채영석 | 2010 로터스 엑시지 S 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-12-01 16:44:32 |
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영국의 경량 스포츠카(Light Weight Sports) 브랜드 엑시지 S의 2010년형 모델을 시승했다. 2007년 5월 한국시장에 진출한 로터스의 모델 중 하나다. 장르상 높은 존재감을 과시하는 모델은 아니지만 나름대로 마니아층을 형성해 가고 있는 브랜드가 로터스다. 로터스는 세상이 한 방향으로만 가지 않는다는 것을 잘 보여 주고 있기도 하다. 2010년형 엑시지는 내외장의 변경과 엔진 출력의 증강이 포인트다. 로터스 엑시지 S240의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2007년에 엘리스, 2008년에 엑시지 S에 이어 로터스 모델의 세 번째 시승이다. 이어 모델이기는 하지만 새롭게 다가온다. 그만큼 이질적이라는 얘기도 된다. 로터스와 같은 장르의 모델은 시승을 전문으로 하는 필자도 스티어링을 잡아 보기가 힘들다. 롤스로이스나 마이바흐와 같은 초호화 럭셔리 모델 못지 않게 로터스도 유저를 가리는 모델이라는 것이다.
그런 배경 때문에 한국시장에 출시되는 모든 모델을 시승해 오고 있는 필자의 입장에서도 로터스의 모델들이 익숙하지 않은 것은 부인할 수 없다. 모간, 캐터햄, TVR, MG도 그렇고 쌍용이 라이선스 생산을 했던 펜더 칼리스타와 기아자동차가 만들었던 로터스 엘란도 여러 차례 타 보았지만 여전히 이질적으로 다가온다. 한국시장에 상륙하기 전에는 차명의 발음도 정립되지 않을 정도였다.
자동차문화가 성숙할수록 더 많은 사람이 좋아하는 모델의 수요가 증가하기보다는 나만의 개성을 추구할 수 있는 모델에 눈을 돌리는 사람이 많아진다. 모터리제이션의 초기에는 자동차의 소유가 중요한 이슈이지만 몇 차례 다른 차를 소유해 보았던 사람들은 차를 보는 눈이 다르다. 로터스를 비롯한 영국산 로드스터의 최대 시장이 미국이라는 점을 보면 이해가 쉬울 것이다.
로터스는 퓨어 스포츠(Pure Sports), 리얼(Real) 스포츠를 표방하는 브랜드다. 순수 스포츠카라는 것이다. 간단하게 정리한다면 주행성을 최우선으로 하는 차라는 얘기이다. 다시 말해 편의성이나 쾌적성은 어느정도 희생하면서 모든 역량을 달리기에 집중시키는 차를 말한다. 스포츠카라고 하면 포르쉐나 페라리, 람보르기니 등만을 떠 올릴 수 있는 일반인의 입장에서 본다면 지극히 아날로그 감각이 살아 있는 퓨어 스포츠 로터스는 쉽게 받아 들이기 어려운 장르의 모델이다.
라인업의 구성도 통상적인 양산 브랜드와는 판이하다. 로터스가 한국에 상륙했을 당시의 라인업을 보면 베이직 모델인 엘리스(Elise)를 시작으로 그 쿠페 버전인 액시지(Exige), 그리고 GT카 풍을 지향한 유로파 등이 있었다. 엘리스는 다시 기본형인 엘리스S를 시작으로 엘리스R, 쿠페 버전인 엑시지, 엑시지 2ZZ＋수퍼차저 탑재 모델 엑시지 S, 엘리스 스포츠 레이서 등으로 나뉘었다. 그런데 최근에 에보라라는 모델이 추가됐다.
로터스는 양산 브랜드처럼 세그먼트별로 풀 라인업을 구축하지 않는다. 스페셜 에디션 모델들이 더 많다. 예를 들어 2006년에 영국 GT3 선수권에서 로터스 스포츠 카데나 레이스팀이 챔피언을 획득한 것을 기념해, 로터스 엑시제 S의 브리티쉬 GT스페셜 모델을 선보인 것 등이 그것이다.
그것을 바탕으로 2007년에는 제네바 모터쇼를 통해 GT3 컨셉 로드카를 공개 하기도 했다. 영국 GT선수권대회의 GT3 클래스에 출전해 챔피언타이틀을 거머쥔 엑시지 GT3의 로드 버전이다. 2008년에는 주문 생산형 ‘Lotus Sport Exige Cup 260’이 국내 고객에게 전달되기도 했다. 반응이 좋자 2009년형 엑시즈 컵 260을 출시했다. 물론 지금은 2010년형으로 진화해 있다.
그리고 오늘 시승하는 모델은 2010년형으로 지난 봄부터 국내 시장에도 시판되기 시작했다. 순수 스포츠를 표방하지만 시대적인 흐름인 이산화탄소 대응이 포인트다. 성능은 이전과 동일하지만 경량 소재를 적용해 연료 소모와 CO2 배출량은 각각 9%씩 감소했다. 엘리스 S는 공인 연비가 15.81km/L로 이전 보다 1.36km/L 높아졌고 엘리스 R(14.62km/L)과 엘리스 SC(14.11km/L), 엑시즈 S(14.11km/L)도 소폭 향상됐다. 로터스에 따르면 엘리스 SC(14.11km/L, 4.6초, 199g/km)는 포르쉐 박스터 S(12.62km/L, 5.3초, 223g/km), 벤츠 SLK 55 AMG(9.98km/L, 4.9초, 288g/km) 보다 0→100km/h 가속 시간이 빠르지만 연비는 가장 높고 CO2 배출량은 더 적다.
