채영석 | 2011 혼다 어코드 2.4 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-12-12 19:55:21 |
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혼다의 중핵 모델 어코드 2011년형 모델을 시승했다. 2008년 한국시장에 상륙한 8세대 모델의 페이스리프트 버전이다. 내외장을 일신하고 연비를 개선한 것이 포인트. 미국사양 어코드는 미 오하이오주와 멕시코, 그리고 일본에서 각각 생산되는데 이중 국내에 수입되는 것은 일본산 미국사양이다. 2011년형 어코드 2.4리터 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
혼다 어코드는 자동차산업에 있어 중요한 의미를 갖는 모델이다. 미국에서 생산된 첫 번째 일본차라는 것은 주지의 사실이다. 1876년 초대 모델이 탄생한 이래 30년 만에 8세대로 진화한 것도 자동차산업의 모델체인지 주기를 다른 차원에서 보게 한 중요한 사건이다.
그보다 중요한 것은 오늘날 디트로이트 빅3를 나락으로 빠트린 단초를 제공한 것은 토요타가 아니라 혼다라는 사실이다.
미국의 자동차산업은 1960년대까지는 세계를 지배했었다. 포드의 대량 생산 시스템 도입과 GM의 다양한 브랜드 전략, 그리고 할부금융, 2차 세계대전 등에 이르기까지 일련의 사건들은 모두 미국 메이커들이 거대한 규모로 성장하게 한 배경이었다. 특히 GM은 시보레와 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락 등 차별화된 브랜드 전략으로 포드와 크라이슬러 등을 압도했다. 그래서 당시에는 GM의 힘은 전설적인 수준이라는 평가를 받았었다.
세상의 이치가 그렇듯이 절대 우위, 선점이라는 전략이 중요하지만 거기에도 빈틈은 있다. 막강한 GM을 이기기 위해 일본 메이커들은 저가 모델로, 독일 메이커들은 초고가 모델로 미국시장을 공략했다. 의도적이지는 않지만 협공을 한 셈이다.
그 공격에 저항하기 위해 GM이 택한 방식은 오늘날 너무나 당연시되고 있는 ‘플랫폼 공유화’였다. 비용저감이 숙명인 양산 브랜드로서의 길을 들어선 것이다. 문제는 그로 인해 브랜드간의 차별화가 사라졌다는 것이다. 시보레와 폰티악, 그리고 올즈모빌과 뷰익을 구분할 수가 없어져 버린 것이다. 당연히 시장 점유율은 하락했다.
여기에 결정타를 먹인 것이 일본 메이커들의 럭셔리 브랜드 전략이었다. 그 첫 번째가 1986년 혼다가 내놓은 ‘미국시장 전용 브랜드’ 아큐라였다. 토요타의 렉서스와 닛산의 인피니티는 혼단의 전략을 벤치마킹 해 1989년에야 등장했다. 지금은 렉서스가 아큐라를 앞서고 있지만 1990년대 초에는 아큐라가 압도했었다. 1992년 아큐라는 14만 3,708대가 판매됐을 때 렉서스는 그 절반인 7만 1,206대, 인피니티는 3만 4,890대를 팔았다. 2010년 1월부터 11월까지 누계에서는 아큐라가 11만 8,117대, 인피니티가 9만 909대, 렉서스는 20만 1,769대로 렉서스가 다른 두 브랜드의 두 배에 달하고 있다.
그 결과 일본 메이커들이 미국시장을 장악했고 그만큼 디트로이트 빅3의 존재감은 약해졌다. 고가 시장은 독일 메이커들이 차지했다. 그에 대한 미국의 반격은 2010년 토요타 리콜 공습으로 나타났다. 2010년 1월부터 6월까지 6개월 동안 미국에서는 모두 216건의 리콜이 있었다. 이 중 토요타의 리콜은 6건에 불과했다. 나머지 대부분은 미국차의 리콜이었다. 토요타 리콜을 정치적인 사건으로 밖에 해석할 수 없는 내용이다.
혼다는 일본 브랜드이지만 미국에서 더 많은 수익을 올리고 있는 메이커다. 혼다가 크라이슬러를 제치고 미국에서 2009년 네 번째 많이 판매되는 메이커에 등극한 사실은 이미 잘 알려져 있다.
혼다의 철저히 현지화에 성공한 점도 공헌했다. 미국 혼다가 2009년에 미국시장에서 판매된 신차 중 북미 현지 생산차의 비율이 83.8%에 달했다. 혼다자동차는 현재 북미에 미국 4개, 카나다 2개, 멕시코 1개 등 7개 거점의 완성차 공장을 가동하고 있다. 생산 차종은 모두 15개. 혼다 브랜드로는 시빅과 어코드, CR-V, 파일럿, 오디세이, 엘레멘트, 리지라인 등, 아큐라 브랜드로는 TL, ZDX, RDX, MDX 등을 생산하고 있다.
