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채영석 | 캐딜락 CTS 쿠페 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-12-26 15:21:57

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캐딜락의 르네상스를 표방하고 등장해 세간의 주목을 끌고 있는 CTS의 쿠페형을 시승했다. CTS시리즈는 미국산 모델 중 가장 강력한 이미지를 갖고 있다. 미국적인 DNA를 살리면서도 글로벌 시장에서 통할 수 있는 ‘제품’으로도 평가 받고 있다. 유럽 프리미엄 브랜드들과 유사한 라인업 구성을 하고 있는 것도 특징이다. CTS 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

캐딜락의 라인업은 비교적 단순하다. CTS를 시작으로 STS, DTS, SRX, 에스컬레이드가 전부다. 그 중 CTS만이 세단과 왜건, 쿠페 버전을 라인업하고 있다. 여기에 고성능 디비전 V시리즈까지 갖추어 CTS의 브랜드 내 입지를 보여 주고 있다. 캐딜락 브랜드의 엔진 라인업도 극히 단순하다. 3.0과 3.6 V6, 4.6 V8, 6.2 V8 이 전부다. 6.2리터를 V10도 아니고 V8로 하고 있는 것도 통상적이지는 않다.

네 가지 엔진으로 다섯 가지 모델을 운영하고 있는 것은 유럽 메이커들과는 다른 구성이다. 유럽 메이커들도 엔진 라인업 따로, 모델 라인업 따로 하고 있다. 다른 점은 같은 엔진이라도 출력 사양을 다양하게 구성한다. 경우에 따라서는 모델 하나에 20가지가 넘는 그레이드를 만들어 낸다.

이처럼 단순하고 분명한 모델 라인업을 갖추게 된 것은 이유가 있다. 20세기 자동차산업 역사에서 GM은 전설적인 존재였다. 1908년 헨리 포드가 대량생산 기법을 처음 동원해 만들어 낸 T형 포드로 공전의 히트를 쳤다. T형 포드는 1927년까지 모델체인지 한 번 하지 않고 1,574만대나 팔렸다. 그 포드를 이기기 위해 GM이 동원한 것이 이어 모델과 모델체인지, 그리고 브랜드 차별화 전략이었다.

시보레와 폰티악, 올즈모빌과 뷰익, 캐딜락 등의 순으로 장르와 격을 달리하는 브랜드 전략을 통해 ‘모든 지갑과 목적에 맞는 차’라는 캐치 프레이즈를 내 걸었다. 이 전략은 자동차산업의 규모를 극적으로 확대하는데 가장 크게 공헌했다. 여기에 1921년에는 할부금융을 도입해 샐러리맨들로 자동차를 구입할 수 있게 됐다. 전쟁도 GM 에게는 세 확장의 기회였다. 미국 공장에서 생산된 군수용 차는 연합군에게, 독일 자회사 오펠이 생산한 차는 독일군에게 납품에 돈을 벌었다.

그 시절 GM의 CEO였던 찰리 윌슨은 1953년 미 국방장관 취임을 위한 청문회에서 “GM에 좋은 것은 미국에 좋다.” 는 유명한 말을 남기기도 했다. 역사적으로 1930년~1960년 GM은 전설적인 존재였고 그 힘을 중심으로 미국 자동차산업은 세계 최대 규모를 자랑했다.

그 아성은 일본 메이커들의 저가차 공세와 독일 메이커들의 프리미엄카 공략으로 도전을 받게 된다. 그러자 GM 이 고안해 낸 것이 ‘플랫폼 공유화’다. 오늘날 자동차 회사들의 숙명으로 여겨지고 있는 비용 저감의 극대화를 위한 것이다. 그래서 캐딜락의 라인업이 이처럼 단순하고 분명하게 된 것이다.

하지만 이것이 GM의 발목을 잡았다. 시보레와 폰티악의 구분이 없어지고 올즈모빌과 뷰익의 차별화가 더 이상 먹혀 들지 않게 된 것이다.

더불어 독일 브랜드들은 성능으로, 일본 브랜드들은 품질로 브랜드력을 키워 1990년대 미국차는 종이호랑이 신세로 전락했다. 그러다 90년대 말 엄청난 구조조정의 회오리를 맞은 GM은 결국 제품으로 승부하는 수밖에 없다는 쪽으로 결론을 내리고 미국차의 위력을 꺾었던 유럽과 일본차에 대항할 수 있는 라인업 구축에 나섰다. 그것은 GM의 디비전 중 최상위에 위치하는 캐딜락의 일신이었다.

