채영석 | 푸조 308 SW MCP 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-12-20 00:56:09 |
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푸조의 중핵 모델 308의 왜건형 모델의 MCP 버전을 시승했다. 중소형 모델에 장기가 있는 브랜드의 모델답게 연비를 가장 큰 경쟁력으로 내 세우고 있다. 주로 디젤엔진을 탑재한 모델로 라인업을 형성하고 있는 것이 특징이다. 수동변속기의 판매 비중이 75.52%에 달하는 유럽시장과는 달리 자동변속기 사양만을 선호하는 국내 수요자들을 감안한 모델이기도 하다. 푸조 308 SW MCP의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
푸조의 글로벌 판매 규모는 2009년 184만2천대로 전 세계 시장 점유율 3%를 기록했다. 다른 메이커들과 마찬가지로 중국시장에서 11만 2,000대를 판매해 44.8%나 증가했다.
푸조 브랜드의 한국시장 성장도 만만치 않다. 2010년 1월부터 11월까지 누계 판매대수가 1,708대로 2009년 같은 기간의 931대보다 83.5%나 증가했다. 수입차 중에서 중저가 모델들이 포진한 푸조 브랜드의 판매 증가는 여러가지 의미를 가진다. 고가의 프리미엄 브랜드 중심의 역삼각형 시장에서 이제는 피라미드형 점유율 구조로의 전환한다는 것이다.
자동차전문조사회사인 마케팅 인사이트의 자료에 따르면 2003년 우리나라 수입차 시장의 구조는 7,000만원 이상이 43%로 가장 많았고 5,000~7,000만원이 37%, 5,000만원 이하가 20%였다. 그러던 것이 2010년에는 각각 19.7%, 30.7%, 49.6%로 바뀐 것으로 나타났다. 이는 물론 토요타와 닛산, 스바루 등 일본 양산 브랜드들의 진출에 힘입은 바 크지만 푸조의 판매 증가도 일조하고 있다.
푸조는 다른 프랑스 브랜드들이 그렇듯이 남유럽을 중심으로 강세를 보여 온 브랜드다. 특히 전장 4m 이하의 모델이 50% 가량 판매되는 프랑스 등 실용성을 중시하는 시장에서 힘을 발휘했다. 하지만 글로벌 시장을 공략하기에는 라인업이 치우친 감이 있다. 푸조의 라인업을 살펴 보면 107을 시작으로 1007, 206, 207, 307SW, 308, 3008, 3008 HEV, 407, 4007, 408, 508, 5008, 607, 807, RCZ 등 꾀 복잡하다. 다만 최대 배기량이 3,000cc 라는 점이 오늘날 글로벌 플레이어들과는 다르다.
그러나 그것이 지금은 고유가 시대에 대응할 수 있는 브랜드로 여겨지고 있다. 다만 프랑스 메이커들의 글로벌 경쟁력 부족으로 시장 확대가 기대에 미치지 못하고 있다.
그래서 푸조는 새로운 글로벌 플랜을 발표했다. 푸조는 새 엠블렘의 발표에 이어 글로벌 제품 전략도 새롭게 짰다. 플랜의 핵심은 2012년까지 시장을 선도할 혁신적인 14종의 신모델을 발표한다는 것과 이를 통해 2015년까지 글로벌 순위 3계단 끌어 올린다는 것이다.
과감한 투자를 통해 친환경 모델을 적극 개발하고 브랜드 아이덴티티도 더욱 강화한다. 전기차 이온과 E-비바시티 스쿠터, 내년의 3008 하이브리드도 그런 계획의 일환이다. 그리고 2011년부터는 모든 디젤에 e-HDi(스톱-스타트)를 의무화 하고 플러그-인 디젤도 내놓는다. 3008과 4007, 5008 등의 크로스오버 라인업도 더욱 강화할 계획이다.
전기차는 푸조 제품 전략의 핵심 중 하나이다. 미쓰비시로부터 공급받은 이온과 함께 BB1 컨셉트도 양산에 예정돼 있다. 이미 유럽 투어가 진행 중인 BB1은 전장 2.5m에 4명이 탈 수 있는 시티 커뮤터이다. 오염 물질을 전혀 배출하지 않아 도심 주행을 위주로 하는 시티 커뮤터로서 안성맞춤이라는 설명이다.
더불어 2011년부터 마이크로 하이브리드(Micro-Hybrid)인 e-HDi시스템이 모든 디젤 모델에 적용된다는 점이다. e-HDi는 이산화탄소 배출과 연료 소모율이 기존 디젤 엔진보다 15% 이상 향상된 것이 특징이다. 2011년에는 전기모드일 때 이산화탄소 배출량이 제로인 풀 하이브리드(Full-Hybird)모델 3008 Hybrid4, 그리고 2012년에는 평균 연비 50km/l를 상회하는 플러그 인 하이브리드 4(Plug-in Hybrid4)를 순차적으로 선보이며 친환경 고효율 브랜드의 이미지를 더욱 확고히 한다는 전략이다.