혼다는 1987년부터 북미에서 전 세계 100개국 이상으로 수출되는 차를 생산하기 시작했다. 2009년에는 약 2만 7,000대가 수출됐으며 누계 수출되는 96만대 가량. 또 혼다는 1996년 이래 미국시장에서 차지하는 현지 생산차의 비율을 75% 이상 유지해왔다. 혼다는 앞으로도 80% 이상의 비율을 유지할 것이라고 한다.
미국 혼다의 2010년 1월~11월까지 누계 판매대수는 110만 864대로 현대와 기아를 합한 것보다 많다. 그 중 어코드가 27만 9,000대로 25%에 달한다. 최근 일부에서는 혼다의 부진에 대해 말하고 있는데 사실과 다르다. 혼다는 2010년 들어 9월까지 순이익 5조6천억원을 기록했다. 전년 동기대비 6.6배가 늘어난 수치다.
또한 ‘아오야마’의 혼다는 여전히 일본 주식시장의 바로미터로 작동하고 있다. 그 배경에는 범용기기부터 이륜차, 4륜차, 헬리콥터, 항공기에 이르기까지 연간 2,500만기 가량 생산하는 ‘모터’를 중심으로 한 사업 특성 때문이다. 그런 배경 때문에 다른 메이커들처럼 인수합병을 통한 세력 확장을 하지 않는 유일한 메이커가 혼다다. 흔들리지 않는다는 얘기이다.
Exterior
혼다 어코드는 유럽 및 일본 사양은 세단과 왜건을, 미국사양은 세단과 쿠페를 내놓았었다. 그런데 2011년형부터는 미국시장에도 크로스투어라는 왜건형이 추가됐다.
8세대 어코드는 공격적 이미지가 주제다. 초기 어코드의 성격으로 회귀한 것이다. 혼다는 시장에 따라 다른 성격의 버전을 만드는 전략을 취하고 있다. 오늘 시승하는 차는 일본산 미국 버전으로 유럽 버전과는 성격이 완전히 같지는 않다.
스타일링 디자인의 테마는 ‘어드밴스드와 파워풀(Advanced & Powerful)’. 주제로 표현하는 단어부터 공격적인 이미지를 지향하고 있다. 프론트 엔드와 사이드 캐릭터 라인에서 극적으로 표현되고 있다. 큰 그릴과 더블 그릴 형태를 취한 에어 인테이크의 분위기는 60년대 아메리칸 머슬카를 떠 올리게 한다. 어코드가 미국시장을 주 타겟으로 한 모델이라는 것을 일깨워 주는 내용이다.
2011년형에서는 그릴의 바가 두 개로 줄었고 플라스틱이 아닌 크롬 도금으로 바뀌었다. 좀 더 대범한 인상을 만들어 내고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인도 변화를 주어 강한 이미지를 강조하고 있다. 그런 변화는 고급감을 살리기 위한 것이다. 기존의 프론트에서 리어로 이어지는 캐릭터 라인의 일체감을 살려 낸 것도 같은 맥락이다. 또 그릴에 크롬을 추가하여 화려한 이미지를 엑센트로 가미한 것도 눈길을 끈다.
측면 형상은 쿠페라이크한 형상으로 전형적인 스포츠 세단의 자세다. 여기에 캐릭터 라인에 홈을 파 멀리서 보면 이탈리안 스포츠카들이 즐겨 사용하던 칼자국을 만들고 있다. 이 대목이 하이라이트다. 괴거의 어코드에에서는 상상할 수 없는 내용이다. 10스포크 알루미늄 휠도 자세를 표현하는 중요한 요소로 작용하고 있다.
리어에서도 저돌적인 자세를 잘 표현하고 있다. 배기 머플러를 좌우 각각 설계한 것은 스포츠 세단으로서의 성격 표현이다. 여기에 기본 블랙, 실버, 화이트, 진회색 외 브라운 계열의 컬러를 추가한 것도 간과할 수 없다. 무채색 위주의 단조로움에 변화를 시도하여 개성에 맞는 컬러 선택이 가능하도록 한 것이다.
자동차 디자인 전문가인 한밭대 구상교수는 어코드에 대해 이렇게 평가하고 있다. “기존의 어코드가 가지고 있던 정통적 세단의 비례와 기능에 충실하면서 장식이 적은 기하학적 직선의 이미지를 보다 깔끔하고 명확한 인상이 들도록 정리해서 신뢰성을 높인 디자인 이미지를 강조하고 있다. 세부적인 디테일보다는 전체적인 볼륨감을 강조하고 안정적인 이미지로 마무리되어 있다.”
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,960×1,845×1,475mm, 휠 베이스 2,800mm. 이 수치로 인해 미국시장 EPA 기준으로 대형차 세그먼트로 승격되었다. 앞뒤 트레트가 1,506/1,580mm인 것도 당당한 자세를 만드는데 기여하고 있다.