그 GM 르네상스의 선봉장이 바로 2001년 등장한 CTS이고 오늘 시승하는 차는 그 쿠페 버전이다. STS나 DTS와 달리 CTS는 보디 타입이 다양하다. CTS 스포츠 세단과 쿠페, 스포츠 왜건을 베이스로 고성능 디비전인 V라인이 각 모델에 추가된다. V세단과 V쿠페, V 왜건이 그것이다. 전자에는 3.0 혹은 3.6리터 엔진이 탑재되고 V라인에는 6.2리터 엔진이 탑재된다.

참고로 2009년형 캐딜락 CTS-V는 독일 뉘르부르크링에서 7분 59초 32의 랩 타임을 기록하기도 했다. GM은 공식적으로 스포츠카가 아닌 양산형 4도어 세단 모델이 뉘르부르크링에서 7분대의 랩타임을 기록한 것은 CTS-V가 처음이라고 밝혔다. GM이 CTS시리즈에 들이는 공을 알 수 있게 해 주는 대목이다.

Exterior

CTS가 처음 모습을 드러낸 것은 2001년 10년째인데 그 컨셉은 지금도 신선하고 강하다. 그 컨셉의 연장선상에 있는 쿠페 역시 시대를 앞서가는 이미지를 풍긴다. CTS 쿠페 이전에 캐딜락 라인업에는 2002년에 단종된 엘도라도가 있었다. 전형적인 미국형 퍼스널 쿠페였다. ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠가 그것을 바꾸어 독일과 일본 럭셔리 브랜드와 경쟁하기 위해 개발한 것이 CTS 시리즈다.

CTS 쿠페가 처음 등장한 것은 2008년 11월의 LA모터쇼를 통해 컨셉트카를 통해서였다. 2009년 11월에는 역시 LA모터쇼를 통해 양산 모델이 공식 데뷔했다. 미국 모델들이 그렇듯이 이 때 데뷔를 고하며 2011년형으로 출시를 선언했다. CTS 쿠페는 코드네임 GMX226으로 불리며 세단과 함께 랜싱 공장에서 생산된다.

초대 모델은 캐딜락 르네상스의 주제가 “Art & Science”였으나 2세대에서는 “Pursuit(추구)”로 바뀌었다. 그런 주제를 바탕으로 한 쿠페 역시 전체적인 디자인 큐는 같다. ‘우주선’과 ‘스텔스 폭격기’라는 강렬하면서도 시대를 앞서간다는 평가는 쿠페에서도 유효하다. 극단적으로 직선을 사용하면서 전위적인 이미지를 만들어 냈을 뿐 아니라 시장에 나온지 적지 않은 시간이 지났음에도 여전히 존재감이 빛난다.

CTS 쿠페의 스타일링은 세단과 비슷한 흐름이지만 세부적으로는 상당히 다르다. 2009년 디트로이트 모터쇼에 나왔던 컨셉트카와 크게 다르지는 않다. GM에 따르면 세단과 공유하는 부분은 프런트 펜더와 그릴, 헤드램프 정도이고 실내에서도 계기판과 콘솔만 같을 뿐이다.

프론트 엔드의 디자인은 세단과 같다. 하지만 패스트 백 스타일의 리어의 디자인으로 인해 이미지는 사뭇 다르다. 쿠페 특유의 실루엣이라고 표현할 수도 있겠지만 강한 직선이 만드는 것은 그 이상이다. 휠 베이스는 같지만 세단에 비해 전고는 51mm 낮고 전장은 51mm가 짧은 것으로 인한 자세다.

2세대 세단에서도 느꼈던 것이지만 컨셉을 유지하면서 디테일의 변화만으로 크게 달라 보이는 힘을 그대로 발휘하고 있다. STS부터 적용되기 시작한 커다란 라디에이터 그릴 디자인과 오늘날 많은 럭셔리 카들이 그렇듯이 크롬도금 다용 등이 포인트다.