Exterior
푸조의 6세대 모델부터 적용된 디자인 컨셉도 이제는 익숙하다. 처음 등장했을 때는 기존 보수적인 터치와 너무도 달라 이질적으로 받아 들여졌었다. 시장에서는 그 실험성을 받아 들여 푸조의 판매를 되살렸지만 양산 브랜드의 디자인으로서는 아이덴티티가 너무 강했다. 오늘날 현대자동차가 ‘튀는’ 디자인을 통해 시장에서 바람을 일으키고 있지만 그점에서 선구자는 푸조다.
디자인도 독창적이지만 장르의 창조도 색다르다. 푸조는 308SW를 크로스오버라고 주장하고 있다. 그 말흔 곧 SUV, 미니밴, 스테이션 왜건 등 다양한 성격이 조합되어 있다는 의미이다. 무엇보다 차체 크기에 비해 이례적이라고 할 수 있는 3열 시트를 설정하고 있다는 점이 어필한다. 물4WD시스템을 채용하고 있지 않다는 점을 들어 SUV로 분류할 수는 없지 않느냐는 의견도 있다.
그런 특징 때문에 SW라는 약자에 대한 의견도 분분했었다. 푸조측은 특별한 의미가 없다고 하지만 S는 스테이션, 스포티, 스페셜 등으로 해석되고 있다. 파노라마 루프를 채용했다는 것 때문에 스카이(Sky)가 어울릴 것 같다는 말도 나왔다. 그런 논란도 시간이 지나면서 정리가 되어 이제는 그냥 크로스오버라고 분류되고 있다. 유럽시장 기준으로는 모노볼륨 모델이다.
차체의 자세는 오버행을 길게 처리하고 있는 푸조의 세단들과는 다르다. 앞뒤 오버행을 짧게 해 기동성을 중시하고 있다. 해치백 모델인 308을 베이스로 하고 있기 때문에 당연한 것이다.
스타일링 디자인은 이제는 한국시장에서도 더 이상 이질적으로 받아 들여지지는 않는다. 푸조 라이언을 중심으로 한 프론트 엔드의 얼굴은 푸조의 패밀리 룩으로 굳혀졌다. 범퍼 디자인 등 디테일의 변화는 있지만 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 푸조 패밀리임을 강조하고 있다. 후드 상의 캐릭터 라인이 더 도드라져 보이는 것도 눈길을 끈다. 디테일의 변화를 통해더 전위적인 디자인으로 진화한 것이 특징이다.
처음 만났을 때도 그랬지만 측면에서는 상대적으로 낮아 보이는 전고가 우선 눈길을 끈다. 해치백에 비해 전장이 100mm 길어진 것 뿐인데 차체의 실제 크기에 비해 길어 보인다. 하지만 앞뒤의 디자인에 비하면 상당히 억제된 라인과 면을 배분하고 있다. 길게 설정된 뚜렷한 웨이스트 라인은 균형 추 역할을 하고 있다.
뒤쪽에서의 전위적인 느낌은 여전히 익숙하지는 않다. 르노의 메간과 벨사티스에서와 같은 정도의 이질적인 상하 비율과 리어 글래스의 처리 등이 그렇다. 해치 게이트의 글래스처리가 독특하다. D필러를 없애 버린 듯한 형상과 더불어 위쪽의 루프 바로 역동성을 살리고자 하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 앞쪽을 향해 날카로운 처리를 해 넓어 보이는 효과를 강조하고 있다. 이는 207과 407 의 SW와 같은 디자인 모티브다. 그래도 베이스 모델인 308을 그대로 옮겨 놓았다는 점에서는 2% 부족한 감이 없지 않다. 뭔가 차별화를 위한 포인트가 있어야 하지 않을까 하는 생각은 이번에도 다르지 않다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,500×1,815×1555mm, 휠 베이스 2,710mm. 폭스바겐 골프가 4,199×1,779×1,479mm, 2,575mm 이므로 참고가 될 것이다.
푸조는 308SW에 대해 비틀림 강성이 15% 증강됐으며 차고는 25mm 낮추었고 더불어 트레드를 더 넓게 처리해 주행성을 향상시켰다는 점을 강조하고 있다. 차체 비율 측면에서 폭스바겐 골프를 의식한 차 만들기라고 할 수 있다.
Interior
인테리어는 다섯 개의 원형 에어 벤트가 중심이 되어 있다. 표현하고자 하는 것은 부드러움이다. 아니 그보다는 편안함이라고 표현하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 실용성을 중시하고 있다는 얘기이다. 아쉽다면 스타일링 익스테리어에서 느끼는 독창성이 부족하다는 점이다. 대시보드의 중심을 이루는 센터 페시아의 디자인이 선대 모델에 비하면 크게 변했지만 시간이 지나면서 평범해진 감이 없지 않다. 세그먼트의 특성으로 인한 것이겠지만 신세대 푸조를 기대한다는 관점에서는 색다른 그 무엇이 기다려진다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 해들에 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 하고 있는 점은 그대로다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분의 자잘한 버튼은 여전히 거슬린다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
패드 부분에 메탈 트림을 없앤 3스포크 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판도 실용성을 중시하는 모델다운 그래픽이다. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다.