Interior
인테리어의 주제는 심플함. 현행 어코드의 인테리어 디자인은 혼다의 신뢰성을 반영하고 있다. 기본적으로 실용성을 중시한 디자인이라는 점에서도 일맥상통하는 내용이다. 튀는 디자인으로 눈길을 끌기보다는 누구나 위화감이 없이 접근할 수 있는 구성이다. 이를 두고 우리는 ‘혼다차 답다.’라고 한다. 선대 모델에 비해 메탈 트림의 사용 비율이 감소한 것이 눈에 띈다. 트림은 베리에이션에 따라 우드트림을 비롯해 메탈 그레인의 플라스틱 트림, 카본 파이버 트림 등이 있다.
2011년형은 블랙 톤을 베이스로 한 질감의 향상을 추구하고 있다. 대시보드 패널에 세로 헤어라인 무늬를 적용한 것이 보인다. 3.5 모델의 경우 스티어링 휠에 우드 트림을 추가한 것이 눈길을 끈다.
대시보드 상단에 독립적으로 배치된 디스플레이창으로 인한 이미지도 심플한 주제를 살리는데 일조하고 있다. 라디오 주파수, 음악 트랙 정보 등의 오디오 정보와 운전석, 조수석의 에어컨디셔너 설정 온도 및 상태, 시간 정보를 제공한다. 그 아래 부분에는 카 오디오 컨트롤 패널을 기본으로 공조시스템을 위한 버튼이 군데군데 삽입된 형상이다. 버튼류의 글자를 크게 해 직관성이 좋다. 오디오 ON/OFF와 튜닝 다이얼을 포인트로 사용하고 있는 대목도 재미있다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크에 메탈트림으로 엑센트를 주는 것이 엑센트로 작용하고 있다. 스포츠 감각을 살리는 통상적인 수법이기도 하다. 엔진회전계와 속도계가 중심을 잡고 있는 것은 8세대로 진화하면서 바뀐 것. 이 역시 간결하면서 직관성을 중시하는 타입이다. 닛산 등이 그렇듯이 글로벌화의 결과로도 평가되고 있다.
그런 글로벌화는 선 루프를 작동하는 버튼이 운전석 도어쪽에서 오버 헤드 콘솔 쪽으로 옮겨간 것도 있다. 밀면 연료 주입구, 당기면 트렁크를 열 수 있도록 한 레버가 왼 발 옆에 있다. 도어 트림 쪽으로 옮기는 것이 더 좋을 듯싶다.
시트는 대형차로 분류되는 모델답게 여유있는 공간을 확보하고 있다. 머리, 발, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 쿠션도 풍부하고 착좌감도 좋다. 좌우로 밀리지 않도록 잡아주는 듯한 자세가 좋다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식.
리어 시트도 특별히 지적할 것이 없는 구성을 하고 있다. 리어 시트백은 사진에서 보아 알 수 있듯이 가운데 부분만 앞쪽으로 폴딩이 된다. 작동은 트렁크쪽에서만 할 수 있도록 되어 있다. 대부분의 모델들이 60 : 40 분할 폴딩식으로 되어 있는 것과는 다르다. 센터 암레스트(거치대)에는 별도의 수납공간이 설계되어 있다. 헤드레스트가 가운데 시트에는 없었는데 2011년형에는 추가되었다. 가운데 시트벨트도 3점식이다. 플로어가 편평하게 되어 있어 쓸모 있는 공간으로 활용할 수 있는 트렁크 공간이 넓은 것은 어코드의 장기.
Powertrain & Impression
어코드에는 2.4리터와 3.5리터 가솔린 엔진이 탑재된다. 당초 2009년형부터 미국시장에 클린 디젤도 출시할 계획이었으나 하이브리드에 집중하기로 전략을 수정했다.
국내에 수입되는 것은 2.4리터와 3.5리터 V6 두 가지. 이중 오늘 시승하는 것은 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i_VTEC으로 최고출력 180ps/ 6,500rpm, 최대토크 22.6kgm/ 4,300rpm을 발휘한다. 3.5리터 엔진과 마찬가지로 고회전형이다.
‘엔진의 혼다’라는 명성을 얻게 한 기술의 최종 발전형인 i-VTEC엔진은 흡기 효율을 높이고 배기 압력을 저감해 준다. 실린더 헤드, 고내열 클로즈 커플 촉매변환기, 와이드 레인지 분무식 인젝터, 신형 타이밍 센서 시스템 등의 기술을 적용으로 배출가스를 대폭 저감한 것도 특징. 여기에 수지(Resin) 재질의 흡기 매니폴드를 적용하고 고강성 알루미늄 로커암, 소형 VTC 등의 기술 적용으로 엔진의 경량화를 이룩했다.
트랜스미션은 5단 MT와 AT 두 가지. 3.5리터에 조합되는 것과는 메커니즘이 약간 다르다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후, 배기량이 큰 3.5리터 엔진보다 오히려 낮다. 레드 존은 6,800rpm부터로 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 3.5리터 사양과 차이가 나는 것은 분명하지만 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 기어비의 구성에서는 토크를 활용하고자 하는 의도가 보이지만 통상 영역에서의 엔진회전은 낮은 편이다.