그리고 2009년 도쿄 모터쇼를 통해 공개된 엑시지 스쿠라라는 한정 생산 모델로 일본시장에는 엑시지 스텔스라는 이름으로 판매됐다. 스쿠라는 이태리어로 ‘Dark`를 뜻한다. 판매는 단 35대로 한정됐다. 뿐만 아니라 F1 복귀를 기념하는 엑시지 S 타입 72 스페셜 버전도 있다. 로터스의 타입 72 F1 머신은 1970~1975년 사이 20회의 우승을 차지했으며 3번의 컨스트럭터(70, 72, 73)와 2번의 드라이버 챔피언십(70, 72)를 차지한바 있다.
로터스의 연간 생산/판매 대수는 약 3,000대 지금은 40여개국에서 판매 되고 있다. 국내 판매대수는 2007년 출시 이래 70대 정도.
Exterior
땅에 납작 엎드린 자세는 여전히 많은 이들의 시선을 사로잡는다. 운전하고 가다가 차를 세우고 무슨 차인지 묻는 사람도 있다. 경우에 따라서는 필자를 알아보고 인사를 하는 이도 있다. 사진 촬영을 요구하는 사람도 적지 않다. 자녀들이 관심이 많다는 이유도 적지 않다. 그들이 과연 이런 차를 운전하고자 하는 마음이 어떻게 해서 생겼을까 궁금하다.
이 차를 살 의향이 있느냐고 물으면 대부분이 고개를 갸우뚱 한다. 부정도 아니고, 그렇다고 적극적인 긍정도 아니다. 로터스 엘리스와 엑시지는 한국의 도로 뿐 아니라 어느곳에서나 같은 반응을 보인다. 독특한 것 때문에 발 길을 멈추기는 하지만 정작 운전석에 앉아 보라고 하면 쉽게 달려 들지 않는다. 도어를 열고 엉덩이를 밀어 넣다가 포기하는 사람들이 많다. 그래도 한 번쯤은 소유하고 싶다는 속내를 감추지는 않는다.
그런데 20여년 전 필자는 비록 비율은 다르지만 이런 아날로그 감각의 모델로 자동차를 배웠었다. 전자제어 기술이 거의 사용되지 않았던 시절이었다. 그런데 벌써 가물거린다. 글을 쓰면서 알게 모르게 그때의 향수를 표현하기도 했었다. 오늘 만난 로터스는 장르상으로 순수 스포츠로 차이는 있지만 사실은 그리 멀지 않은 시대에 우리가 애용했던 자동차의 일종이다. 오늘날 식으로 표현하면 슬로우 푸드라고나 할까.
전체적인 비율은 당연히 통상적인 세단형 승용차와는 거리가 멀다. 엘리스의 쿠페 버전은 엑시지는 엘리스보다 정통 스포츠카로서의 필요조건인 차체 강성 등에서 더 극적인 주행성을 추구한 모델이다. 스타일링 컨셉은 엘리스와 같다. 부분적인 변화로 엘리스와 차별화를 이루고 있다.
경량화 실현을 휘해 차체는 알루미늄을 접착해 만들어진 섀시와 FRP로 구성되어 있다. 통상적인 세단형과는 다르다. 그것은 로터스 라인업 전체의 성격을 규정하는 아주 중요한 요소다.
전체적인 분위기는 그룹 C카로 분류되는 레이싱 머신의 축소판이다. 휠 하우스와 펜더 주변에서 레이싱 분위기를 한껏 강조하고 있는 것이 공격적인 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 날카로운 맹수의 얼굴을 연상케 하는 프론트 엔드에서부터 사이드의 에어 인테이크, 리어 스포일러 등이 퓨어 스포츠카임을 주장하고 있다. 무엇보다 보닛 후드의 라인에서부터 리어 스포일러에 이르기까지 다운 포스를 얻기 위한 설계가 되어 있다는 점이 두드러진다. 엘리스와 다른 점은 프론트 그릴과 보닛 후드 덕트, 그리고 사이드 에어벤트의 디자인 등이다.
리어에서는 엔진 룸 부분의 커버 디자인이 크게 다르다. 엑시지는 쿠페의 라인을 살리기 위해 위쪽으로 더 솟아 있다. 무엇보다 레이싱 머신을 연상케 하는 거대한 스포일러가 전체적인 분위기를 압도하고 있다.
프론트 엔드는 2010년형 모델임을 알 수 있는 변화를 추구하고 있다. 라디에이터 그릴과 좌우 인테이크의 그래픽이 달라진 것이다. 뒤쪽에서는 범퍼 아래 리프 스포일러와 리어 스포일러의 디자인에도 변화를 주었다. 이그조스트 파이프도 듀얼로 바뀐 것이 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,785×1,850×1,117mm, 휠 베이스 2,300mm 로 엘리스와 같다. 여전히 전고가 낮은 것이 가장 큰 특징이다. 175/55 R16, 뒤 225/45 R17 사이즈의 요코하마제 타이어는 역시 거대하게 다가온다.
Interior
인테리어에서는 변화의 폭이 크다. 대시보드 트림을 직물에서 플라스틱으로 바꾸었다. 동시에 카 오디오 헤드 유닛과 에어컨 컨트롤 패널이 위 아래로 정렬되어 있다. 또 하나 눈에 띄는 것은 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 위치한 시동키 버튼이다. 오른쪽 부분의 키를 꽂아 돌리고 나서 다시 버튼을 누르는 방식이다. 굳이 그럴 필요가 있을까 하는 생각이 든다.