시트는 5인승. 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
리어 시트는 3개 모두 독립식으로 되어 있다. 프랑스와 일본에서 팔리는 차는 7인승으로 2열과 3열 시트는 분리할 수 있도록 되어 있는데 시승차는 2열 시트만 설정되어 있다. 물론 세 개의 시트를 각각 폴딩 또는 분리할 수 있다. 7인승, 아니 5+2인승 시트는 필자가 파리오토살롱 현장에서 처음 봤었는데 뒤쪽의 2는 사람이 앉기에는 좀 그런 공간이었다. 당시 307SW의 3열 시트도 어린이가 앉는다면 몰라도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이다. 무엇보다 발을 처리할 공간이 부족했던 기억이 난다. 물론 탈착이 가능하다고 해도 2열 18.5kg, 3열 15kg이나 되는 시트를 어디에 두고 다녀야 할지 고민해야 할 것 같다.
하지만 이런 것보다 눈길을 끄는 것은 글래스 루프다. 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 다만 307SW보다 프론트 윈드실드가 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 커 실제 개방감은 크다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
트렁크 용량은 시트 배열에 따라 최대 1,736리터 용량을 확보할 수 있다.
Powertrain & Impression
308시리즈에 탑재되는 엔진은 1.6리터와 2.0리터 가솔린. 그리고 2.0리터 디젤 등이 있다. 국내에 처음 소개됐을 당시에는 2.0리터 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤이 탑재됐었다. 이번에 1.6리터 HDi 사양이 추가된 것이다. 112ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 이미 308 MCP를 통해 소개된 엔진이다.
308 MCP로 지난 9월 일반 모드 주행으로 174km를 달려 평균 연비 19.6km/L를 기록한 바 있다. 제원표상의 21.2km/리터에는 미치지 못하지만 동급 다른 엔진에서는 기대하기 힘든 수치다. 현대 i30 VGT의 연비가 16.5km/리터(1등급) 라는 점을 보아도 알 수 있다. 운전 습성과 도로 여건에 따라 달라질 수밖에 없는 것이 연비라고 해도 푸조의 308시리즈의 연비는 높이 평가받을 만하다. 국내에서 실시된 연비 마라톤에서는 총 116km 주행에 33.3km/l를 기록하기도 했다.
뿐만 아니라 친환경이라는 측면에서도 푸조의 역할은 지대하다. 푸조는 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자다. 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 최근 디젤엔진의 단점을 말하는 측에서는 미세먼지를 들고 나온다. 하지만 최근 미국 뉴욕시가 조사 발표한 자료에 따르면 우리나라에서 청정연료라고 오해하고 있는 CNG와 디젤이 배출하는 미세먼지가 0.2g/마일로 비슷한 것으로 나타났다.
질소산화물 문제도 간과할 수 없다. 그 대목에서는 DPF를 채용했을 경우 디젤이 2.79g/마일, CNG가 1.89g/마일로 CNG가 우세했다. 하지만 이 역시 SCR의 채용으로 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
이산화탄소 측면에서도 같은 엔진을 탑재한 308MCP가 우리나라의 소비자 시민모임이 주관하는 ‘제 14회 올해의 에너지 위너상’에서 ‘CO2 저감상’을 수상하기도 해 친환경성을 입증해 보였다. 게다가 308MCP에서는 138g/km였던 이산화탄소 배출량이 이번에 SW사양에서는 127g/km으로 더 개선되었다.
이미 소개된 바 있지만 MCP는 통상적인 변속기와 다르다. 기본적으로는 DCT와 같은 컨셉의 수동 기어박스를 베이스로 자동변속 기능을 채용한 것이다. P-R-N-D의 순으로 이어지는 일반 자동변속기와는 달리 R-N-A밖에 없다. A가 주행모드다. P가 없기 때문에 주차 시 N에서 사이드 브레이크를 당겨야 한다. 시동을 거는 것도 N에서 브레이크 페달 밟아야 한다. 기어 레버가 R이나 A에 있는 상태에서 시동 키를 돌리면 계기판에 `N`이 깜박거리며 시동이 걸리지 않는다.
또 하나 특이한 점인 일반 자동변속기와는 달리 A 상태에서 가속페달을 밟지 않아도 차가 앞으로 미끄러지는 크리핑 현상은 전혀 없다. 이 때문에 오르막 경사에서 뒤로 밀리지 않을까 우려할 수도 있다. 그 문제는 자동으로 2초간 힐 어시스트 기능이 작동되어 해소하고 있다. 이 시스템은 경사각이 3% 이상만 되어도 작동 한다.