2,000~3,000rpm 사이에서 커버하는 오늘날 가솔린 엔진들의 전형이다. 두터운 토크감이라는 측면에서도 3.5리터 버전과 비교가 되지만 상당하다. 밀어 붙인다는 표현까지는 할 수 없겠지만 속도계의 바늘은 매끄럽게 상승한다. 고회전형 엔진으로 고속역에서의 출력이 당기는 쪽을 예상했지만 전 영역에서 고루 발휘되는 소위 플랫 토크가 인상적이라는 점에서는 3.5리터 사양과 성격이 같다.
포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속감과 엔진 회전 상승 감각에서는 배기량과 상관없는 혼다 엔진의 특성을 보여 준다. 다만 기어폭이 넓다는 점이 오늘날 다단화 추세와는 약간 다르다. 65km/h에서 2단으로 변속이 되는 것은 특별할 것이 없지만 3단, 4단의 폭이 넓다. 그렇다고 연비가 떨어지는 것은 아니지만 혼다만의 노하우가 있는 듯 싶다. 3.5리터 시승에서는 노면 조건 때문에 첫 번째 벽을 넘지 못했는데 오늘은 성공했다. 마찬가지로 초고속역에서의 카리스마는 아쉽다.
3.5리터 사양과 다른 점은 초기 발진시 휠 스핀 현상이 억제되어 있다는 것이다. 그 점은 대형 패밀리 세단으로서 세련미를 중시하는 엔지니어들의 고집 때문일 것이다. 디자인이든 메커니즘이든 자동차는 문화의 산물이라는 점은 부인할 수 없다는 것을 확인해 주는 부분이다.
전체적으로는 굳이 3.5리터 사양을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도로 밸런스가 잡혀 있다. 고속도로에서도 부족함이 없다. 즉답식 엑셀러레이터와 회전이 올라간 만큼 토크가 폭발하지는 않는 특성도 크게 다르지 않다. 호쾌한 가속감을 지향하는 타입이라는 점도 3.5리터와 다르지 않다. 이 차의 주 무대가 미국시장이라는 것을 잘 보여주는 내용이고 시승차도 일본산이기는 하지만 미국버전이다.
엔진 사운드에서는 V6와 확실한 차이를 보인다. V8 엔진의 두터운 사운드를 내는 2.5리터와는 달리 소음을 최대한 억제하고 있다. 사이드 마운트 시스템의 적용으로 소음의 저감, 저주파 영역의 N.V.H(Noise Vibration Harshness, 진동과 소음)를 개선했다는 설명이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 전체적으로 댐핑 스트로크는 약간 긴 설정. 미국시장용 차답게 부드러운 승차감을 우선으로 하고 있다. 제동 시 안티-다이브(anti-dive) 및 가속시 스쿼트를 억제하고 스티어링의 응답성을 향상시킨 프론트와 플로팅 서브 프레임에 암과 링크를 마운트하여 소음 및 진동을 개선한 리어 서스펜션의 조화가 포인트다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 응답성이 일본차로서는 의외라고 할 정도로 예민하다. 기술적으로는 스티어링(steering) 기어비를 중앙 부위와 양 끝을 다르게 설정함으로써 응답성과 조작성을 극대화 한 결과다. 그래도 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW보다는 느슨하다. 이 VGR(Variable Gear Ratio) 스티어링 시스템은 스티어링 휠(steering wheel)의 움직임이 적은 고속에서는 정확한 핸들링을 제공하고 주차 시와 같이 움직임이 클 경우에는 빠른 응답성을 위한 시스템이다.
안전장비로는 프론트 2스테이지 듀얼 에어백, 듀얼 챔버 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, ABS, TCS, VSA, 액티브 헤드레스트, 이모빌라이저(도난방지 전자키), 타이어 공기압 모니터 등을 만재하고 있다.
혼다는 미국시장에서는 ‘망하고 싶어도 망할 수 없는’ 회사라는 평가를 받고 있다. 그만큼 신뢰성이 높다는 이야기이다. 그래서 경쟁 브랜드들에 비해 경기의 부침의 영향을 덜 받는다. 오늘날 지금까지 볼 수 없었던 격랑 속에서도 혼다에 대한 이야기는 많지 않다. 조금만 들여다 보면 그들은 그들만의 길을 가고 있다. 2011년형으로 발전한 어코드를 타 보면 그런 사실을 실감할 수 있다.