시트와 실렉터 레버 주변을 레드 컬러로 처리한 것이 2년 전에 탔던 모델에 비해 크게 다른 분위기를 만들고 있다. 더 젊은 감각이다. 스티어링 휠 패드도 메탈 트림으로 처리해 모던한 감각 쪽으로 이동했다. 계기판도 크로노 타입에서 블랙 바탕에 흰색 그래픽 처리로 고급스러워졌다. 구간거리와 현재의 디지털 속도 등을 화면에 나타낼 수 있는 새로운 LED 계기판이 장착됐다. 변속 지시등을 3단계로 나타내 정확한 변속 타이밍을 알려주는 기능도 추가됐다. 아이팟을 연결할 수 있는 단자도 추가됐다.
그럼에도 실내의 20세기 아날로그 분위기다. 볼 때마다 이쪽이 오히려 신선하게 느껴지는 것은 왜일까. 분명 이론적으로는 레이싱 머신의 콕핏을 다듬어 놓은듯한 구조와 간소화된 장비의 배열로 특별할 것이 없다. 이것이 전형적인 스포츠카의 인테리어였다. 오늘날 디지털 감각과는 거리가 있는 요소임은 분명하다.
질감이라고 하는 측면에서는 수작업 모델답게 여기저기 빈 곳이 보인다. 그러나 세상에는 그런 것을 찾는 유저가 있다. 첨단 디지털 스마트폰을 사용하면서 거실에는 클래식 타입의 전화기로 멋을 내는 사람이 있는 것과 같은 이치다.
두 개 밖에 없는 좌우 윈도우를 전동으로 여닫는 것이 오히려 신기하다. 원격조정 도어록도 이런 장르의 모델에는 없어야 할 것 같다. 수납 공간도 많지 않다. 조수석 앞에 설계된 500cc의 페트병을 넣을 수 있을 정도의 알루미늄 트레이와 시트 가운데 조그마한 공간, 그리고 시트 뒤쪽에 작은 손가방을 놓을 수 있을 정도의 공간이 전부다. 엔진 뒤쪽에 트렁크가 있기는 하지만 이 역시 일반 승용차와는 감각이 다르다.
영국 NuBax사와 공동으로 개발한 ProBax 시트도 변화가 없다. 시트 쿠션과 시트백이 일체형으로 되어 있다. 앞뒤로의 이동만 가능하다. 다시 말해 시트백의 각도를 조절할 수 없다는 것이다. 로터스측의 자료에 따르면 시트백쪽에 자연스러운 곡선을 유지해 육체 피로를 경감시킴과 함께 혈류량을 30% 향상시켜준다고 한다.
승하차시의 불편함은 이 차의 특징이다. 낮은 차체 때문에 몸을 밀어 넣는 것은 물론이고 내릴 때도 발을 쉽게 밖으로 내놓을 수 없다. 이 자세를 즐길 수 있는 사람에게 로터스는 스티어링 휠을 잡을 기회를 준다.
시트에 앉아서 손을 내밀면 노면에 손이 닿을 정도의 높이다. 클러치 페달과 엑셀러레이터 페달을 밟는 자세는 불편함이 없다. 왼쪽에 풋 레스트가 확실치 않은 것이 거슬리는 것을 지적했었는데 그대로다. 오른 손의 자세는 좋다. 수동변속기의 조작을 자주 해야 하는 특성상 오른 손의 꺾이는 각도와 시프트 레버의 위치가 잘 맞아 떨어져야 하는 것이 이런 장르의 차들에게는 중요한 요소.
2010년형 모델로서 달라진 것은 엔진 스타트 버튼 외에 블랙, 화이트, 레드 계열의 새로운 대시보드 컬러의 추가 가죽 인테리어, 시트의 개량, 가죽 컵 홀더, 분리식 수납공간 등이 있다.
Powertrain & Impression
2010년형 엑시지는 엔진을 비롯한 섀시 계통에 변화가 많다. S240에 탑재되는 엔진은 1.8리터 토요타제 그대로다. 1,796cc 직렬 4기통 DOHC VVTL-i. 로터스 내에서는 2ZZ-GE로 분류된다. 다만 2010년형 모델에서는 최고출력이 기존 218ps7,800rpm에서 242/8,000rpm으로 증강됐다. 최대토크도 22.0kgm/6,800rpm에서 23.0gkm/5,500rpm으로 증강됐다. 최대토크 발생지점이 크게 낮아진 점이 특징이다.
기존에도 935 kg이라고 하는 차량중량을 감안하면 높은 수치였지만 더 강해졌다. 기존 모델의 0-100km/h 가속성능은 4.3초 였는데 2010년형 S240은 4.2초로 수치상의 차이는 거의 없다. 그래도 이 수치의 성능을 소화하는 것은 일반 운전자에게는 쉽지 않은 일이다.
트랜스미션은 아이신제 6단 MT 그대로다. 자동변속기는 없다. 오늘날 사용되는 유압식이 아닌 케이블식 수동변속기로 직결감이 훨씬 강하다. 2년 전 시승할 때 변속시에 기계가 맞 닿는 소리가 나는 것도 같았었지만 이번에는 그런 형상은 없다. 좀 더 매끄러워졌다. 시프트 게이트를 찾는 데 익숙해질 시간이 필요하다는 점은 변하지 않았다.