헤드램프에서는 GM이 의도하는 바를 그대로 읽을 수 있다. 예의 전설적이었던 그들의 영광을 다시 살리겠다는 의지의 표현이다. 직선적인 CTS의 컨셉과 수직으로 세워진 앞뒤 램프의 디자인은 잘 매치되고 있다. 아니 세단보다 더 강렬하게 어필하고 있다. 클래식이라고 표현은 되지만 현대적인 해석이다.

좁은 그린하우스의 좁은 측면의 자세도 세단에서와 같다. 쿠페에서는 그린 하우스 앞 뒤 부분의 날카로운 그래픽이 훨씬 강조되어 보인다. 윈드 실드 부분의 각이 세단보다 더 누워 있고 리어 윈도우도 그의 패스트 백에 가깝게 처리한 결과다. 무엇보다 스프린터처럼 강한 이미지를 만들어 내는 C필러를 중심으로 하는 루프 라인과 짧은 오버행이 수퍼카의 자세를 만들어 내고 있다. 프론트 펜더 위의 에어 벤트를 좀 더 키웠으면 하는 아쉬움이 생기는 이유다. 그런 자세와 달리 공기 저항계수는 0.36으로 이런 성격의 모델에 비하면 처진다.

도어 핸들을 B 필러 부분에 히든 타입으로 하고 있다. 레버를 당기는 것이 아니라 터치 패드 방식이다. 시보레 코베트에 처음 적용했던 방식이다.

리어에서는 가운데 범퍼 아래 듀얼 머플러가 분위기를 주도하고 있다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×1,885×1,420mm, 휠 베이스 2,880mm. 전장은 세단에비해 70mm밖에 짧지 않다. 휠 베이스가 세단과 같기 때문이다. 거기에 전고가 45mm나 낮아져 납작 엎드린 형상이다. 트레드가 1,570/1,597mm로 로 & 와이드의 전형을 따르고 있다. 안정적인 하체 이미지를 만들어 내기 위한 수법이다. 스태빌라이저 바의 길이를 CTS 세단 대비 전방은 29mm로 2mm 짧고, 후방은 24.5mm로 4.5mm 길게 설계했다. 네 개의 휠 모두의 댐핑력이 더욱 단단해져 일반 모드에서 최고 횡G(횡가속도: 코너링시 밖으로 쏠리는 힘)가 0.88G로 향상됐다는 것이 GM 측의 설명이다.

Interior

인테리어는 리어 시트 부분을 제외하고는 세단과 같다. 아날로그와 디지털 감각이 잘 매치된 레이아웃으로 출시 후 평가를 받고 있다. 대칭형으로 정리된 대시보드도 이제는 글로벌화의 느낌을 실감할 수 있다. 90년대에 미국차를 탔던 사람들은 상상할 수 없을 정도의 변화라 할 수 있는 부분이다. 센터페시아의 디자인을 보면 그런 말을 실감할 수 있다. 캐딜락 뿐 아니라 미국차의 이미지를 바꾸는데도 기여하고 있다.

우드와 티탄 트림을 적절히 조합해 고급감을 살리는 수법도 더 이상 특별하지 않는 내용이다. 팝업형으로 설계된 8인치 디스플레이 모니터가 완전히 수납되지 않는 부분은 여전히 거슬린다. 남는 부분에 외부 온도와 오디오 등 자주 사용하는 정보가 표시된다. 오디오는 10스피커의 보스(Bose) 5.1 채널 캐빈 서라운드 사운드 시스템. 인포테인먼트 시스템인 터치스크린 팝업 디스플레이, 40 기가 바이트 용량의 차량용 하드 드라이브, USB와 오디오 연결장치, iPod 통합 시스템이 장착되어 있다.

한글 터치 스크린 타입의 내비게이션과 MP3 접속 케이블도 시대적인 트렌드를 따르는 부분. 아날로그 타입의 시계를 설계한 것은 고급차라는 것을 주장하기 위한 것으로 다른 경쟁 모델들과 비교되고자 하는 의도다. 아래쪽 에어컨과 시트 히팅 정보 표시를 위한 소형 디스플레이가 좌우 독립식으로 되어 있는 것도 같다.

