 국내에 우선 수입되는 것은 가솔린 사양이다. ‘아우디다운’ 하체의 성격을 유지하면서 A4에서 보여 주었던 차체 중량 배분의 혁신이 돋보인다. A8 4.2FSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드를 이야기할 때 우선 거론되는 것은 성능이다. 성능은 기계적인 것이다. 기계적인 우위성을 바탕으로 하는 주행성을 최우선으로 한다. 그것을 표현하는 방법은 각기 다르다. BMW는 ‘다이나믹’이고 메르세데스 벤츠는 ‘기품’이다. 영국의 재규어는 ‘그랜드투어러’를 DNA로 하고 있으며 후발 주자인 렉서스는 독일식 기계주의 대신 ‘친환경’을 내 세우고 있다.
아우디는 ‘Everyday Sports’다. 아우디는 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’을 캐치 프레이즈로 하고 있지만 겉으로 드러나는 성격은 엘레강스다. 누구나 다룰 수 있는 스포츠 세단을 그렇게 표현하고 있다.
그런데 그것만으로는 안되는 시대가 도래했다. 21세기는 흔히 말하는 ‘달리는 즐거움’에 대한 관점이 달라졌다. 단단한 하체와 폭발적인 성능을 기반으로 만들어 낸 주행성만으로는 브랜드의 우위성을 주장할 수 없는 시대가 되었다. 뭔가 달라야 한다. 그것도 시대를 리드하는 그 무엇이 있어야 한다. 그렇다고 그것이 공상영화의 수준까지는 아니다. 현실 속에서 더 많은 사람들이 공감할 수 있고 그들에게 어필할 수 있는 소구점을 만들어내야 한다. 그래서 제품은 만들 수 있지만 브랜드로 키우기는 어렵다고 말하는 것이다.
프리미엄 브랜드들은 그런 점에서 더 어렵다. 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 내용이 있어야 하고 최근 등장한 라이벌들보다 분명히 한 수 위에 있어야 한다. 그런 점에서 S도 그랬고 7도 그랬듯이 A8은 목적달성을 했다는 평가를 받고 있다. ‘가장 최근에 나온 차가 가장 좋다.’는 논리에 부합한다는 얘기이다. 특히 독일 빅3는 서로 치열하게 경쟁하면서도 좋은 점은 받아 들여 자신들의 것으로 소화하는 자세를 보이며 발전하고 있다.
아우디 A8은 라이벌에 비해 상대적으로 역사가 짧다. 그럼에도 불구하고 그 존재감은 결코 뒤지지 않는다. 아우디 A8의 뿌리는 1988년 등장한 V8이다. 당시 콰트로 4륜 구동 시스템을 채용해 아우디의 플래그십으로 등장했던 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 이것이 아우디의 본격적인 행보의 시작이었다.
좀 더 확실히 존재감을 드러낸 것은 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장한 2세대부터였다. 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 그 행보의 전면에 드러난 것은 ‘디자인’이었다. 보수적이고 정통성을 강조하는 라이벌에 비해 아우디는 ‘우아함’이라는 표현을 사용하며 새로운 감각으로 소비자에게 다가섰다.
2002년 가을 파리살롱을 통해 데뷔한 3세대 A8은 그런 아우디의 ‘진보하는 성능’을 바탕으로 ‘엘레강스한 디자인’을 조합하며 아우디의 성장을 견인했다.
A8이 속한 세그먼트에서는 일반 양산 브랜드와는 다른 트렌드가 존재한다. 지겹도록 들어야 하는 ‘어려운 경제’ 속에서도 판매는 지속적으로 성장한다. 2008년 미국 발 금융위기 이후에도 가장 먼저 성장세를 회복한 것이 아우디를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들이다. 그 중에서도 A8를 비롯한 유럽 기준 E2세그먼트(또는 L세그먼트라고도 한다.) 모델들은 부침의 정도가 심하지 않다. 그것은 소비자들의 소득 증대로 인한 것이다.
경제적으로 20 대 80의 논리가 등장하며 비판을 하기도 하지만 어쨌든 선진국 개도국을 불문하고 부자들이 증가하면서 ‘남들과는 다른’ 프리미엄 브랜드에 대한 수요는 증가하고 있다. 2010년 9월 아우디의 글로벌 판매실적은 10만 2,650대로 전년 같은 달 대비 16% 증가했다. 2010년 1월부터 9월까지 누계 판매대수는 17.6% 역시 두 자리수 증가율을 보이며 82만 9,300대를 기록했다. 이런 추세는 앞으로도 천재지변이 아닌 한 변하지 않을 것으로 보인다.
그래서 아우디는 한국에서 열리는 국제행사 G20을 겨냥한 공식 의전차에 G20 로고를 새겨 넣었다. 다른 의전차에는 없는 내용이다. 이런 스페셜 에디션을 만들 정도로 각 시장의 부자들에 대해 구체적이고 철저한 전략을 구사하고 있다. 한국시장에 대한 아우디의 ‘애정(?)’을 가늠케 하는 내용이다. A8은 특히 차만들기의 내용에서 아시아 시장의 쇼파 드리븐 오너들을 의식한 부분들이 많다. 호화롭고 사치의 극에 달한다. 이 시장의 오너들은 ‘저렴한 차’보다는 나만의 프레스티지를 표현할 수 있는 내용을 더 중시한다. 경우에 따라서는 ‘가장 비싼 차’를 찾기도 한다.