언제나 수동변속기 모델을 시승할 때는 약간은 긴장되기도 하고 흥분되기도 하는 것은 1980년대에 자동차를 배웠기 때문일 것이다. 말 그대로 오른발과 왼 발 왼 손 오른 손을 모두 사용해 ‘스포츠’를 하는 ‘20세기 감각의 드라이빙’을 할 수 있다는 기분에 들뜨는 것은 여전하다. 달라진 점이 없는 것은 아니다. 워낙에 전자제어 기술에 의해 운전자의 역할이 거의 없는, 즉 편안한 차에 익숙한 때문에 오랜만에 접할 때는 어색하다는 것을 부인할 수는 없다. 구동방식은 MR, 즉 시트 뒤쪽에 엔진을 마운트한 미드십 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 달라지지 않았다. 상당히 높은 설정이다. 이 때문에 타코미터의 눈금숫자도 3,000rpm까지는 좁게, 그 이후부터는 정상적으로 표기되어 있다. 레드존 표시는 없다. 다만 6,000rpm아래쪽에 있는 조그마한 표시등이 8,000rpm 이상으로 올라가면 점등이 된다. 클로스터 가운데 세 가지 경고등이 동시에 빨갛게 깜박거리며 더 이상 회전을 올리지 말라는 신호를 보낸다. 그 이상으로 회전이 상승해도 연료공급이 차단되지는 않는다.
정지 상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 점검해 보았다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 했다. 가속감이 제대로 느껴진다. 속도가 낮든 높은 내가 지금 가속을 하고 있다는 것을 온 몸으로 느낄 수 있다. BMW 미니와는 비교가 되지 않을 정도로 고 카트 감각이 살아난다.
출발직전 RPM을 고정시켜 보다 탄력적인 출발을 가능케 해 주는 런치컨트롤의 기능이 추가되었다. 발진감이 강해진 것에 더해 수동변속기 초보자도 클러치 미트를 좀 더 쉽게 할 수 있게 됐다. 반 클러치를 사용한다는 느낌이 없이도 엔진과 트랜스미션이 조화를 이루고 있다.
그 이후로는 마음 자세를 다잡아야 한다. 뒤쪽에 밀려 드는 엔진과 배기 사운드를 즐길 수 있어야 한다는 얘기이다. 운전석과 엔진룸 사이에 흔히 있는 차음재가 전혀 없다. 배기음의 성질은 낮은 톤의 음색. 저회전에서도 조용하지 않지만 4,000rpm 이상으로 올라가면 으르렁거리며 자극한다.
옆사람과 대화를 하는 것이 쉽지 않다. 라디오를 편하게 들을 수 없고 휴대폰도 진동으로 바꾸어 놓아야 한다. 엉덩이 뒤쪽에서 밀려 오는 엔진음과 배기음이 당신은 이 차를 운전할 준비가 되어 있느냐를 묻는다. 아날로그 감각의 스파르탄 스포츠카는 이런 것이다라고 주장하고 있다. 분명 스파르탄한 감각의 스포츠카를 배웠던 시절이 있었고 그것에 열광했던 때가 있었지만 필자에게도 그리 편하지는 않았다. 세상이 변한 것일까, 내가 달라진 것일까.
서스펜션은 앞 뒤 공히 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 물론 극단적으로 짧다. 노면의 요철은 직설적으로 전달한다. 아스팔트의 경부 고속도로와 시멘트의 중부 고속도로에서 이 차는 전혀 다른 성격을 보여 준다. 시멘트 포장도로에서는 위화감으로 다가올 수 있다. 즐기기에는 부담스러울 정도로 노면의 요철을 있는 그대로 스티어링 휠을 통해 온 몸에 전달하다. 롤링은 최대한 억제되어 있다. 경량 차체로 인한 것도 있지만 하체의 세팅으로 인해 어지간한 속도로 코너를 공략해서는 차체의 기울어짐을 느낄 수 없다.
앞 32, 뒤 68의 중량 배분을 가진 미드십 스포츠카답게 스티어링 조타각과 차체의 거동이 거의 동시에 이루어진다. 운전자가 앉은 차체 중심을 핵으로 코너를 빠져 나가는 자세는 일품이다. 일품이라는 표현은 스파르탄 스포츠 주행을 염두에 둔 말이다. 정숙성과 쾌적성을 중시하는 운전자들에게는 불편하다.
핸들링 특성은 완전한 뉴트럴에 가깝다. 록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠은 소구경 휠의 채용으로 응답성이 예민하다. 파워 어시스트가 아니기 때문에 부담스러울 수도 있을 것이다. 무겁게 느껴진다는 얘기이다.
영국산 경량 로드스터와 같은 모델을 다른 나라에서는 만들지 않는다. 영국이라는 문화가 낳은 산물이라는 얘기이다. 수요가 크게 증가하지는 않지만 판매국가 수가 2년 전 26개에서 지금은 40여개국으로 늘었다. 이그조틱카의 수요는 결코 사라지지 않는다는 것을 보여 주고 있다. 한국시장에서도 크게 늘지는 않지만 꾸준한 판매가 되고 있다. 이제는 소유자들에게 로터스맨으로서의 자부심을 심어 줄 수 있는 이벤트가 활성화되어야 할 때인 듯 싶다.