센터페시아에서 콘솔박스 앞의 컵 홀더까지 패널을 통합해 티탄 트림 감각을 내고 있는 대시보드를 중심으로 한 앞 좌석도 세단을 그대로 옮겨 놨다. 실렉터 레버 패널을 수동변속기와 같은 감각으로 처리한 것이 쿠페에서는 더 어울린다.

3스포크 스티어링 휠은 위쪽에 우드 트림을 추가해 차별화를 꾀하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형으로 깔끔하게 정리되어 있다. 가운데 속도계를, 왼쪽에 엔진회전계를 설계한 것은 포르쉐를 벤치마킹한 것이다. 알루미늄 트림으로 링을 감싸고 있는 것도 스포츠 세단으로서의 존재감을 주장하기 위한 통상적인 수법이다.

시트는 4인승, 히팅 및 통풍 기능이 기본. 세단과 마찬가지로 운전석에 앉으면 푹 감싸인듯한 느낌이 든다. 착좌감은 약간 단단한 편. 필자가 않기에는 약간 크다는 느낌이 드는 것은 그래서일까. 리어 시트로의 승강성도 쉽지는 않다. 안전 벨트도 걸리적거린다. 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 리어 시트의 공간도 넉넉치는 않다. 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 그래서 퍼스널 쿠페라기보다는 스포츠 쿠페로 분류되기를 바라는 것일지도 모른다.

트렁크 공간은 세단에서도 그랬지만 쿠페도 298.5리터로 작다. 재미있는 것은 플로어 커버를 열면 타이어 펑크 수리 장비가 있다. 오늘날 출시되는 대부분의 차들은 스페어 타이어 대신 템퍼러리 타이어를 탑재한다. 무게를 줄이기 위한 것이다. CTS쿠페는 거기에서 한 걸음 더 나아가 아예 그것마저 생략한 것이다. 작동은 아주 간단하다.

Powertrain & Impression

2세대 CTS가 데뷔할 당시에는 2.8리터와 3.6리터 가솔린 엔진 두 가지가 있었다. 지금은 2.8리터 대신 3.0리터가 그 자리를 차지하고 있다. 쿠페에는 그 중 2008년형 STS CTS 세단을 통해 선 보였던 3,564cc V6 DOHC 엔진이 탑재된다. 최고출력 304ps/6,400rpm, 최대토크 37.8kgm/5,200rpm을 발휘한다.

트랜스미션도 세단과 같은 수동 모드가 있는 6단 AT. 스티어링 휠 뒤쪽에 버튼으로 수동 조절할 수 있는 구조다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 세단에서보다 약간 높다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 표시를 넘어 7,000rpm에서 시프트 업이 이루어지는 패턴은 세단과 같다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 역시 세단에서보다 약간씩 당겨졌다. 가속감을 살리기 위한 것으로 보인다. 엔진회전상승에 거침이 없는 것은 이미 알고 있는 내용이다. 세단보다 특별히 강하다는 느낌은 들지 않는다. 차체 중량이 20kg 가벼운데 그것을 체감하기는 쉽지 않아 보인다.

다시 오른발에 힘을 주면 6,000rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘어서고 계속 눈금 두 개를 더 지나간다. 고속역에서의 엑셀러레이터 응답성도 만만치 않다. 즉답식에 가깝다. V6엔진의 사운드는 미국차답게 두텁다. 풀 스로틀을 할 때 엔진 사운드의 침입이 커지는 것은 적어도 한국시장에서는 지적을 받을 수도 있을 것 같다. V8사운드와 비슷한데 그것을 사운드가 아닌 노이즈로 받아 들일 경우도 있을 것이라는 얘기이다.

시내 주행에서 1,000rpm 부근에서부터 토크감이 살아나 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 가감속하는데 무리가 없는 것은 세단과 같다. 동시에 2,000rpm을 넘어서면 그 감각이 조금 떨어지는 듯한 느낌에 대해 지적했었는데 달라지지 않았다. 레드존까지 회전계의 바늘이 스트레스 없이 상승하는 것도 변함이 없다.

최대토크 발생 회전수가 5,200rpm으로 고회전형으로 유럽 스포츠 세단이 즐겨 사용하는 타입이다. 그래서인지 고회전으로 올라가면 토크감은 다시 살아난다.