주요제원 혼다 어코드 2.4
크기
전장×전폭×전고 : 4,960×1,845×1,475mm
휠 베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : 1,580/1,580mm
차체중량 : 1,535kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 425리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
최고출력 : 180ps/6,500rpm,
최대토크 22..6kgm/4,300rpm
보어×스트로크 : ---×-- mm
압축비: ---
구동방식 : 앞바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5, -------/후진: ----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워), VGR 스티어링 시스템
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : -------km/h
연비: 11.1km/리터
CO2 배출량 : 211g/km
시판 가격
2.4 : 3,490만원
3.5 : 4,190만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
혼다 어코드는 자동차산업에 있어 중요한 의미를 갖는 모델이다. 미국에서 생산된 첫 번째 일본차라는 것은 주지의 사실이다. 1876년 초대 모델이 탄생한 이래 30년 만에 8세대로 진화한 것도 자동차산업의 모델체인지 주기를 다른 차원에서 보게 한 중요한 사건이다.
그보다 중요한 것은 오늘날 디트로이트 빅3를 나락으로 빠트린 단초를 제공한 것은 토요타가 아니라 혼다라는 사실이다.
미국의 자동차산업은 1960년대까지는 세계를 지배했었다. 포드의 대량 생산 시스템 도입과 GM의 다양한 브랜드 전략, 그리고 할부금융, 2차 세계대전 등에 이르기까지 일련의 사건들은 모두 미국 메이커들이 거대한 규모로 성장하게 한 배경이었다. 특히 GM은 시보레와 폰티악, 올즈모빌, 뷰익, 캐딜락 등 차별화된 브랜드 전략으로 포드와 크라이슬러 등을 압도했다. 그래서 당시에는 GM의 힘은 전설적인 수준이라는 평가를 받았었다.
세상의 이치가 그렇듯이 절대 우위, 선점이라는 전략이 중요하지만 거기에도 빈틈은 있다. 막강한 GM을 이기기 위해 일본 메이커들은 저가 모델로, 독일 메이커들은 초고가 모델로 미국시장을 공략했다. 의도적이지는 않지만 협공을 한 셈이다.
그 공격에 저항하기 위해 GM이 택한 방식은 오늘날 너무나 당연시되고 있는 ‘플랫폼 공유화’였다. 비용저감이 숙명인 양산 브랜드로서의 길을 들어선 것이다. 문제는 그로 인해 브랜드간의 차별화가 사라졌다는 것이다. 시보레와 폰티악, 그리고 올즈모빌과 뷰익을 구분할 수가 없어져 버린 것이다. 당연히 시장 점유율은 하락했다.
여기에 결정타를 먹인 것이 일본 메이커들의 럭셔리 브랜드 전략이었다. 그 첫 번째가 1986년 혼다가 내놓은 ‘미국시장 전용 브랜드’ 아큐라였다. 토요타의 렉서스와 닛산의 인피니티는 혼단의 전략을 벤치마킹 해 1989년에야 등장했다. 지금은 렉서스가 아큐라를 앞서고 있지만 1990년대 초에는 아큐라가 압도했었다. 1992년 아큐라는 14만 3,708대가 판매됐을 때 렉서스는 그 절반인 7만 1,206대, 인피니티는 3만 4,890대를 팔았다. 2010년 1월부터 11월까지 누계에서는 아큐라가 11만 8,117대, 인피니티가 9만 909대, 렉서스는 20만 1,769대로 렉서스가 다른 두 브랜드의 두 배에 달하고 있다.
그 결과 일본 메이커들이 미국시장을 장악했고 그만큼 디트로이트 빅3의 존재감은 약해졌다. 고가 시장은 독일 메이커들이 차지했다. 그에 대한 미국의 반격은 2010년 토요타 리콜 공습으로 나타났다. 2010년 1월부터 6월까지 6개월 동안 미국에서는 모두 216건의 리콜이 있었다. 이 중 토요타의 리콜은 6건에 불과했다. 나머지 대부분은 미국차의 리콜이었다. 토요타 리콜을 정치적인 사건으로 밖에 해석할 수 없는 내용이다.
혼다는 일본 브랜드이지만 미국에서 더 많은 수익을 올리고 있는 메이커다. 혼다가 크라이슬러를 제치고 미국에서 2009년 네 번째 많이 판매되는 메이커에 등극한 사실은 이미 잘 알려져 있다.
혼다의 철저히 현지화에 성공한 점도 공헌했다. 미국 혼다가 2009년에 미국시장에서 판매된 신차 중 북미 현지 생산차의 비율이 83.8%에 달했다. 혼다자동차는 현재 북미에 미국 4개, 카나다 2개, 멕시코 1개 등 7개 거점의 완성차 공장을 가동하고 있다. 생산 차종은 모두 15개. 혼다 브랜드로는 시빅과 어코드, CR-V, 파일럿, 오디세이, 엘레멘트, 리지라인 등, 아큐라 브랜드로는 TL, ZDX, RDX, MDX 등을 생산하고 있다.
혼다는 1987년부터 북미에서 전 세계 100개국 이상으로 수출되는 차를 생산하기 시작했다. 2009년에는 약 2만 7,000대가 수출됐으며 누계 수출되는 96만대 가량. 또 혼다는 1996년 이래 미국시장에서 차지하는 현지 생산차의 비율을 75% 이상 유지해왔다. 혼다는 앞으로도 80% 이상의 비율을 유지할 것이라고 한다.