주요제원 Lotus Exige S240
크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,457mm/1,506mm
차량중량 : 935kg
최소회전반경 : --
엔진
형식 : 1,796cc I 4 DOHC VVTL-I
최고출력 : 242ps/8,000rpm
최대토크 : 23.0kg.m/5,500rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : MR
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 1/2/3/4/5/6 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815/ 후진 3.250
최종감속비 : 4.529:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 독립 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V-디스크(전/후:주철디스크), ABS
스티어링 : 랙 & 피니언(논파워)
타이어 : 175/55 R16, 225/45 R17
성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 250km/h
연료탱크 : 43.5리터
연비 : 11.0km/리터
CO2배출량 : 216g/km
시판 가격
1억490만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2010년 12월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2007년에 엘리스, 2008년에 엑시지 S에 이어 로터스 모델의 세 번째 시승이다. 이어 모델이기는 하지만 새롭게 다가온다. 그만큼 이질적이라는 얘기도 된다. 로터스와 같은 장르의 모델은 시승을 전문으로 하는 필자도 스티어링을 잡아 보기가 힘들다. 롤스로이스나 마이바흐와 같은 초호화 럭셔리 모델 못지 않게 로터스도 유저를 가리는 모델이라는 것이다.
그런 배경 때문에 한국시장에 출시되는 모든 모델을 시승해 오고 있는 필자의 입장에서도 로터스의 모델들이 익숙하지 않은 것은 부인할 수 없다. 모간, 캐터햄, TVR, MG도 그렇고 쌍용이 라이선스 생산을 했던 펜더 칼리스타와 기아자동차가 만들었던 로터스 엘란도 여러 차례 타 보았지만 여전히 이질적으로 다가온다. 한국시장에 상륙하기 전에는 차명의 발음도 정립되지 않을 정도였다.
자동차문화가 성숙할수록 더 많은 사람이 좋아하는 모델의 수요가 증가하기보다는 나만의 개성을 추구할 수 있는 모델에 눈을 돌리는 사람이 많아진다. 모터리제이션의 초기에는 자동차의 소유가 중요한 이슈이지만 몇 차례 다른 차를 소유해 보았던 사람들은 차를 보는 눈이 다르다. 로터스를 비롯한 영국산 로드스터의 최대 시장이 미국이라는 점을 보면 이해가 쉬울 것이다.
로터스는 퓨어 스포츠(Pure Sports), 리얼(Real) 스포츠를 표방하는 브랜드다. 순수 스포츠카라는 것이다. 간단하게 정리한다면 주행성을 최우선으로 하는 차라는 얘기이다. 다시 말해 편의성이나 쾌적성은 어느정도 희생하면서 모든 역량을 달리기에 집중시키는 차를 말한다. 스포츠카라고 하면 포르쉐나 페라리, 람보르기니 등만을 떠 올릴 수 있는 일반인의 입장에서 본다면 지극히 아날로그 감각이 살아 있는 퓨어 스포츠 로터스는 쉽게 받아 들이기 어려운 장르의 모델이다.
라인업의 구성도 통상적인 양산 브랜드와는 판이하다. 로터스가 한국에 상륙했을 당시의 라인업을 보면 베이직 모델인 엘리스(Elise)를 시작으로 그 쿠페 버전인 액시지(Exige), 그리고 GT카 풍을 지향한 유로파 등이 있었다. 엘리스는 다시 기본형인 엘리스S를 시작으로 엘리스R, 쿠페 버전인 엑시지, 엑시지 2ZZ＋수퍼차저 탑재 모델 엑시지 S, 엘리스 스포츠 레이서 등으로 나뉘었다. 그런데 최근에 에보라라는 모델이 추가됐다.
로터스는 양산 브랜드처럼 세그먼트별로 풀 라인업을 구축하지 않는다. 스페셜 에디션 모델들이 더 많다. 예를 들어 2006년에 영국 GT3 선수권에서 로터스 스포츠 카데나 레이스팀이 챔피언을 획득한 것을 기념해, 로터스 엑시제 S의 브리티쉬 GT스페셜 모델을 선보인 것 등이 그것이다.
그것을 바탕으로 2007년에는 제네바 모터쇼를 통해 GT3 컨셉 로드카를 공개 하기도 했다. 영국 GT선수권대회의 GT3 클래스에 출전해 챔피언타이틀을 거머쥔 엑시지 GT3의 로드 버전이다. 2008년에는 주문 생산형 ‘Lotus Sport Exige Cup 260’이 국내 고객에게 전달되기도 했다. 반응이 좋자 2009년형 엑시즈 컵 260을 출시했다. 물론 지금은 2010년형으로 진화해 있다.
그리고 오늘 시승하는 모델은 2010년형으로 지난 봄부터 국내 시장에도 시판되기 시작했다. 순수 스포츠를 표방하지만 시대적인 흐름인 이산화탄소 대응이 포인트다. 성능은 이전과 동일하지만 경량 소재를 적용해 연료 소모와 CO2 배출량은 각각 9%씩 감소했다. 엘리스 S는 공인 연비가 15.81km/L로 이전 보다 1.36km/L 높아졌고 엘리스 R(14.62km/L)과 엘리스 SC(14.11km/L), 엑시즈 S(14.11km/L)도 소폭 향상됐다. 로터스에 따르면 엘리스 SC(14.11km/L, 4.6초, 199g/km)는 포르쉐 박스터 S(12.62km/L, 5.3초, 223g/km), 벤츠 SLK 55 AMG(9.98km/L, 4.9초, 288g/km) 보다 0→100km/h 가속 시간이 빠르지만 연비는 가장 높고 CO2 배출량은 더 적다.
그리고 2009년 도쿄 모터쇼를 통해 공개된 엑시지 스쿠라라는 한정 생산 모델로 일본시장에는 엑시지 스텔스라는 이름으로 판매됐다. 스쿠라는 이태리어로 ‘Dark`를 뜻한다. 판매는 단 35대로 한정됐다. 뿐만 아니라 F1 복귀를 기념하는 엑시지 S 타입 72 스페셜 버전도 있다. 로터스의 타입 72 F1 머신은 1970~1975년 사이 20회의 우승을 차지했으며 3번의 컨스트럭터(70, 72, 73)와 2번의 드라이버 챔피언십(70, 72)를 차지한바 있다.