사용 방법은 그냥 일반 자동변속기처럼 하면 된다 ‘A`에 놓고 주행하다가 좀 더 변속 포인트를 늦춰 스포티한 주행을 원할 때는 S 모드 버튼을 누르면 된다. S 모드로 달리면 회전수를 높게 유지하기 때문에 연비에서는 불리하다는 점을 감안해야 한다. 자주 하는 것이 아니기 때문에 필요한 장비라고 할 수 있다.
그런데 지난번에도 지적됐지만 시프트 업 포인트에서의 느낌이 조금 거슬린다. 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어지는데 그 순간 매끄럽게 상단으로 이행되지 않는다. 약간의 지체 현상이 있다. 내부 클러치가 미끄러지는 것이 아닌가 하는 느낌이다. 이는 시내 주행에서는 참을만 하지만 풀 가속을 할 때는 위화감을 가질 수도 있다. 물론 익숙해 지면 그런 현상을 억제하고 달릴 수 있다. 가속 페달을 가능한 부드럽게 작동하는 것이다. 엔진 회전을 가능한 낮게 유지하는 것이 좋다는 얘기이다. 그에 비하면 시프트 다운시에는 상대적으로 충격이 거의 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm으로 2.0HDi에서보다는 약간 높다. 레드존은 4,500rpm으로 오히려 낮은 설정이다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 팁트로닉에서도 그랬지만 효율성을 더 중시하는 세팅이다.
제원표상의 0-100km/h가속성능은 12.3초로 11.7초인 2.0과 크게 차이 나지 않는다. 공차 중량이 1,450kg으로 2.0디젤 팁트로닉 버전의 1,485kg보다 55kg 가벼운 만큼의 차이로 보인다. 그래도 2.0에서 느꼈던 두터운 토크감은 아니다. 체감상으로는 그 차이가 더 크게 느껴진다.매끄럽게 달려 나가는 타입이다. 4단부터는 호흡이 길어지는 특성은 같다.
해치백의 중량은 1,334kg 인데 비해 이쪽은 1,430kg이다. 그런데 같은 엔진을 탑재했으니 해치백과 체감상의 성능이 뚜렷이 구분될 수밖에 없다는 점도 감안해야 한다. 이는 특히 고속역에서 분명해 진다. 항상 그렇듯이 저 배기량 엔진 들은 고속역으로 끌어 올리기 위해서는 인내심을 필요로 한다. 호흡을 가다듬고 밀어 붙이면 제원표상의 최고속도까지 올라가기는 하지만 쉽지는 않다. 역으로 말하면 이 차는 통상 영역인 100km/h 주변과 그 이하에서 활발한 엔진회전을 이용해 연비 위주의 주행을 하는 것이 좋다는 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 길다. 르노나 시트로엥 등 프랑스 차들이 그렇듯이 독일차에 비해서는 부드러운 승차감을 지향한다. 그러면서도 ‘스카이 훅’의 선구자답게 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다.
프랑스차는 핸들링 우선의 성격이 강하다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. 하체와의 조화에 의해 언더 스티어의 특성을 보이는데 뉴트럴에 가까운 해치백과는 약간 차이가 나는 대목이다.
오늘날 푸조차를 시승할 때는 독창성이 강한 디자인에 더해 연비에 가장 비중을 두는 경향이 있다. 언제나 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않는 것이 보통이다. 시승 운전을 위해 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 한다는 점을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
오늘날 연비와 이산화탄소 못지 않게 성능을 중시하는 한국의 소비자들의 특성에 비추어 본다면 308SW MCP는 만족스러운 수준이라고 할 수는 없을 것 같다. 그러나 그것은 어디까지나 시대의 흐름과 역행하는 점이 적지 않은 한국적 시각에 보는 것이다. 이산화탄소가 최우선인 시대, 아니 돈과 직접 연관되는 연비 중시의 시대에 푸조의 모델들은 그만한 가치가 있다. 그것을 어떻게 시장에 인식시키느냐의 과제가 있을 뿐이다.
주요제원 푸조 308SW MCP
크기
전장×전폭×전고 : 4,500×1,815×1555mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,5255/1,520mm
차량 중량 : 1,430kg.
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 112ps/3,600rpm,
최대토크 327.5kgm/2,000rpm(오버부스트시 29.0kgm)
이산화탄소 배출량 : 127g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT(MCP)
기어비 : 3.539/1.920/1.323/0.975/0.761/0.596// 후진 3.737
최종감속비 4.053
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 205/55R16(미쉐린 에너지 세이버)
성능
0-100km/h : 12.4초
최고속도 : 185km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 127g/km
차량가격
3,390만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 12월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
푸조의 글로벌 판매 규모는 2009년 184만2천대로 전 세계 시장 점유율 3%를 기록했다. 다른 메이커들과 마찬가지로 중국시장에서 11만 2,000대를 판매해 44.8%나 증가했다.