미국 혼다의 2010년 1월~11월까지 누계 판매대수는 110만 864대로 현대와 기아를 합한 것보다 많다. 그 중 어코드가 27만 9,000대로 25%에 달한다. 최근 일부에서는 혼다의 부진에 대해 말하고 있는데 사실과 다르다. 혼다는 2010년 들어 9월까지 순이익 5조6천억원을 기록했다. 전년 동기대비 6.6배가 늘어난 수치다.
또한 ‘아오야마’의 혼다는 여전히 일본 주식시장의 바로미터로 작동하고 있다. 그 배경에는 범용기기부터 이륜차, 4륜차, 헬리콥터, 항공기에 이르기까지 연간 2,500만기 가량 생산하는 ‘모터’를 중심으로 한 사업 특성 때문이다. 그런 배경 때문에 다른 메이커들처럼 인수합병을 통한 세력 확장을 하지 않는 유일한 메이커가 혼다다. 흔들리지 않는다는 얘기이다.
Exterior
혼다 어코드는 유럽 및 일본 사양은 세단과 왜건을, 미국사양은 세단과 쿠페를 내놓았었다. 그런데 2011년형부터는 미국시장에도 크로스투어라는 왜건형이 추가됐다.
8세대 어코드는 공격적 이미지가 주제다. 초기 어코드의 성격으로 회귀한 것이다. 혼다는 시장에 따라 다른 성격의 버전을 만드는 전략을 취하고 있다. 오늘 시승하는 차는 일본산 미국 버전으로 유럽 버전과는 성격이 완전히 같지는 않다.
스타일링 디자인의 테마는 ‘어드밴스드와 파워풀(Advanced & Powerful)’. 주제로 표현하는 단어부터 공격적인 이미지를 지향하고 있다. 프론트 엔드와 사이드 캐릭터 라인에서 극적으로 표현되고 있다. 큰 그릴과 더블 그릴 형태를 취한 에어 인테이크의 분위기는 60년대 아메리칸 머슬카를 떠 올리게 한다. 어코드가 미국시장을 주 타겟으로 한 모델이라는 것을 일깨워 주는 내용이다.
2011년형에서는 그릴의 바가 두 개로 줄었고 플라스틱이 아닌 크롬 도금으로 바뀌었다. 좀 더 대범한 인상을 만들어 내고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인도 변화를 주어 강한 이미지를 강조하고 있다. 그런 변화는 고급감을 살리기 위한 것이다. 기존의 프론트에서 리어로 이어지는 캐릭터 라인의 일체감을 살려 낸 것도 같은 맥락이다. 또 그릴에 크롬을 추가하여 화려한 이미지를 엑센트로 가미한 것도 눈길을 끈다.
측면 형상은 쿠페라이크한 형상으로 전형적인 스포츠 세단의 자세다. 여기에 캐릭터 라인에 홈을 파 멀리서 보면 이탈리안 스포츠카들이 즐겨 사용하던 칼자국을 만들고 있다. 이 대목이 하이라이트다. 괴거의 어코드에에서는 상상할 수 없는 내용이다. 10스포크 알루미늄 휠도 자세를 표현하는 중요한 요소로 작용하고 있다.
리어에서도 저돌적인 자세를 잘 표현하고 있다. 배기 머플러를 좌우 각각 설계한 것은 스포츠 세단으로서의 성격 표현이다. 여기에 기본 블랙, 실버, 화이트, 진회색 외 브라운 계열의 컬러를 추가한 것도 간과할 수 없다. 무채색 위주의 단조로움에 변화를 시도하여 개성에 맞는 컬러 선택이 가능하도록 한 것이다.
자동차 디자인 전문가인 한밭대 구상교수는 어코드에 대해 이렇게 평가하고 있다. “기존의 어코드가 가지고 있던 정통적 세단의 비례와 기능에 충실하면서 장식이 적은 기하학적 직선의 이미지를 보다 깔끔하고 명확한 인상이 들도록 정리해서 신뢰성을 높인 디자인 이미지를 강조하고 있다. 세부적인 디테일보다는 전체적인 볼륨감을 강조하고 안정적인 이미지로 마무리되어 있다.”
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,960×1,845×1,475mm, 휠 베이스 2,800mm. 이 수치로 인해 미국시장 EPA 기준으로 대형차 세그먼트로 승격되었다. 앞뒤 트레트가 1,506/1,580mm인 것도 당당한 자세를 만드는데 기여하고 있다.
Interior
인테리어의 주제는 심플함. 현행 어코드의 인테리어 디자인은 혼다의 신뢰성을 반영하고 있다. 기본적으로 실용성을 중시한 디자인이라는 점에서도 일맥상통하는 내용이다. 튀는 디자인으로 눈길을 끌기보다는 누구나 위화감이 없이 접근할 수 있는 구성이다. 이를 두고 우리는 ‘혼다차 답다.’라고 한다. 선대 모델에 비해 메탈 트림의 사용 비율이 감소한 것이 눈에 띈다. 트림은 베리에이션에 따라 우드트림을 비롯해 메탈 그레인의 플라스틱 트림, 카본 파이버 트림 등이 있다.