로터스의 연간 생산/판매 대수는 약 3,000대 지금은 40여개국에서 판매 되고 있다. 국내 판매대수는 2007년 출시 이래 70대 정도.
Exterior
땅에 납작 엎드린 자세는 여전히 많은 이들의 시선을 사로잡는다. 운전하고 가다가 차를 세우고 무슨 차인지 묻는 사람도 있다. 경우에 따라서는 필자를 알아보고 인사를 하는 이도 있다. 사진 촬영을 요구하는 사람도 적지 않다. 자녀들이 관심이 많다는 이유도 적지 않다. 그들이 과연 이런 차를 운전하고자 하는 마음이 어떻게 해서 생겼을까 궁금하다.
이 차를 살 의향이 있느냐고 물으면 대부분이 고개를 갸우뚱 한다. 부정도 아니고, 그렇다고 적극적인 긍정도 아니다. 로터스 엘리스와 엑시지는 한국의 도로 뿐 아니라 어느곳에서나 같은 반응을 보인다. 독특한 것 때문에 발 길을 멈추기는 하지만 정작 운전석에 앉아 보라고 하면 쉽게 달려 들지 않는다. 도어를 열고 엉덩이를 밀어 넣다가 포기하는 사람들이 많다. 그래도 한 번쯤은 소유하고 싶다는 속내를 감추지는 않는다.
그런데 20여년 전 필자는 비록 비율은 다르지만 이런 아날로그 감각의 모델로 자동차를 배웠었다. 전자제어 기술이 거의 사용되지 않았던 시절이었다. 그런데 벌써 가물거린다. 글을 쓰면서 알게 모르게 그때의 향수를 표현하기도 했었다. 오늘 만난 로터스는 장르상으로 순수 스포츠로 차이는 있지만 사실은 그리 멀지 않은 시대에 우리가 애용했던 자동차의 일종이다. 오늘날 식으로 표현하면 슬로우 푸드라고나 할까.
전체적인 비율은 당연히 통상적인 세단형 승용차와는 거리가 멀다. 엘리스의 쿠페 버전은 엑시지는 엘리스보다 정통 스포츠카로서의 필요조건인 차체 강성 등에서 더 극적인 주행성을 추구한 모델이다. 스타일링 컨셉은 엘리스와 같다. 부분적인 변화로 엘리스와 차별화를 이루고 있다.
경량화 실현을 휘해 차체는 알루미늄을 접착해 만들어진 섀시와 FRP로 구성되어 있다. 통상적인 세단형과는 다르다. 그것은 로터스 라인업 전체의 성격을 규정하는 아주 중요한 요소다.
전체적인 분위기는 그룹 C카로 분류되는 레이싱 머신의 축소판이다. 휠 하우스와 펜더 주변에서 레이싱 분위기를 한껏 강조하고 있는 것이 공격적인 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 날카로운 맹수의 얼굴을 연상케 하는 프론트 엔드에서부터 사이드의 에어 인테이크, 리어 스포일러 등이 퓨어 스포츠카임을 주장하고 있다. 무엇보다 보닛 후드의 라인에서부터 리어 스포일러에 이르기까지 다운 포스를 얻기 위한 설계가 되어 있다는 점이 두드러진다. 엘리스와 다른 점은 프론트 그릴과 보닛 후드 덕트, 그리고 사이드 에어벤트의 디자인 등이다.
리어에서는 엔진 룸 부분의 커버 디자인이 크게 다르다. 엑시지는 쿠페의 라인을 살리기 위해 위쪽으로 더 솟아 있다. 무엇보다 레이싱 머신을 연상케 하는 거대한 스포일러가 전체적인 분위기를 압도하고 있다.
프론트 엔드는 2010년형 모델임을 알 수 있는 변화를 추구하고 있다. 라디에이터 그릴과 좌우 인테이크의 그래픽이 달라진 것이다. 뒤쪽에서는 범퍼 아래 리프 스포일러와 리어 스포일러의 디자인에도 변화를 주었다. 이그조스트 파이프도 듀얼로 바뀐 것이 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,785×1,850×1,117mm, 휠 베이스 2,300mm 로 엘리스와 같다. 여전히 전고가 낮은 것이 가장 큰 특징이다. 175/55 R16, 뒤 225/45 R17 사이즈의 요코하마제 타이어는 역시 거대하게 다가온다.
Interior
인테리어에서는 변화의 폭이 크다. 대시보드 트림을 직물에서 플라스틱으로 바꾸었다. 동시에 카 오디오 헤드 유닛과 에어컨 컨트롤 패널이 위 아래로 정렬되어 있다. 또 하나 눈에 띄는 것은 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 위치한 시동키 버튼이다. 오른쪽 부분의 키를 꽂아 돌리고 나서 다시 버튼을 누르는 방식이다. 굳이 그럴 필요가 있을까 하는 생각이 든다.
시트와 실렉터 레버 주변을 레드 컬러로 처리한 것이 2년 전에 탔던 모델에 비해 크게 다른 분위기를 만들고 있다. 더 젊은 감각이다. 스티어링 휠 패드도 메탈 트림으로 처리해 모던한 감각 쪽으로 이동했다. 계기판도 크로노 타입에서 블랙 바탕에 흰색 그래픽 처리로 고급스러워졌다. 구간거리와 현재의 디지털 속도 등을 화면에 나타낼 수 있는 새로운 LED 계기판이 장착됐다. 변속 지시등을 3단계로 나타내 정확한 변속 타이밍을 알려주는 기능도 추가됐다. 아이팟을 연결할 수 있는 단자도 추가됐다.