Exterior
디자인이 하는 역할은 다양하다. 공격적인 프로모션을 만들기도 하고 다이나믹한 형상을 이루어 내기도 한다. 같은 크기인데도 더 커 보이게 할 수도 있고 그 반대의 경우도 성립된다. 뉴 A8의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,137×1,949×1,460mm, 휠베이스 2992mm로 선대 모델보다 전장 75mm, 전폭 55mm, 휠 베이스가 48mm씩 확대됐다. BMW 7시리즈가 5,072×1,902×1,479mm, 휠 베이스는 3,070mm보다 더 큰 수치다. 메르세데스 벤츠 S클래스는 1,475mm다.
그러나 전고는 A8쪽이 더 낮다. 이로 인한 효과는 응축감이다. 낮게 깔린 자세는 역동적인 프로포션의 전형이다. 동시에 차체가 작아 보이게도 한다. 독일차다운 비율이다. 크고 ‘뽀대’ 나 보이는 것을 좋아하는 미국차나 아시아차와는 다르다는 얘기이다. 어느 것이 좋은가는 소비자가 선택한다.
나아가 ‘엘레강스’라는 아우디 디자인의 DNA를 살리는데도 기여하고 있다. 뉴 A8은 레볼루션이 아닌 에볼루션이다. 디자인이라고 하는 것이 선과 면의 조합이라는 점에서 뉴 A8은 선대의 컨셉을 크게 바꾸지 않았다. 보수적인 변화라는 얘기이다. 다만 디테일에 억양을 주어 변화를 주고 있다. 그것이 차체의 프로포션과 어울려 응축감을 만들어 내고 있다.
무엇보다 모터쇼장과 신차발표회장에서나 어둠 속에서 나타나는 헤드램프의 임팩트가 강했다. 세계 최초로 채용한 LED 헤드램프는 그 자체로 하나의 주제가 되어 있다. 아우디는 이 LED의 사용에 선도적인 역할을 하며 또 하나의 디자인으로 승화시켜왔는데 뉴 A8에서는 또 한 단계 발전을 했다. 자동차 선택의 60%를 좌우하는 프론트 엔드의 이미지를 헤드램프만으로도 결정짓게 할 수 있게 하고 있다. LED 램프는 이제 아우디의 아이콘이 되어 있다. LED 헤드램프는 싱글 프레임 라디에이터 그릴과 어울려 아우디의 패밀리 룩을 만듦과 동시에 기존의 보수적인 이미지를 좀 더 젊은 취향으로 바꾸는데도 일조하고 있다.
측면의 실루엣은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 숄더 라인을 강조하는 최근의 트렌드를 따르고 있다. 억양을 주어 강한 맛을 내기 위한 것이다. C 필러 부분이 좀 더 완만하게 누워 쿠페 라이크한 맛을 살리고 있다. 크롬 도금 웨이스트 라인이 아래쪽으로 내려가면서 좀 더 하체가 두터워져 보인다. 도어 핸들을 차체와 같은 컬러로 처리한 것도 같은 맥락이다. 그래서 그린 하우스가 더 좁아 보이며 역동성을 살리고 있다. 물론 앞뒤 오버행을 더 짧게 처리한 것도 기동성을 위한 수법이다.
리어에서는 트렁크 리드 부분에 강조된 라운드형 스포일러로 인해 선대 모델보다 좀 더 젊어 보인다. 리어 컴비네이션 램프를 좀 더 길게 해 차체를 넓어 보이게 하는 것도 통상적인 수법에 속한다. 범퍼 위쪽의 크롬 도금 라인을 아래쪽으로 옮긴 것도 전체적인 조화를 위한 것이면서 하체를 단단하게 보이고자 하는 것이다. 그 아래 좌우 두 개의 이그조스트 파이프는 선대와 마찬가지로 원형.
뉴 A8은 아우디가 자랑하는 알루미늄제 차체를 채용하고 있다. 완전히 새로 설계한 것으로 차체가 커졌음에도 차체 중량이 2,010kg으로 억제되었다. 스틸에 비해 40%나 가벼운 알루미늄으로 인한 것이다. 뿐만 아니라 비틀림 강성도 25%도 향상됐다. 다운사이징 못지 않게 경량화가 화두인 시대에 아우디는 우위에 있는 것이다.
Interior
인테리어의 주제는 요트. 전체적인 레이아웃은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 익스테리어와 마찬가지로 선과 면의 변화로 한층 세련미가 향상됐다. 아우디의 인테리어 주제는 일관되게 채용되어 있다. 엘레강스가 주제인 점에서는 같지만 한 단계 업그레이드됐다. 대시보드 플라스틱의 질감은 물론 각종 트림류의 고급감에 많은 신경을 쓰고 있다.