2011년형은 블랙 톤을 베이스로 한 질감의 향상을 추구하고 있다. 대시보드 패널에 세로 헤어라인 무늬를 적용한 것이 보인다. 3.5 모델의 경우 스티어링 휠에 우드 트림을 추가한 것이 눈길을 끈다.
대시보드 상단에 독립적으로 배치된 디스플레이창으로 인한 이미지도 심플한 주제를 살리는데 일조하고 있다. 라디오 주파수, 음악 트랙 정보 등의 오디오 정보와 운전석, 조수석의 에어컨디셔너 설정 온도 및 상태, 시간 정보를 제공한다. 그 아래 부분에는 카 오디오 컨트롤 패널을 기본으로 공조시스템을 위한 버튼이 군데군데 삽입된 형상이다. 버튼류의 글자를 크게 해 직관성이 좋다. 오디오 ON/OFF와 튜닝 다이얼을 포인트로 사용하고 있는 대목도 재미있다.
틸팅 및 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크에 메탈트림으로 엑센트를 주는 것이 엑센트로 작용하고 있다. 스포츠 감각을 살리는 통상적인 수법이기도 하다. 엔진회전계와 속도계가 중심을 잡고 있는 것은 8세대로 진화하면서 바뀐 것. 이 역시 간결하면서 직관성을 중시하는 타입이다. 닛산 등이 그렇듯이 글로벌화의 결과로도 평가되고 있다.
그런 글로벌화는 선 루프를 작동하는 버튼이 운전석 도어쪽에서 오버 헤드 콘솔 쪽으로 옮겨간 것도 있다. 밀면 연료 주입구, 당기면 트렁크를 열 수 있도록 한 레버가 왼 발 옆에 있다. 도어 트림 쪽으로 옮기는 것이 더 좋을 듯싶다.
시트는 대형차로 분류되는 모델답게 여유있는 공간을 확보하고 있다. 머리, 발, 무릎 공간 모두 넉넉하다. 쿠션도 풍부하고 착좌감도 좋다. 좌우로 밀리지 않도록 잡아주는 듯한 자세가 좋다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식.
리어 시트도 특별히 지적할 것이 없는 구성을 하고 있다. 리어 시트백은 사진에서 보아 알 수 있듯이 가운데 부분만 앞쪽으로 폴딩이 된다. 작동은 트렁크쪽에서만 할 수 있도록 되어 있다. 대부분의 모델들이 60 : 40 분할 폴딩식으로 되어 있는 것과는 다르다. 센터 암레스트(거치대)에는 별도의 수납공간이 설계되어 있다. 헤드레스트가 가운데 시트에는 없었는데 2011년형에는 추가되었다. 가운데 시트벨트도 3점식이다. 플로어가 편평하게 되어 있어 쓸모 있는 공간으로 활용할 수 있는 트렁크 공간이 넓은 것은 어코드의 장기.
Powertrain & Impression
어코드에는 2.4리터와 3.5리터 가솔린 엔진이 탑재된다. 당초 2009년형부터 미국시장에 클린 디젤도 출시할 계획이었으나 하이브리드에 집중하기로 전략을 수정했다.
국내에 수입되는 것은 2.4리터와 3.5리터 V6 두 가지. 이중 오늘 시승하는 것은 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i_VTEC으로 최고출력 180ps/ 6,500rpm, 최대토크 22.6kgm/ 4,300rpm을 발휘한다. 3.5리터 엔진과 마찬가지로 고회전형이다.
‘엔진의 혼다’라는 명성을 얻게 한 기술의 최종 발전형인 i-VTEC엔진은 흡기 효율을 높이고 배기 압력을 저감해 준다. 실린더 헤드, 고내열 클로즈 커플 촉매변환기, 와이드 레인지 분무식 인젝터, 신형 타이밍 센서 시스템 등의 기술을 적용으로 배출가스를 대폭 저감한 것도 특징. 여기에 수지(Resin) 재질의 흡기 매니폴드를 적용하고 고강성 알루미늄 로커암, 소형 VTC 등의 기술 적용으로 엔진의 경량화를 이룩했다.
트랜스미션은 5단 MT와 AT 두 가지. 3.5리터에 조합되는 것과는 메커니즘이 약간 다르다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후, 배기량이 큰 3.5리터 엔진보다 오히려 낮다. 레드 존은 6,800rpm부터로 같다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 3.5리터 사양과 차이가 나는 것은 분명하지만 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 기어비의 구성에서는 토크를 활용하고자 하는 의도가 보이지만 통상 영역에서의 엔진회전은 낮은 편이다.