그럼에도 실내의 20세기 아날로그 분위기다. 볼 때마다 이쪽이 오히려 신선하게 느껴지는 것은 왜일까. 분명 이론적으로는 레이싱 머신의 콕핏을 다듬어 놓은듯한 구조와 간소화된 장비의 배열로 특별할 것이 없다. 이것이 전형적인 스포츠카의 인테리어였다. 오늘날 디지털 감각과는 거리가 있는 요소임은 분명하다.
질감이라고 하는 측면에서는 수작업 모델답게 여기저기 빈 곳이 보인다. 그러나 세상에는 그런 것을 찾는 유저가 있다. 첨단 디지털 스마트폰을 사용하면서 거실에는 클래식 타입의 전화기로 멋을 내는 사람이 있는 것과 같은 이치다.
두 개 밖에 없는 좌우 윈도우를 전동으로 여닫는 것이 오히려 신기하다. 원격조정 도어록도 이런 장르의 모델에는 없어야 할 것 같다. 수납 공간도 많지 않다. 조수석 앞에 설계된 500cc의 페트병을 넣을 수 있을 정도의 알루미늄 트레이와 시트 가운데 조그마한 공간, 그리고 시트 뒤쪽에 작은 손가방을 놓을 수 있을 정도의 공간이 전부다. 엔진 뒤쪽에 트렁크가 있기는 하지만 이 역시 일반 승용차와는 감각이 다르다.
영국 NuBax사와 공동으로 개발한 ProBax 시트도 변화가 없다. 시트 쿠션과 시트백이 일체형으로 되어 있다. 앞뒤로의 이동만 가능하다. 다시 말해 시트백의 각도를 조절할 수 없다는 것이다. 로터스측의 자료에 따르면 시트백쪽에 자연스러운 곡선을 유지해 육체 피로를 경감시킴과 함께 혈류량을 30% 향상시켜준다고 한다.
승하차시의 불편함은 이 차의 특징이다. 낮은 차체 때문에 몸을 밀어 넣는 것은 물론이고 내릴 때도 발을 쉽게 밖으로 내놓을 수 없다. 이 자세를 즐길 수 있는 사람에게 로터스는 스티어링 휠을 잡을 기회를 준다.
시트에 앉아서 손을 내밀면 노면에 손이 닿을 정도의 높이다. 클러치 페달과 엑셀러레이터 페달을 밟는 자세는 불편함이 없다. 왼쪽에 풋 레스트가 확실치 않은 것이 거슬리는 것을 지적했었는데 그대로다. 오른 손의 자세는 좋다. 수동변속기의 조작을 자주 해야 하는 특성상 오른 손의 꺾이는 각도와 시프트 레버의 위치가 잘 맞아 떨어져야 하는 것이 이런 장르의 차들에게는 중요한 요소.
2010년형 모델로서 달라진 것은 엔진 스타트 버튼 외에 블랙, 화이트, 레드 계열의 새로운 대시보드 컬러의 추가 가죽 인테리어, 시트의 개량, 가죽 컵 홀더, 분리식 수납공간 등이 있다.
Powertrain & Impression
2010년형 엑시지는 엔진을 비롯한 섀시 계통에 변화가 많다. S240에 탑재되는 엔진은 1.8리터 토요타제 그대로다. 1,796cc 직렬 4기통 DOHC VVTL-i. 로터스 내에서는 2ZZ-GE로 분류된다. 다만 2010년형 모델에서는 최고출력이 기존 218ps7,800rpm에서 242/8,000rpm으로 증강됐다. 최대토크도 22.0kgm/6,800rpm에서 23.0gkm/5,500rpm으로 증강됐다. 최대토크 발생지점이 크게 낮아진 점이 특징이다.
기존에도 935 kg이라고 하는 차량중량을 감안하면 높은 수치였지만 더 강해졌다. 기존 모델의 0-100km/h 가속성능은 4.3초 였는데 2010년형 S240은 4.2초로 수치상의 차이는 거의 없다. 그래도 이 수치의 성능을 소화하는 것은 일반 운전자에게는 쉽지 않은 일이다.
트랜스미션은 아이신제 6단 MT 그대로다. 자동변속기는 없다. 오늘날 사용되는 유압식이 아닌 케이블식 수동변속기로 직결감이 훨씬 강하다. 2년 전 시승할 때 변속시에 기계가 맞 닿는 소리가 나는 것도 같았었지만 이번에는 그런 형상은 없다. 좀 더 매끄러워졌다. 시프트 게이트를 찾는 데 익숙해질 시간이 필요하다는 점은 변하지 않았다.