무엇보다 눈에 띄는 것은 MMI의 위치 변화다. 콘솔 박스 앞쪽에 있었던 것이 센터 페시아 아래쪽으로 이동했다. 위쪽 팝업 타입의 7인치 AV모니터와도 완전히 분리되어 있다. 공조 시스템 컨트롤 패널과 함께 정돈되어 오히려 간결해진 느낌이다. 직관성이 향상되었다고 평가할 수 있다. 센터 페시아 가운데 부분에 아날로그 타입의 시계로 엑센트를 주고 있는 것은 이 등급의 모델들에게서는 흔히 볼 수 있는 내용이다.
한 편 터치 패드 방식의 AV 모니터는 내비게이션 뿐 아니라 다양한 기능이 채용되어 있다. 손으로 글씨를 쓰면 인식하는 것이 대표적이다. 국내 사양에는 적용되지 않았지만 문자 인식률이 높다고 한다. 아시아 시장을 많이 배려한 모델인데 한자나 일본어에 대한 인식이 가능한지도 궁금하다.
실렉터 레버의 디자인이 이채롭다. 과거 수동변속기로 운전을 배운 사람들이 자연스럽게 손이 가는 부분에 가로 레버 형태로 설계하고 있다. 우드트림의 레버는 작동 방법도 좌우로 미는 것이 아니라 D레인지에서 아래로 한 번 치면 S모드로, 다시 한 번 치면 D모드로 전환된다. 그 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트로 수동 모드 운전을 할 수 있다.
4스포크 스티어링 휠은 직경이 작아 보인다. 가죽 트림 부분의 바늘땀 처리도 고급감을 위한 통상적인 수법. 칼럼 부분의 스토크를 이용해 ACC 작동을 할 수 있다. 주행 중 끝 부분을 누르는 것만으로 그 속도로 설정된다. 정속 주행속도를 올리거나 해제하는 것도 아주 쉽다. 작동 편의성에 대해 많은 연구가 있었나 보다.
계기판의 레이아웃에도 변화가 있다. 좌우 양 끝 부분의 수온계와 연료계가 엔진회전계와 속도계 쪽에 일체형으로 되었다. 기본적인 컨셉은 같다. 속도계와 회전계 아래쪽에 있던 디스플레이창은 가운데 부분으로 옮겨가 간결해 졌다. 속도계의 눈금이 300km/h까지 새겨진 것이 새롭다.
시트는 5인승. 포인트는 앞뒤 네 시트에 전동 마사지 기능이 채용되어 있다는 점이다. 유럽차로서는 이례적인 장비다. 뒷좌석용 차로 많이 사용되는 한국이나 일본차에도 없는 내용이다. 에어컨이 네 구역이 각각 조절할 수 있게 된 것과 함께 호화의 극에 달하는 내용이다. 렉서스 LS시리즈와 에쿠스 등에는 뒷좌석 오른쪽 시트에만 채용되어 있다. 이 부분에서 아시아 시장을 배려한 점이 돋 보인다. 앞 두 개 시트는 3단계, 뒤 두 개 시트는 6단계의 안마 기능이 채용되어 있다. 리모콘이 아닌 시트 측면의 버튼으로 조작하도록 되어 있다.
리어 시트에는 에어컨 컨트롤과 뒷좌석 좌우 독립식 AV 시스템 작동 컨트롤 패널이 있다. 물론 시트 리클라이닝 기능도 당연한 장비다. 그런 고급성을 더욱 극대화시키고 있는 것은 헤드 레스트가 아닌 좌우 시트백 위쪽 고정식 AV모니터의 설치다. 오른쪽 시트백 뒤에는 테이블이 있다. 롱 휠 베이스 버전으로 가면 이런 장비의 효과가 훨씬 더 강조될 것으로 보인다.
트렁크 용량은 510리터. 수치상으로 작지는 않지만 차체에 비하면 크다고 할 수도 없다. 시트 뒤쪽 냉장고로 인한 공간침해도 있다.
Powertrain & Impression
뉴 A8에 탑재되는 엔진은 3.0TDI와 TFSI, 4.2 TDI와 FSI 등 네 가지. 물론 각각에는 노멀 버전과 롱 휠 베이스 버전이 있다. 내년에는 W12버전도 추가된다. 그 중 국내에 수입되는 것은 우선 4.2 FSI.
4,163cc V형 8기통 FSI로 최고출력 371ps/6,800rpm, 최대토크 45.4kgm/3,500rpm을 발휘한다. 기존 엔진은 350ps/44.9kgm였다. 에너지 회수 시스템, 혁신적인 열관리 시스템 등 아우디 모듈 이피션시 시스템의 지능형 부품들이 채용되어 있다.
트랜스미션은 아이신제 8단 팁트로닉 AT. 이 변속기는 2010년 5월 독일에서 Q7을 통해 경험했던 것이다. 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 비롯해 다양한 변속기를 보유한 아우디는 Q7과 A8에는 모두 8단 AT를 적용했다. 기어비 폭을 7.25까지 넓히고 중량을 11kg 저감했다. 시장에 따라 스타트 스톱 기능을 채용하고 있지만 시승차에는 없다. 웜업 속도가 빨라진 것도 효율성 제고에 한 몫을 담당하고 있다. 8단 AT의 채용으로 인해 연비성능이 4% 높아졌다. 0→100km는 5.7초가 걸리며 최고속도는 210 km/h(안전제한속도)이다. 연비는 1리터당 8.3km.