2,000~3,000rpm 사이에서 커버하는 오늘날 가솔린 엔진들의 전형이다. 두터운 토크감이라는 측면에서도 3.5리터 버전과 비교가 되지만 상당하다. 밀어 붙인다는 표현까지는 할 수 없겠지만 속도계의 바늘은 매끄럽게 상승한다. 고회전형 엔진으로 고속역에서의 출력이 당기는 쪽을 예상했지만 전 영역에서 고루 발휘되는 소위 플랫 토크가 인상적이라는 점에서는 3.5리터 사양과 성격이 같다.
포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄러운 변속감과 엔진 회전 상승 감각에서는 배기량과 상관없는 혼다 엔진의 특성을 보여 준다. 다만 기어폭이 넓다는 점이 오늘날 다단화 추세와는 약간 다르다. 65km/h에서 2단으로 변속이 되는 것은 특별할 것이 없지만 3단, 4단의 폭이 넓다. 그렇다고 연비가 떨어지는 것은 아니지만 혼다만의 노하우가 있는 듯 싶다. 3.5리터 시승에서는 노면 조건 때문에 첫 번째 벽을 넘지 못했는데 오늘은 성공했다. 마찬가지로 초고속역에서의 카리스마는 아쉽다.
3.5리터 사양과 다른 점은 초기 발진시 휠 스핀 현상이 억제되어 있다는 것이다. 그 점은 대형 패밀리 세단으로서 세련미를 중시하는 엔지니어들의 고집 때문일 것이다. 디자인이든 메커니즘이든 자동차는 문화의 산물이라는 점은 부인할 수 없다는 것을 확인해 주는 부분이다.
전체적으로는 굳이 3.5리터 사양을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도로 밸런스가 잡혀 있다. 고속도로에서도 부족함이 없다. 즉답식 엑셀러레이터와 회전이 올라간 만큼 토크가 폭발하지는 않는 특성도 크게 다르지 않다. 호쾌한 가속감을 지향하는 타입이라는 점도 3.5리터와 다르지 않다. 이 차의 주 무대가 미국시장이라는 것을 잘 보여주는 내용이고 시승차도 일본산이기는 하지만 미국버전이다.
엔진 사운드에서는 V6와 확실한 차이를 보인다. V8 엔진의 두터운 사운드를 내는 2.5리터와는 달리 소음을 최대한 억제하고 있다. 사이드 마운트 시스템의 적용으로 소음의 저감, 저주파 영역의 N.V.H(Noise Vibration Harshness, 진동과 소음)를 개선했다는 설명이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 전체적으로 댐핑 스트로크는 약간 긴 설정. 미국시장용 차답게 부드러운 승차감을 우선으로 하고 있다. 제동 시 안티-다이브(anti-dive) 및 가속시 스쿼트를 억제하고 스티어링의 응답성을 향상시킨 프론트와 플로팅 서브 프레임에 암과 링크를 마운트하여 소음 및 진동을 개선한 리어 서스펜션의 조화가 포인트다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 응답성이 일본차로서는 의외라고 할 정도로 예민하다. 기술적으로는 스티어링(steering) 기어비를 중앙 부위와 양 끝을 다르게 설정함으로써 응답성과 조작성을 극대화 한 결과다. 그래도 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW보다는 느슨하다. 이 VGR(Variable Gear Ratio) 스티어링 시스템은 스티어링 휠(steering wheel)의 움직임이 적은 고속에서는 정확한 핸들링을 제공하고 주차 시와 같이 움직임이 클 경우에는 빠른 응답성을 위한 시스템이다.
안전장비로는 프론트 2스테이지 듀얼 에어백, 듀얼 챔버 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, ABS, TCS, VSA, 액티브 헤드레스트, 이모빌라이저(도난방지 전자키), 타이어 공기압 모니터 등을 만재하고 있다.
혼다는 미국시장에서는 ‘망하고 싶어도 망할 수 없는’ 회사라는 평가를 받고 있다. 그만큼 신뢰성이 높다는 이야기이다. 그래서 경쟁 브랜드들에 비해 경기의 부침의 영향을 덜 받는다. 오늘날 지금까지 볼 수 없었던 격랑 속에서도 혼다에 대한 이야기는 많지 않다. 조금만 들여다 보면 그들은 그들만의 길을 가고 있다. 2011년형으로 발전한 어코드를 타 보면 그런 사실을 실감할 수 있다.
주요제원 혼다 어코드 2.4
크기
전장×전폭×전고 : 4,960×1,845×1,475mm
휠 베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : 1,580/1,580mm
차체중량 : 1,535kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 425리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,354cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
최고출력 : 180ps/6,500rpm,
최대토크 22..6kgm/4,300rpm
보어×스트로크 : ---×-- mm
압축비: ---
구동방식 : 앞바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5, -------/후진: ----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워), VGR 스티어링 시스템
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : -------km/h
연비: 11.1km/리터
CO2 배출량 : 211g/km
시판 가격
2.4 : 3,490만원
3.5 : 4,190만원(VAT 포함)
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