고속 영역에 들어가도 하체에서 흐트러짐이 없는 대목에서 다시 한 번 미국차의 변화를 실감한다. 90년대에는 미국차로 한국의 지방도로를 운전하는 것은 스트레스였다. 국내에 수입되지 않는 모델들 중에는 지금도 그런 차들이 적지 않다. 직분 엔진의 효과는 독일차에서 보다 미국차에서 더 강하게 다가오는 것은 그 동안의 미국차 엔진에 대한 선입견 때문일 것이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 시승차에는 스포츠 서스펜션이 조합되어 있다. 타이어는 245/45R19가 표준. 시승차에는 리어에 275/40R19 사이즈가 장착되어 있다. 측면에서 그 타이어로 인한 포스가 느껴진다. 그런 타이어의 특성과 함께 댐핑 스트로크는 세단보다 더 짧게 느껴진다. 이 부분에서도 과거의 미국차와는 확연히 다른 점을 느낄 수 있다.

미국차와 일본차는 유럽차를 지향하며 좀 더 하드해 지려 하고 있고 유럽세단들은 일본차의 시장 장악력을 의식해 좀 더 부드러운 승차감을 지향하고 있는 흐름을 읽을 수 있는 대목이다. 그러면서도 각자의 특성을 잃지 않아야 하는 것은 당연한 것. 다리 이음매를 타고 넘는 것도 아주 매끄럽다. 상급 모델인 STS보다 오히려 한 수 위라는 생각은 세단 때와 같다.

스쿼트와 노즈 다이브 현상의 억제도 수준급이다. 플랫 라이드 감각에 대한 배려도 이제는 더 이상 지적할 정도는 아니다. 이런 특성은 캐딜락 CTS 시리즈가 독일에서 테스트하고 숙성되었기 때문이다.

핸들링 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.7 회전으로 세단의 3.0과 다르다. 그만큼 스티어링 휠 응답성은 날카로워졌는지를 쉽게 체감할 수는 없었다.

안전장비로는 운전석의 듀얼 스테이지 에어백, 조수석의 듀얼 뎁스(Dual-depth) 에어백, 프론트 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, ABS, ESP TCS 등을 비롯해 앞좌석의 안전벨트 프리텐셔너 (Front safety belt pretensioners), 타이어 압력 모니터링 시스템 등이 만재되어 있다.

CTS로 시작된 캐딜락의 영광을 살려 GM의 르네상스를 재현하고자 했던 전략이 2009년 파산보호 신청과 함께 주춤하고 있다. 파격적인 스타일링 디자인과 파워트레인의 성능으로 놀라게 했던 당시의 기세에 비하면 지금은 생존을 위한 몸부림의 연속이다. 문제는 언제나 그렇듯이 시장과의 끊임없는 대화를 통해 ‘매력적인’, 즉 ‘시장에서 통할 수 있는’ 뉴 모델로 승부하는 것이 최선이다. 그러기 위해서는 기술력을 중심으로 한 생산과 강력한 네트워크를 중심으로 한 마케팅이 살아나야 한다. CTS시리즈는 그런 GM의 의지를 표현하기 위한 좋은 도구다.

주요제원 캐딜락 CTS 쿠페

크기
전장×전폭×전고: 4,790×1,885×1,420mm,
휠 베이스 2,880mm,
실내장: -mm
트레드 앞/뒤: 1570/ 1597m
차량중량: 1,81 kg
연료탱크 용량: 68리터
트렁크용량: 298리터

엔진
형식 : 3,564cc V6 DOHC
최고출력 : 304ps/ 6400(hp/rpm)
최대토크 37.8kgm/ 5200(kgㆍm/rpm)
보어×스트로크: 94.0×85.6 mm
압축비: 11.3 : 1
구동방식: FR

트랜스미션
형식 : 6단 AT(수동 모드)
기어비(1/2/3/4/5/6//R): 4.02/2.36/1.53/1.15/0.85/0.67/3.06
최종감속비: 3.42

섀시
서스펜션 앞/뒤: 독립형 SLA (short long arm) / 멀티링크
브레이크 앞/뒤: V.디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 245 /45R19

성능
0-100km/h 가속성능: ---초
최고속도: --km/h
최소회전반경: 5.2m
연비: 8.8km/리터

시판 가격
6,380만원(VAT포함)

(작성일자 : 2010년 12월 26일)


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