콰트로 시스템도 개량했다. 중량을 최적화한 셀프 록킹 디퍼렌셜과 펌프 없이 자체 윤활이 가능한 VTG, 앞뒤 액슬의 중량저감을 통한 효율성 제고 등을 통해 전체적으로 30kg의 무게를 줄여 연비 성능을 6% 높였다.
주행성의 개량을 위해 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치한 것도 간과할 수 없는 대목이다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. A4에서와 마찬가지로 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 그로 인해 앞에서 설명했듯이 응축감이 살아났다. 롱 노즈 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형을 만들어 낸 것이다. A4보다는 그 정도가 강하지 않지만 ‘우아한 다이나믹’에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km에서 엔진회전은 1,600rpm. 4.2TDI는 1,200rpm으로 훨씬 낮다. 레드 존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 제원표상의 가속감 이상이다. 2톤에 가까운 차체의 중량을 의식하지 않고 뻗어 준다. 엔진회전으로 인한 마찰저항도 느낄 수 없다. 매끄럽게 뻗어 준다. 출력과 토크가 상승된 만큼은 부드러운 승차감으로 연결된다.
초 고속역으로 올라가면 기어폭이 좁아진다. 아우토반에서의 연비를 중시한 세팅이다. 물론 한국의 고속도로에서도 80km/h 정도에서 8단으로 변속이 이루어져 경제 운전을 할 수 있다. 효율성이 최대의 과제인 시대적인 흐름을 감지할 수 있는 차만들기다. 특히 정숙성에서 또 한 단계 전진했다. 이 역시 아시아 등 쇼파 드리븐을 감안한 것으로 읽힌다. 차체로부터의 풍절음도 철저하게 억제되어 있다. 노면으로부터의 소음이나 엔진음도 거의 침입하지 않는다. 이 등급의 모델로서는 당연한 것이지만.
에어 서스펜션은 프론트가 더블 위시본에서 5링크 타입으로 바뀌었다. 리어는 더블 위시본 그대로. 차체의 거동 변화로 인한 스트레스가 한층 저감됐다. 서스펜션의 마찰로 인한 승차감의 손실이 적다는 것이다. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 긴 편이다. 그렇다고 일본이나 한국차와 비교할 수는 없다. 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 것만으로는 댐퍼의 상하 이동이 클 것 같다는 생각이 들지만 롤 각을 충분히 억제하고 지나가는 장면에서 부드러운 승차감 중시의 차와 뚜렷한 차이를 보인다.
기동성과 민첩성에서 A4 세그먼트와 같지는 않지만 Everyday Sports라는 아우디의 캐치프레이즈에 걸 맞는 거동을 보여 준다. 하체를 단단하게 잡아 준다는 얘기이다. 그러면서도 만만하게 다룰 수 있겠다는 생각을 하게 한다. 흔히 하는 표현으로 푸트워크라는 표현을 사용해도 좋을 정도의 기민성을 느낄 수 있다. 코너링과 헤어핀 등에서의 플랫한 감각이 그런 느낌을 들게 한다. 그것은 흔히 말하는 쾌적성의 향상으로 이어진다. 직접 스티어링 휠을 잡고 비교해 볼 필요가 있는 내용이다. 그래야 시승기를 쓰는 사람들이 ‘세련미’를 강조하는 이유를 알 수 있다. 자동차회사 영업소에 가면 시승할 수 있다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비 가변 스티어링 시스템의 다이나믹 스티어링이 채용되어 있다. 후륜 좌우의 토크 배분을 가변식으로 하는 스포츠 디퍼렌셜까지 설정된다. 콰트로와 조합한 회전 감각은 여전히 일품이다.
아우디 뉴 A8은 요즘 아우디 브랜드의 판매가 상종가를 치고 있는 이유를 잘 설명해 주고 있다. 이 시대의 하이엔드 수요자들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다는 것이다. 시장과의 교감이라는 말을 자주 하는데 A8은 그런 점을 잘 읽어 내고 있다. 그것을 높은 수준의 차만들기로 인정할 수밖에 없도록 하는 것이 메커니즘의 성능이다. 그래서 ‘진보하는 성능’이라는 표현을 쓰게 되는 것이다.
주요제원 아우디 4세대 A8 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5,137×1,949×1,460mm
휠베이스 2992mm
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,910kg
트렁크 용량 : 510리터
엔진
형식 : V8 DOHC 직분사
배기량 : 4,163cc
최고출력 : 371마력/6,800rpm
최대토크 : 45.4kg/3,500rpm
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 4링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 8단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 / 3.317
최종감속비 : 3.204
성능
0-100km/h 가속 : 6.3초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 260/40R20
연료탱크 용량 : 90
연비 : 8.3km/리터
시판 가격
4.2 FSI 콰트로 : 1억 4천만원
4.2 FSI 콰트로 RSE : 1억 5,700만원(부가세 포함)
( 작성일자 : 2010년 11월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드를 이야기할 때 우선 거론되는 것은 성능이다. 성능은 기계적인 것이다. 기계적인 우위성을 바탕으로 하는 주행성을 최우선으로 한다. 그것을 표현하는 방법은 각기 다르다. BMW는 ‘다이나믹’이고 메르세데스 벤츠는 ‘기품’이다. 영국의 재규어는 ‘그랜드투어러’를 DNA로 하고 있으며 후발 주자인 렉서스는 독일식 기계주의 대신 ‘친환경’을 내 세우고 있다.