푸조 브랜드의 한국시장 성장도 만만치 않다. 2010년 1월부터 11월까지 누계 판매대수가 1,708대로 2009년 같은 기간의 931대보다 83.5%나 증가했다. 수입차 중에서 중저가 모델들이 포진한 푸조 브랜드의 판매 증가는 여러가지 의미를 가진다. 고가의 프리미엄 브랜드 중심의 역삼각형 시장에서 이제는 피라미드형 점유율 구조로의 전환한다는 것이다.
자동차전문조사회사인 마케팅 인사이트의 자료에 따르면 2003년 우리나라 수입차 시장의 구조는 7,000만원 이상이 43%로 가장 많았고 5,000~7,000만원이 37%, 5,000만원 이하가 20%였다. 그러던 것이 2010년에는 각각 19.7%, 30.7%, 49.6%로 바뀐 것으로 나타났다. 이는 물론 토요타와 닛산, 스바루 등 일본 양산 브랜드들의 진출에 힘입은 바 크지만 푸조의 판매 증가도 일조하고 있다.
푸조는 다른 프랑스 브랜드들이 그렇듯이 남유럽을 중심으로 강세를 보여 온 브랜드다. 특히 전장 4m 이하의 모델이 50% 가량 판매되는 프랑스 등 실용성을 중시하는 시장에서 힘을 발휘했다. 하지만 글로벌 시장을 공략하기에는 라인업이 치우친 감이 있다. 푸조의 라인업을 살펴 보면 107을 시작으로 1007, 206, 207, 307SW, 308, 3008, 3008 HEV, 407, 4007, 408, 508, 5008, 607, 807, RCZ 등 꾀 복잡하다. 다만 최대 배기량이 3,000cc 라는 점이 오늘날 글로벌 플레이어들과는 다르다.
그러나 그것이 지금은 고유가 시대에 대응할 수 있는 브랜드로 여겨지고 있다. 다만 프랑스 메이커들의 글로벌 경쟁력 부족으로 시장 확대가 기대에 미치지 못하고 있다.
그래서 푸조는 새로운 글로벌 플랜을 발표했다. 푸조는 새 엠블렘의 발표에 이어 글로벌 제품 전략도 새롭게 짰다. 플랜의 핵심은 2012년까지 시장을 선도할 혁신적인 14종의 신모델을 발표한다는 것과 이를 통해 2015년까지 글로벌 순위 3계단 끌어 올린다는 것이다.
과감한 투자를 통해 친환경 모델을 적극 개발하고 브랜드 아이덴티티도 더욱 강화한다. 전기차 이온과 E-비바시티 스쿠터, 내년의 3008 하이브리드도 그런 계획의 일환이다. 그리고 2011년부터는 모든 디젤에 e-HDi(스톱-스타트)를 의무화 하고 플러그-인 디젤도 내놓는다. 3008과 4007, 5008 등의 크로스오버 라인업도 더욱 강화할 계획이다.
전기차는 푸조 제품 전략의 핵심 중 하나이다. 미쓰비시로부터 공급받은 이온과 함께 BB1 컨셉트도 양산에 예정돼 있다. 이미 유럽 투어가 진행 중인 BB1은 전장 2.5m에 4명이 탈 수 있는 시티 커뮤터이다. 오염 물질을 전혀 배출하지 않아 도심 주행을 위주로 하는 시티 커뮤터로서 안성맞춤이라는 설명이다.
더불어 2011년부터 마이크로 하이브리드(Micro-Hybrid)인 e-HDi시스템이 모든 디젤 모델에 적용된다는 점이다. e-HDi는 이산화탄소 배출과 연료 소모율이 기존 디젤 엔진보다 15% 이상 향상된 것이 특징이다. 2011년에는 전기모드일 때 이산화탄소 배출량이 제로인 풀 하이브리드(Full-Hybird)모델 3008 Hybrid4, 그리고 2012년에는 평균 연비 50km/l를 상회하는 플러그 인 하이브리드 4(Plug-in Hybrid4)를 순차적으로 선보이며 친환경 고효율 브랜드의 이미지를 더욱 확고히 한다는 전략이다.
Exterior
푸조의 6세대 모델부터 적용된 디자인 컨셉도 이제는 익숙하다. 처음 등장했을 때는 기존 보수적인 터치와 너무도 달라 이질적으로 받아 들여졌었다. 시장에서는 그 실험성을 받아 들여 푸조의 판매를 되살렸지만 양산 브랜드의 디자인으로서는 아이덴티티가 너무 강했다. 오늘날 현대자동차가 ‘튀는’ 디자인을 통해 시장에서 바람을 일으키고 있지만 그점에서 선구자는 푸조다.
디자인도 독창적이지만 장르의 창조도 색다르다. 푸조는 308SW를 크로스오버라고 주장하고 있다. 그 말흔 곧 SUV, 미니밴, 스테이션 왜건 등 다양한 성격이 조합되어 있다는 의미이다. 무엇보다 차체 크기에 비해 이례적이라고 할 수 있는 3열 시트를 설정하고 있다는 점이 어필한다. 물4WD시스템을 채용하고 있지 않다는 점을 들어 SUV로 분류할 수는 없지 않느냐는 의견도 있다.