언제나 수동변속기 모델을 시승할 때는 약간은 긴장되기도 하고 흥분되기도 하는 것은 1980년대에 자동차를 배웠기 때문일 것이다. 말 그대로 오른발과 왼 발 왼 손 오른 손을 모두 사용해 ‘스포츠’를 하는 ‘20세기 감각의 드라이빙’을 할 수 있다는 기분에 들뜨는 것은 여전하다. 달라진 점이 없는 것은 아니다. 워낙에 전자제어 기술에 의해 운전자의 역할이 거의 없는, 즉 편안한 차에 익숙한 때문에 오랜만에 접할 때는 어색하다는 것을 부인할 수는 없다. 구동방식은 MR, 즉 시트 뒤쪽에 엔진을 마운트한 미드십 방식이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 3,000rpm으로 달라지지 않았다. 상당히 높은 설정이다. 이 때문에 타코미터의 눈금숫자도 3,000rpm까지는 좁게, 그 이후부터는 정상적으로 표기되어 있다. 레드존 표시는 없다. 다만 6,000rpm아래쪽에 있는 조그마한 표시등이 8,000rpm 이상으로 올라가면 점등이 된다. 클로스터 가운데 세 가지 경고등이 동시에 빨갛게 깜박거리며 더 이상 회전을 올리지 말라는 신호를 보낸다. 그 이상으로 회전이 상승해도 연료공급이 차단되지는 않는다.
정지 상태에서 풀 가속을 하며 변속 포인트를 점검해 보았다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 했다. 가속감이 제대로 느껴진다. 속도가 낮든 높은 내가 지금 가속을 하고 있다는 것을 온 몸으로 느낄 수 있다. BMW 미니와는 비교가 되지 않을 정도로 고 카트 감각이 살아난다.
출발직전 RPM을 고정시켜 보다 탄력적인 출발을 가능케 해 주는 런치컨트롤의 기능이 추가되었다. 발진감이 강해진 것에 더해 수동변속기 초보자도 클러치 미트를 좀 더 쉽게 할 수 있게 됐다. 반 클러치를 사용한다는 느낌이 없이도 엔진과 트랜스미션이 조화를 이루고 있다.
그 이후로는 마음 자세를 다잡아야 한다. 뒤쪽에 밀려 드는 엔진과 배기 사운드를 즐길 수 있어야 한다는 얘기이다. 운전석과 엔진룸 사이에 흔히 있는 차음재가 전혀 없다. 배기음의 성질은 낮은 톤의 음색. 저회전에서도 조용하지 않지만 4,000rpm 이상으로 올라가면 으르렁거리며 자극한다.
옆사람과 대화를 하는 것이 쉽지 않다. 라디오를 편하게 들을 수 없고 휴대폰도 진동으로 바꾸어 놓아야 한다. 엉덩이 뒤쪽에서 밀려 오는 엔진음과 배기음이 당신은 이 차를 운전할 준비가 되어 있느냐를 묻는다. 아날로그 감각의 스파르탄 스포츠카는 이런 것이다라고 주장하고 있다. 분명 스파르탄한 감각의 스포츠카를 배웠던 시절이 있었고 그것에 열광했던 때가 있었지만 필자에게도 그리 편하지는 않았다. 세상이 변한 것일까, 내가 달라진 것일까.
서스펜션은 앞 뒤 공히 더블 위시본 타입. 댐핑 스트로크는 물론 극단적으로 짧다. 노면의 요철은 직설적으로 전달한다. 아스팔트의 경부 고속도로와 시멘트의 중부 고속도로에서 이 차는 전혀 다른 성격을 보여 준다. 시멘트 포장도로에서는 위화감으로 다가올 수 있다. 즐기기에는 부담스러울 정도로 노면의 요철을 있는 그대로 스티어링 휠을 통해 온 몸에 전달하다. 롤링은 최대한 억제되어 있다. 경량 차체로 인한 것도 있지만 하체의 세팅으로 인해 어지간한 속도로 코너를 공략해서는 차체의 기울어짐을 느낄 수 없다.
앞 32, 뒤 68의 중량 배분을 가진 미드십 스포츠카답게 스티어링 조타각과 차체의 거동이 거의 동시에 이루어진다. 운전자가 앉은 차체 중심을 핵으로 코너를 빠져 나가는 자세는 일품이다. 일품이라는 표현은 스파르탄 스포츠 주행을 염두에 둔 말이다. 정숙성과 쾌적성을 중시하는 운전자들에게는 불편하다.
핸들링 특성은 완전한 뉴트럴에 가깝다. 록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠은 소구경 휠의 채용으로 응답성이 예민하다. 파워 어시스트가 아니기 때문에 부담스러울 수도 있을 것이다. 무겁게 느껴진다는 얘기이다.
영국산 경량 로드스터와 같은 모델을 다른 나라에서는 만들지 않는다. 영국이라는 문화가 낳은 산물이라는 얘기이다. 수요가 크게 증가하지는 않지만 판매국가 수가 2년 전 26개에서 지금은 40여개국으로 늘었다. 이그조틱카의 수요는 결코 사라지지 않는다는 것을 보여 주고 있다. 한국시장에서도 크게 늘지는 않지만 꾸준한 판매가 되고 있다. 이제는 소유자들에게 로터스맨으로서의 자부심을 심어 줄 수 있는 이벤트가 활성화되어야 할 때인 듯 싶다.
주요제원 Lotus Exige S240
크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 앞/뒤 : 1,457mm/1,506mm
차량중량 : 935kg
최소회전반경 : --
엔진
형식 : 1,796cc I 4 DOHC VVTL-I
최고출력 : 242ps/8,000rpm
최대토크 : 23.0kg.m/5,500rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : MR
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 1/2/3/4/5/6 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815/ 후진 3.250
최종감속비 : 4.529:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 독립 더블 위시본
브레이크 : 4륜 V-디스크(전/후:주철디스크), ABS
스티어링 : 랙 & 피니언(논파워)
타이어 : 175/55 R16, 225/45 R17
성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 250km/h
연료탱크 : 43.5리터
연비 : 11.0km/리터
CO2배출량 : 216g/km
시판 가격
1억490만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2010년 12월 1일)
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