아우디는 ‘Everyday Sports’다. 아우디는 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’을 캐치 프레이즈로 하고 있지만 겉으로 드러나는 성격은 엘레강스다. 누구나 다룰 수 있는 스포츠 세단을 그렇게 표현하고 있다.
그런데 그것만으로는 안되는 시대가 도래했다. 21세기는 흔히 말하는 ‘달리는 즐거움’에 대한 관점이 달라졌다. 단단한 하체와 폭발적인 성능을 기반으로 만들어 낸 주행성만으로는 브랜드의 우위성을 주장할 수 없는 시대가 되었다. 뭔가 달라야 한다. 그것도 시대를 리드하는 그 무엇이 있어야 한다. 그렇다고 그것이 공상영화의 수준까지는 아니다. 현실 속에서 더 많은 사람들이 공감할 수 있고 그들에게 어필할 수 있는 소구점을 만들어내야 한다. 그래서 제품은 만들 수 있지만 브랜드로 키우기는 어렵다고 말하는 것이다.
프리미엄 브랜드들은 그런 점에서 더 어렵다. 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 내용이 있어야 하고 최근 등장한 라이벌들보다 분명히 한 수 위에 있어야 한다. 그런 점에서 S도 그랬고 7도 그랬듯이 A8은 목적달성을 했다는 평가를 받고 있다. ‘가장 최근에 나온 차가 가장 좋다.’는 논리에 부합한다는 얘기이다. 특히 독일 빅3는 서로 치열하게 경쟁하면서도 좋은 점은 받아 들여 자신들의 것으로 소화하는 자세를 보이며 발전하고 있다.
아우디 A8은 라이벌에 비해 상대적으로 역사가 짧다. 그럼에도 불구하고 그 존재감은 결코 뒤지지 않는다. 아우디 A8의 뿌리는 1988년 등장한 V8이다. 당시 콰트로 4륜 구동 시스템을 채용해 아우디의 플래그십으로 등장했던 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 이것이 아우디의 본격적인 행보의 시작이었다.
좀 더 확실히 존재감을 드러낸 것은 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장한 2세대부터였다. 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 그 행보의 전면에 드러난 것은 ‘디자인’이었다. 보수적이고 정통성을 강조하는 라이벌에 비해 아우디는 ‘우아함’이라는 표현을 사용하며 새로운 감각으로 소비자에게 다가섰다.
2002년 가을 파리살롱을 통해 데뷔한 3세대 A8은 그런 아우디의 ‘진보하는 성능’을 바탕으로 ‘엘레강스한 디자인’을 조합하며 아우디의 성장을 견인했다.
A8이 속한 세그먼트에서는 일반 양산 브랜드와는 다른 트렌드가 존재한다. 지겹도록 들어야 하는 ‘어려운 경제’ 속에서도 판매는 지속적으로 성장한다. 2008년 미국 발 금융위기 이후에도 가장 먼저 성장세를 회복한 것이 아우디를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들이다. 그 중에서도 A8를 비롯한 유럽 기준 E2세그먼트(또는 L세그먼트라고도 한다.) 모델들은 부침의 정도가 심하지 않다. 그것은 소비자들의 소득 증대로 인한 것이다.
경제적으로 20 대 80의 논리가 등장하며 비판을 하기도 하지만 어쨌든 선진국 개도국을 불문하고 부자들이 증가하면서 ‘남들과는 다른’ 프리미엄 브랜드에 대한 수요는 증가하고 있다. 2010년 9월 아우디의 글로벌 판매실적은 10만 2,650대로 전년 같은 달 대비 16% 증가했다. 2010년 1월부터 9월까지 누계 판매대수는 17.6% 역시 두 자리수 증가율을 보이며 82만 9,300대를 기록했다. 이런 추세는 앞으로도 천재지변이 아닌 한 변하지 않을 것으로 보인다.
그래서 아우디는 한국에서 열리는 국제행사 G20을 겨냥한 공식 의전차에 G20 로고를 새겨 넣었다. 다른 의전차에는 없는 내용이다. 이런 스페셜 에디션을 만들 정도로 각 시장의 부자들에 대해 구체적이고 철저한 전략을 구사하고 있다. 한국시장에 대한 아우디의 ‘애정(?)’을 가늠케 하는 내용이다. A8은 특히 차만들기의 내용에서 아시아 시장의 쇼파 드리븐 오너들을 의식한 부분들이 많다. 호화롭고 사치의 극에 달한다. 이 시장의 오너들은 ‘저렴한 차’보다는 나만의 프레스티지를 표현할 수 있는 내용을 더 중시한다. 경우에 따라서는 ‘가장 비싼 차’를 찾기도 한다.