그런 특징 때문에 SW라는 약자에 대한 의견도 분분했었다. 푸조측은 특별한 의미가 없다고 하지만 S는 스테이션, 스포티, 스페셜 등으로 해석되고 있다. 파노라마 루프를 채용했다는 것 때문에 스카이(Sky)가 어울릴 것 같다는 말도 나왔다. 그런 논란도 시간이 지나면서 정리가 되어 이제는 그냥 크로스오버라고 분류되고 있다. 유럽시장 기준으로는 모노볼륨 모델이다.
차체의 자세는 오버행을 길게 처리하고 있는 푸조의 세단들과는 다르다. 앞뒤 오버행을 짧게 해 기동성을 중시하고 있다. 해치백 모델인 308을 베이스로 하고 있기 때문에 당연한 것이다.
스타일링 디자인은 이제는 한국시장에서도 더 이상 이질적으로 받아 들여지지는 않는다. 푸조 라이언을 중심으로 한 프론트 엔드의 얼굴은 푸조의 패밀리 룩으로 굳혀졌다. 범퍼 디자인 등 디테일의 변화는 있지만 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프가 주도하는 이미지는 푸조 패밀리임을 강조하고 있다. 후드 상의 캐릭터 라인이 더 도드라져 보이는 것도 눈길을 끈다. 디테일의 변화를 통해더 전위적인 디자인으로 진화한 것이 특징이다.
처음 만났을 때도 그랬지만 측면에서는 상대적으로 낮아 보이는 전고가 우선 눈길을 끈다. 해치백에 비해 전장이 100mm 길어진 것 뿐인데 차체의 실제 크기에 비해 길어 보인다. 하지만 앞뒤의 디자인에 비하면 상당히 억제된 라인과 면을 배분하고 있다. 길게 설정된 뚜렷한 웨이스트 라인은 균형 추 역할을 하고 있다.
뒤쪽에서의 전위적인 느낌은 여전히 익숙하지는 않다. 르노의 메간과 벨사티스에서와 같은 정도의 이질적인 상하 비율과 리어 글래스의 처리 등이 그렇다. 해치 게이트의 글래스처리가 독특하다. D필러를 없애 버린 듯한 형상과 더불어 위쪽의 루프 바로 역동성을 살리고자 하고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 앞쪽을 향해 날카로운 처리를 해 넓어 보이는 효과를 강조하고 있다. 이는 207과 407 의 SW와 같은 디자인 모티브다. 그래도 베이스 모델인 308을 그대로 옮겨 놓았다는 점에서는 2% 부족한 감이 없지 않다. 뭔가 차별화를 위한 포인트가 있어야 하지 않을까 하는 생각은 이번에도 다르지 않다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,500×1,815×1555mm, 휠 베이스 2,710mm. 폭스바겐 골프가 4,199×1,779×1,479mm, 2,575mm 이므로 참고가 될 것이다.
푸조는 308SW에 대해 비틀림 강성이 15% 증강됐으며 차고는 25mm 낮추었고 더불어 트레드를 더 넓게 처리해 주행성을 향상시켰다는 점을 강조하고 있다. 차체 비율 측면에서 폭스바겐 골프를 의식한 차 만들기라고 할 수 있다.
Interior
인테리어는 다섯 개의 원형 에어 벤트가 중심이 되어 있다. 표현하고자 하는 것은 부드러움이다. 아니 그보다는 편안함이라고 표현하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 실용성을 중시하고 있다는 얘기이다. 아쉽다면 스타일링 익스테리어에서 느끼는 독창성이 부족하다는 점이다. 대시보드의 중심을 이루는 센터 페시아의 디자인이 선대 모델에 비하면 크게 변했지만 시간이 지나면서 평범해진 감이 없지 않다. 세그먼트의 특성으로 인한 것이겠지만 신세대 푸조를 기대한다는 관점에서는 색다른 그 무엇이 기다려진다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 해들에 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 하고 있는 점은 그대로다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있고 그 아래로 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 에어벤트를 설계한 것이 차별화의 포인트. 패널 부분의 자잘한 버튼은 여전히 거슬린다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다.
패드 부분에 메탈 트림을 없앤 3스포크 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판도 실용성을 중시하는 모델다운 그래픽이다. 흰색 바탕의 클러스터는 비슷하지만 크롬 도금 링 처리를 해 에어벤트와 유기적으로 어울리고 있다.
시트는 5인승. 핸들링 중시의 모델답게 버키트 타입을 채용하고 있다. 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 시트는 패브릭과 레저 중 선택할 수 있다. 착좌감은 독일차에 비하면 부드러운 편이다.