Exterior
디자인이 하는 역할은 다양하다. 공격적인 프로모션을 만들기도 하고 다이나믹한 형상을 이루어 내기도 한다. 같은 크기인데도 더 커 보이게 할 수도 있고 그 반대의 경우도 성립된다. 뉴 A8의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,137×1,949×1,460mm, 휠베이스 2992mm로 선대 모델보다 전장 75mm, 전폭 55mm, 휠 베이스가 48mm씩 확대됐다. BMW 7시리즈가 5,072×1,902×1,479mm, 휠 베이스는 3,070mm보다 더 큰 수치다. 메르세데스 벤츠 S클래스는 1,475mm다.
그러나 전고는 A8쪽이 더 낮다. 이로 인한 효과는 응축감이다. 낮게 깔린 자세는 역동적인 프로포션의 전형이다. 동시에 차체가 작아 보이게도 한다. 독일차다운 비율이다. 크고 ‘뽀대’ 나 보이는 것을 좋아하는 미국차나 아시아차와는 다르다는 얘기이다. 어느 것이 좋은가는 소비자가 선택한다.
나아가 ‘엘레강스’라는 아우디 디자인의 DNA를 살리는데도 기여하고 있다. 뉴 A8은 레볼루션이 아닌 에볼루션이다. 디자인이라고 하는 것이 선과 면의 조합이라는 점에서 뉴 A8은 선대의 컨셉을 크게 바꾸지 않았다. 보수적인 변화라는 얘기이다. 다만 디테일에 억양을 주어 변화를 주고 있다. 그것이 차체의 프로포션과 어울려 응축감을 만들어 내고 있다.
무엇보다 모터쇼장과 신차발표회장에서나 어둠 속에서 나타나는 헤드램프의 임팩트가 강했다. 세계 최초로 채용한 LED 헤드램프는 그 자체로 하나의 주제가 되어 있다. 아우디는 이 LED의 사용에 선도적인 역할을 하며 또 하나의 디자인으로 승화시켜왔는데 뉴 A8에서는 또 한 단계 발전을 했다. 자동차 선택의 60%를 좌우하는 프론트 엔드의 이미지를 헤드램프만으로도 결정짓게 할 수 있게 하고 있다. LED 램프는 이제 아우디의 아이콘이 되어 있다. LED 헤드램프는 싱글 프레임 라디에이터 그릴과 어울려 아우디의 패밀리 룩을 만듦과 동시에 기존의 보수적인 이미지를 좀 더 젊은 취향으로 바꾸는데도 일조하고 있다.
측면의 실루엣은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 숄더 라인을 강조하는 최근의 트렌드를 따르고 있다. 억양을 주어 강한 맛을 내기 위한 것이다. C 필러 부분이 좀 더 완만하게 누워 쿠페 라이크한 맛을 살리고 있다. 크롬 도금 웨이스트 라인이 아래쪽으로 내려가면서 좀 더 하체가 두터워져 보인다. 도어 핸들을 차체와 같은 컬러로 처리한 것도 같은 맥락이다. 그래서 그린 하우스가 더 좁아 보이며 역동성을 살리고 있다. 물론 앞뒤 오버행을 더 짧게 처리한 것도 기동성을 위한 수법이다.
리어에서는 트렁크 리드 부분에 강조된 라운드형 스포일러로 인해 선대 모델보다 좀 더 젊어 보인다. 리어 컴비네이션 램프를 좀 더 길게 해 차체를 넓어 보이게 하는 것도 통상적인 수법에 속한다. 범퍼 위쪽의 크롬 도금 라인을 아래쪽으로 옮긴 것도 전체적인 조화를 위한 것이면서 하체를 단단하게 보이고자 하는 것이다. 그 아래 좌우 두 개의 이그조스트 파이프는 선대와 마찬가지로 원형.
뉴 A8은 아우디가 자랑하는 알루미늄제 차체를 채용하고 있다. 완전히 새로 설계한 것으로 차체가 커졌음에도 차체 중량이 2,010kg으로 억제되었다. 스틸에 비해 40%나 가벼운 알루미늄으로 인한 것이다. 뿐만 아니라 비틀림 강성도 25%도 향상됐다. 다운사이징 못지 않게 경량화가 화두인 시대에 아우디는 우위에 있는 것이다.
Interior
인테리어의 주제는 요트. 전체적인 레이아웃은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 익스테리어와 마찬가지로 선과 면의 변화로 한층 세련미가 향상됐다. 아우디의 인테리어 주제는 일관되게 채용되어 있다. 엘레강스가 주제인 점에서는 같지만 한 단계 업그레이드됐다. 대시보드 플라스틱의 질감은 물론 각종 트림류의 고급감에 많은 신경을 쓰고 있다.
무엇보다 눈에 띄는 것은 MMI의 위치 변화다. 콘솔 박스 앞쪽에 있었던 것이 센터 페시아 아래쪽으로 이동했다. 위쪽 팝업 타입의 7인치 AV모니터와도 완전히 분리되어 있다. 공조 시스템 컨트롤 패널과 함께 정돈되어 오히려 간결해진 느낌이다. 직관성이 향상되었다고 평가할 수 있다. 센터 페시아 가운데 부분에 아날로그 타입의 시계로 엑센트를 주고 있는 것은 이 등급의 모델들에게서는 흔히 볼 수 있는 내용이다.
한 편 터치 패드 방식의 AV 모니터는 내비게이션 뿐 아니라 다양한 기능이 채용되어 있다. 손으로 글씨를 쓰면 인식하는 것이 대표적이다. 국내 사양에는 적용되지 않았지만 문자 인식률이 높다고 한다. 아시아 시장을 많이 배려한 모델인데 한자나 일본어에 대한 인식이 가능한지도 궁금하다.
실렉터 레버의 디자인이 이채롭다. 과거 수동변속기로 운전을 배운 사람들이 자연스럽게 손이 가는 부분에 가로 레버 형태로 설계하고 있다. 우드트림의 레버는 작동 방법도 좌우로 미는 것이 아니라 D레인지에서 아래로 한 번 치면 S모드로, 다시 한 번 치면 D모드로 전환된다. 그 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트로 수동 모드 운전을 할 수 있다.
4스포크 스티어링 휠은 직경이 작아 보인다. 가죽 트림 부분의 바늘땀 처리도 고급감을 위한 통상적인 수법. 칼럼 부분의 스토크를 이용해 ACC 작동을 할 수 있다. 주행 중 끝 부분을 누르는 것만으로 그 속도로 설정된다. 정속 주행속도를 올리거나 해제하는 것도 아주 쉽다. 작동 편의성에 대해 많은 연구가 있었나 보다.
계기판의 레이아웃에도 변화가 있다. 좌우 양 끝 부분의 수온계와 연료계가 엔진회전계와 속도계 쪽에 일체형으로 되었다. 기본적인 컨셉은 같다. 속도계와 회전계 아래쪽에 있던 디스플레이창은 가운데 부분으로 옮겨가 간결해 졌다. 속도계의 눈금이 300km/h까지 새겨진 것이 새롭다.
시트는 5인승. 포인트는 앞뒤 네 시트에 전동 마사지 기능이 채용되어 있다는 점이다. 유럽차로서는 이례적인 장비다. 뒷좌석용 차로 많이 사용되는 한국이나 일본차에도 없는 내용이다. 에어컨이 네 구역이 각각 조절할 수 있게 된 것과 함께 호화의 극에 달하는 내용이다. 렉서스 LS시리즈와 에쿠스 등에는 뒷좌석 오른쪽 시트에만 채용되어 있다. 이 부분에서 아시아 시장을 배려한 점이 돋 보인다. 앞 두 개 시트는 3단계, 뒤 두 개 시트는 6단계의 안마 기능이 채용되어 있다. 리모콘이 아닌 시트 측면의 버튼으로 조작하도록 되어 있다.
리어 시트에는 에어컨 컨트롤과 뒷좌석 좌우 독립식 AV 시스템 작동 컨트롤 패널이 있다. 물론 시트 리클라이닝 기능도 당연한 장비다. 그런 고급성을 더욱 극대화시키고 있는 것은 헤드 레스트가 아닌 좌우 시트백 위쪽 고정식 AV모니터의 설치다. 오른쪽 시트백 뒤에는 테이블이 있다. 롱 휠 베이스 버전으로 가면 이런 장비의 효과가 훨씬 더 강조될 것으로 보인다.
트렁크 용량은 510리터. 수치상으로 작지는 않지만 차체에 비하면 크다고 할 수도 없다. 시트 뒤쪽 냉장고로 인한 공간침해도 있다.
Powertrain & Impression
뉴 A8에 탑재되는 엔진은 3.0TDI와 TFSI, 4.2 TDI와 FSI 등 네 가지. 물론 각각에는 노멀 버전과 롱 휠 베이스 버전이 있다. 내년에는 W12버전도 추가된다. 그 중 국내에 수입되는 것은 우선 4.2 FSI.
4,163cc V형 8기통 FSI로 최고출력 371ps/6,800rpm, 최대토크 45.4kgm/3,500rpm을 발휘한다. 기존 엔진은 350ps/44.9kgm였다. 에너지 회수 시스템, 혁신적인 열관리 시스템 등 아우디 모듈 이피션시 시스템의 지능형 부품들이 채용되어 있다.
트랜스미션은 아이신제 8단 팁트로닉 AT. 이 변속기는 2010년 5월 독일에서 Q7을 통해 경험했던 것이다. 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 비롯해 다양한 변속기를 보유한 아우디는 Q7과 A8에는 모두 8단 AT를 적용했다. 기어비 폭을 7.25까지 넓히고 중량을 11kg 저감했다. 시장에 따라 스타트 스톱 기능을 채용하고 있지만 시승차에는 없다. 웜업 속도가 빨라진 것도 효율성 제고에 한 몫을 담당하고 있다. 8단 AT의 채용으로 인해 연비성능이 4% 높아졌다. 0→100km는 5.7초가 걸리며 최고속도는 210 km/h(안전제한속도)이다. 연비는 1리터당 8.3km.