리어 시트는 3개 모두 독립식으로 되어 있다. 프랑스와 일본에서 팔리는 차는 7인승으로 2열과 3열 시트는 분리할 수 있도록 되어 있는데 시승차는 2열 시트만 설정되어 있다. 물론 세 개의 시트를 각각 폴딩 또는 분리할 수 있다. 7인승, 아니 5+2인승 시트는 필자가 파리오토살롱 현장에서 처음 봤었는데 뒤쪽의 2는 사람이 앉기에는 좀 그런 공간이었다. 당시 307SW의 3열 시트도 어린이가 앉는다면 몰라도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이다. 무엇보다 발을 처리할 공간이 부족했던 기억이 난다. 물론 탈착이 가능하다고 해도 2열 18.5kg, 3열 15kg이나 되는 시트를 어디에 두고 다녀야 할지 고민해야 할 것 같다.
하지만 이런 것보다 눈길을 끄는 것은 글래스 루프다. 가운데 막대가 없이 통째로 하늘을 볼 수 있도록 설계된 것이 다른 모델들하고 다르다. 다만 307SW보다 프론트 윈드실드가 더 비스듬해져 그만큼 글래스 면적이 좁아지기는 했지만 체감할 정도는 아니다. 그 대신 리어 시트쪽이 커 실제 개방감은 크다. 이 글래스 루프는 적외선을 86%, 자외선을 99% 차단한다고.
트렁크 용량은 시트 배열에 따라 최대 1,736리터 용량을 확보할 수 있다.
Powertrain & Impression
308시리즈에 탑재되는 엔진은 1.6리터와 2.0리터 가솔린. 그리고 2.0리터 디젤 등이 있다. 국내에 처음 소개됐을 당시에는 2.0리터 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤이 탑재됐었다. 이번에 1.6리터 HDi 사양이 추가된 것이다. 112ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 이미 308 MCP를 통해 소개된 엔진이다.
308 MCP로 지난 9월 일반 모드 주행으로 174km를 달려 평균 연비 19.6km/L를 기록한 바 있다. 제원표상의 21.2km/리터에는 미치지 못하지만 동급 다른 엔진에서는 기대하기 힘든 수치다. 현대 i30 VGT의 연비가 16.5km/리터(1등급) 라는 점을 보아도 알 수 있다. 운전 습성과 도로 여건에 따라 달라질 수밖에 없는 것이 연비라고 해도 푸조의 308시리즈의 연비는 높이 평가받을 만하다. 국내에서 실시된 연비 마라톤에서는 총 116km 주행에 33.3km/l를 기록하기도 했다.
뿐만 아니라 친환경이라는 측면에서도 푸조의 역할은 지대하다. 푸조는 디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자다. 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용 폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.
푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 최근 디젤엔진의 단점을 말하는 측에서는 미세먼지를 들고 나온다. 하지만 최근 미국 뉴욕시가 조사 발표한 자료에 따르면 우리나라에서 청정연료라고 오해하고 있는 CNG와 디젤이 배출하는 미세먼지가 0.2g/마일로 비슷한 것으로 나타났다.
질소산화물 문제도 간과할 수 없다. 그 대목에서는 DPF를 채용했을 경우 디젤이 2.79g/마일, CNG가 1.89g/마일로 CNG가 우세했다. 하지만 이 역시 SCR의 채용으로 해결되어 가솔린보다 더 깨끗(Clean& Green)한 디젤엔진이 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다.
이산화탄소 측면에서도 같은 엔진을 탑재한 308MCP가 우리나라의 소비자 시민모임이 주관하는 ‘제 14회 올해의 에너지 위너상’에서 ‘CO2 저감상’을 수상하기도 해 친환경성을 입증해 보였다. 게다가 308MCP에서는 138g/km였던 이산화탄소 배출량이 이번에 SW사양에서는 127g/km으로 더 개선되었다.
이미 소개된 바 있지만 MCP는 통상적인 변속기와 다르다. 기본적으로는 DCT와 같은 컨셉의 수동 기어박스를 베이스로 자동변속 기능을 채용한 것이다. P-R-N-D의 순으로 이어지는 일반 자동변속기와는 달리 R-N-A밖에 없다. A가 주행모드다. P가 없기 때문에 주차 시 N에서 사이드 브레이크를 당겨야 한다. 시동을 거는 것도 N에서 브레이크 페달 밟아야 한다. 기어 레버가 R이나 A에 있는 상태에서 시동 키를 돌리면 계기판에 `N`이 깜박거리며 시동이 걸리지 않는다.
또 하나 특이한 점인 일반 자동변속기와는 달리 A 상태에서 가속페달을 밟지 않아도 차가 앞으로 미끄러지는 크리핑 현상은 전혀 없다. 이 때문에 오르막 경사에서 뒤로 밀리지 않을까 우려할 수도 있다. 그 문제는 자동으로 2초간 힐 어시스트 기능이 작동되어 해소하고 있다. 이 시스템은 경사각이 3% 이상만 되어도 작동 한다.