콰트로 시스템도 개량했다. 중량을 최적화한 셀프 록킹 디퍼렌셜과 펌프 없이 자체 윤활이 가능한 VTG, 앞뒤 액슬의 중량저감을 통한 효율성 제고 등을 통해 전체적으로 30kg의 무게를 줄여 연비 성능을 6% 높였다.
주행성의 개량을 위해 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치한 것도 간과할 수 없는 대목이다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. A4에서와 마찬가지로 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 그로 인해 앞에서 설명했듯이 응축감이 살아났다. 롱 노즈 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형을 만들어 낸 것이다. A4보다는 그 정도가 강하지 않지만 ‘우아한 다이나믹’에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km에서 엔진회전은 1,600rpm. 4.2TDI는 1,200rpm으로 훨씬 낮다. 레드 존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 제원표상의 가속감 이상이다. 2톤에 가까운 차체의 중량을 의식하지 않고 뻗어 준다. 엔진회전으로 인한 마찰저항도 느낄 수 없다. 매끄럽게 뻗어 준다. 출력과 토크가 상승된 만큼은 부드러운 승차감으로 연결된다.
초 고속역으로 올라가면 기어폭이 좁아진다. 아우토반에서의 연비를 중시한 세팅이다. 물론 한국의 고속도로에서도 80km/h 정도에서 8단으로 변속이 이루어져 경제 운전을 할 수 있다. 효율성이 최대의 과제인 시대적인 흐름을 감지할 수 있는 차만들기다. 특히 정숙성에서 또 한 단계 전진했다. 이 역시 아시아 등 쇼파 드리븐을 감안한 것으로 읽힌다. 차체로부터의 풍절음도 철저하게 억제되어 있다. 노면으로부터의 소음이나 엔진음도 거의 침입하지 않는다. 이 등급의 모델로서는 당연한 것이지만.
에어 서스펜션은 프론트가 더블 위시본에서 5링크 타입으로 바뀌었다. 리어는 더블 위시본 그대로. 차체의 거동 변화로 인한 스트레스가 한층 저감됐다. 서스펜션의 마찰로 인한 승차감의 손실이 적다는 것이다. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 긴 편이다. 그렇다고 일본이나 한국차와 비교할 수는 없다. 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 것만으로는 댐퍼의 상하 이동이 클 것 같다는 생각이 들지만 롤 각을 충분히 억제하고 지나가는 장면에서 부드러운 승차감 중시의 차와 뚜렷한 차이를 보인다.
기동성과 민첩성에서 A4 세그먼트와 같지는 않지만 Everyday Sports라는 아우디의 캐치프레이즈에 걸 맞는 거동을 보여 준다. 하체를 단단하게 잡아 준다는 얘기이다. 그러면서도 만만하게 다룰 수 있겠다는 생각을 하게 한다. 흔히 하는 표현으로 푸트워크라는 표현을 사용해도 좋을 정도의 기민성을 느낄 수 있다. 코너링과 헤어핀 등에서의 플랫한 감각이 그런 느낌을 들게 한다. 그것은 흔히 말하는 쾌적성의 향상으로 이어진다. 직접 스티어링 휠을 잡고 비교해 볼 필요가 있는 내용이다. 그래야 시승기를 쓰는 사람들이 ‘세련미’를 강조하는 이유를 알 수 있다. 자동차회사 영업소에 가면 시승할 수 있다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비 가변 스티어링 시스템의 다이나믹 스티어링이 채용되어 있다. 후륜 좌우의 토크 배분을 가변식으로 하는 스포츠 디퍼렌셜까지 설정된다. 콰트로와 조합한 회전 감각은 여전히 일품이다.
아우디 뉴 A8은 요즘 아우디 브랜드의 판매가 상종가를 치고 있는 이유를 잘 설명해 주고 있다. 이 시대의 하이엔드 수요자들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다는 것이다. 시장과의 교감이라는 말을 자주 하는데 A8은 그런 점을 잘 읽어 내고 있다. 그것을 높은 수준의 차만들기로 인정할 수밖에 없도록 하는 것이 메커니즘의 성능이다. 그래서 ‘진보하는 성능’이라는 표현을 쓰게 되는 것이다.
주요제원 아우디 4세대 A8 4.2 FSI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5,137×1,949×1,460mm
휠베이스 2992mm
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,910kg
트렁크 용량 : 510리터
엔진
형식 : V8 DOHC 직분사
배기량 : 4,163cc
최고출력 : 371마력/6,800rpm
최대토크 : 45.4kg/3,500rpm
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 4링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
변속기
형식 : 8단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 / 3.317
최종감속비 : 3.204
성능
0-100km/h 가속 : 6.3초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : 5.7m
타이어 : 260/40R20
연료탱크 용량 : 90
연비 : 8.3km/리터
시판 가격
4.2 FSI 콰트로 : 1억 4천만원
4.2 FSI 콰트로 RSE : 1억 5,700만원(부가세 포함)
( 작성일자 : 2010년 11월 14일)
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