사용 방법은 그냥 일반 자동변속기처럼 하면 된다 ‘A`에 놓고 주행하다가 좀 더 변속 포인트를 늦춰 스포티한 주행을 원할 때는 S 모드 버튼을 누르면 된다. S 모드로 달리면 회전수를 높게 유지하기 때문에 연비에서는 불리하다는 점을 감안해야 한다. 자주 하는 것이 아니기 때문에 필요한 장비라고 할 수 있다.
그런데 지난번에도 지적됐지만 시프트 업 포인트에서의 느낌이 조금 거슬린다. 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어지는데 그 순간 매끄럽게 상단으로 이행되지 않는다. 약간의 지체 현상이 있다. 내부 클러치가 미끄러지는 것이 아닌가 하는 느낌이다. 이는 시내 주행에서는 참을만 하지만 풀 가속을 할 때는 위화감을 가질 수도 있다. 물론 익숙해 지면 그런 현상을 억제하고 달릴 수 있다. 가속 페달을 가능한 부드럽게 작동하는 것이다. 엔진 회전을 가능한 낮게 유지하는 것이 좋다는 얘기이다. 그에 비하면 시프트 다운시에는 상대적으로 충격이 거의 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm으로 2.0HDi에서보다는 약간 높다. 레드존은 4,500rpm으로 오히려 낮은 설정이다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 팁트로닉에서도 그랬지만 효율성을 더 중시하는 세팅이다.
제원표상의 0-100km/h가속성능은 12.3초로 11.7초인 2.0과 크게 차이 나지 않는다. 공차 중량이 1,450kg으로 2.0디젤 팁트로닉 버전의 1,485kg보다 55kg 가벼운 만큼의 차이로 보인다. 그래도 2.0에서 느꼈던 두터운 토크감은 아니다. 체감상으로는 그 차이가 더 크게 느껴진다.매끄럽게 달려 나가는 타입이다. 4단부터는 호흡이 길어지는 특성은 같다.
해치백의 중량은 1,334kg 인데 비해 이쪽은 1,430kg이다. 그런데 같은 엔진을 탑재했으니 해치백과 체감상의 성능이 뚜렷이 구분될 수밖에 없다는 점도 감안해야 한다. 이는 특히 고속역에서 분명해 진다. 항상 그렇듯이 저 배기량 엔진 들은 고속역으로 끌어 올리기 위해서는 인내심을 필요로 한다. 호흡을 가다듬고 밀어 붙이면 제원표상의 최고속도까지 올라가기는 하지만 쉽지는 않다. 역으로 말하면 이 차는 통상 영역인 100km/h 주변과 그 이하에서 활발한 엔진회전을 이용해 연비 위주의 주행을 하는 것이 좋다는 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 크로스 멤버 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 길다. 르노나 시트로엥 등 프랑스 차들이 그렇듯이 독일차에 비해서는 부드러운 승차감을 지향한다. 그러면서도 ‘스카이 훅’의 선구자답게 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다.
프랑스차는 핸들링 우선의 성격이 강하다. 스티어링 휠의 응답성은 완전한 즉답식이라고는 할 수 없지만 아주 예민한 편에 속한다. 하체와의 조화에 의해 언더 스티어의 특성을 보이는데 뉴트럴에 가까운 해치백과는 약간 차이가 나는 대목이다.
오늘날 푸조차를 시승할 때는 독창성이 강한 디자인에 더해 연비에 가장 비중을 두는 경향이 있다. 언제나 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않는 것이 보통이다. 시승 운전을 위해 급가속, 급발진을 자주 하고 고속 영역까지 밀어 붙여야 한다는 점을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.
오늘날 연비와 이산화탄소 못지 않게 성능을 중시하는 한국의 소비자들의 특성에 비추어 본다면 308SW MCP는 만족스러운 수준이라고 할 수는 없을 것 같다. 그러나 그것은 어디까지나 시대의 흐름과 역행하는 점이 적지 않은 한국적 시각에 보는 것이다. 이산화탄소가 최우선인 시대, 아니 돈과 직접 연관되는 연비 중시의 시대에 푸조의 모델들은 그만한 가치가 있다. 그것을 어떻게 시장에 인식시키느냐의 과제가 있을 뿐이다.
주요제원 푸조 308SW MCP
크기
전장×전폭×전고 : 4,500×1,815×1555mm
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,5255/1,520mm
차량 중량 : 1,430kg.
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 112ps/3,600rpm,
최대토크 327.5kgm/2,000rpm(오버부스트시 29.0kgm)
이산화탄소 배출량 : 127g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT(MCP)
기어비 : 3.539/1.920/1.323/0.975/0.761/0.596// 후진 3.737
최종감속비 4.053
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 205/55R16(미쉐린 에너지 세이버)
성능
0-100km/h : 12.4초
최고속도 : 185km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R 16(225/45R17 옵션)
연비 : 15.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 127g/km
차량가격
3,390만원(VAT포함)
(작성일자 : 2010년 12월 19일)
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