채영석 | 쉐보레 카마로 6.2 V8 미국 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-01-16 16:02:25 |
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쉐보레 카마로를 미국에서 시승했다. 포드 머스탱과 함께 포니카, 머슬카로 분류되는 미국형 스포츠카다. 카마로는 양산 브랜드인 쉐보레의 라인업에서 독창적인 존재감을 빛내고 있다. 3.6리터 V형 6기통 사양과 6.2리터 V형 8기통 사양이 라인업된 것도 흔하지 않은 구성이다. 캘리포니아주 1번 도로에서 이루어진 쉐보레 카마로 6.2리터 V8의 짧은 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
쉐보레 카마로는 포드 머스탱, 닷지 챌린저와 함께 전형적인 미국형 스포츠카로 분류되는 모델이다. 머슬(근육질의, 남성적인)카, 혹은 포니카라고 불린다. 풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 카마로와 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다. 이들 모델은 미국 자동차산업의 최전성기를 배경으로 태어났다.
개척자는 1964년에 데뷔한 포드 머스탱이다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 머스탱은 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
머스탱의 성공으로 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장했다. 이들은 미국의 자동차산업이 최전성기였던 시절의 산물이다. 이들은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로도 분류된다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽 스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다 보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
쉐보레 카마로는 1967년 1세대, 1970년 2세대, 1982년 3세대, 1993년 4세대, 1999년 5세대 모델 출시됐다. 데뷔 첫 해인 1967년에 무려 22만 906대가 판매되며 머스탱 이상의 사랑을 받았다. 68년에 23만 5,147대, 69년에 24만 3,085대가 판매되는 등 74년까지 114만 449대가 판매되며 7년 약간 넘은 시점에 100만대 판매를 돌파한 것이다.
재미있는 것은 1970년 데뷔한 2세대 모델은 첫 해에는 12만 4,901대 판매에 그쳤고 72년에는 6만 8,651대까지 떨어졌었다. 그러나 모델 말기인 79년에는 28만 2,571대까지 판매되며 공전의 히트를 기록했다는 점이다.
카마로는 3세대 모델의 84년 26만 1,591대를 정점으로 내리막길을 걷게 되고 결국 2002년 단종되기에 이른다. 그리고 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 닷지 챌린저와 함께 약속이나 한듯이 컨셉트카로 시장의 반응을 떠 보았고 2009년부터 6세대 모델이 판매됐다.
2006년 1월 디트로이트오토쇼 현장에서 목격한 시보레 카마로의 발표회는 그야말로 대단했었다. 전형적인 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
첫 해 판매 실적은 금융위기와 맞물려 6만 1,648대로 기대에 미치지 못했다. 하지만 2010년에는 포드 머스탱의 7만 3,716대보다 더 많은 8만 1,299대가 판매되며 상승곡선을 타고 있다. 31.9%나 증가해 1981년 이래 처음으로 포드 머스탱을 앞질렀다는 점도 신형 카마로에게는 고무적인 소식이다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다. 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다. 그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다. 캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
Exterior
카마로는 GM 과 호주 홀덴이 공동 개발한 글로벌 RWD 아키텍처를 베이스로 하고 있다. 말쑥하게 빠진 통상적인 패밀리카와는 그 자세가 다르다. 흔히 말하는 디자인 큐는 클래식이다. 타입으로는 머스탱과 마찬가지로 퍼스널 쿠페로 분류된다. 차체 크기에 비해 2도어 뿐인 이런 모델들은 수요가 한정되어 있다. 뒷좌석은 무시하는 차에 속한 것도 이유 중 하나다. 퍼스널 쿠페라는 단어에서 연상할 수 있듯이 운전자 중심으로 구성된 차다. 동승자 한 명 정도를 염두에 둔 차만들기 특성을 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,836×1,918×1,376mm, 휠 베이스 2,852mm로 쏘나타의 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm와 비슷하다. 하지만 수치와는 달리 더 커 보인다. 프론트 엔드의 그래픽과 리어 부분이 더 강조된 자태 때문이다.
스타일링의 주제는 직선을 위주로 한 남성미. 프론트 엔드에서는 크게 벌린 라디에이터 그릴과 아래쪽의 에어 인테이크의 형상이 압도한다. 1969년형 카마로에서 영감을 얻었다고 하는 스타일링에서 포인트인 셈이다. 오늘날은 보기 힘든 앞으로 돌출된 범퍼와 함께 어울려 저돌적인 이미지를 만들어 내고 있다. 보닛 선단의 V자형 벤트도 통상적인 모델에서는 볼 수 없는 구성이다. Halo Ring(헤일로링)으로 불리는 커다란 헤드램프와 주변 LED장식은 카마로의 트레이드 마크다.
측면에서는 현대화된 비율을 보인다. 과거의 카마로는 캡 포워드 디자인인 것은 분명하지만 보닛과 트렁크 리드의 길이가 길게 설정됐었다. 그에 비해 신세대 카마로는 상대적으로 롱 휠 베이스 숏 오버행이라는 공식을 따르고 있다. 다만 로 노즈 하이 데크라고 하는 신세대 스포츠카의 풀 웨지 형상은 아니다. 롱 노즈의 비율에 패스트백 형상인 것도 머스탱과 같다. 그보다는 앞 뒤의 펜더가 각각 강조되어 보이는 머슬카의 전형을 답습하고 있다.
그 자태에서 타이어가 차지하는 비중은 크다. 베이직 모델인 LS에서는 앞뒤 같은 크기의 타이어가 장착되지만 퍼포먼스 모델인 SS에서는 뚜렷한 차이를 보이며 드래그 레이스카로서의 균형을 만들어 나고 있다. 구동력을 최대한 살리기 위해서는 구동바퀴의 타이어가 더 크고 광폭인 것이 통상적이다. 그것은 좁은 그린 하우스의 어울려 이 차가 스포츠카 장르로 분류할 수 있다는 것을 주장하는 역할도 한다. 그 안에 브렘보제 4피스톤 브레이크 캘리퍼 역시 포인트로 작용하고 있다.
뒤쪽에서도 차체에 비해 엉덩이의 비중이 크지 않다는 점에서 미국식 스포츠카의 전형이 보인다. 스포일러의 처리로 시각적인 엑센트가 주어져 있지만 둔부가 육감적이라고는 할 수 없다. 직선적이고 남성적인 멋을 강조하고자 하는 의도가 분명하다.
Interior
1968년형 카마로를 모티브로 했다고 하는 인테리어의 디자인도 통상적이지는 않다. 블랙 베이스에 메탈 트림으로 엑센트 처리를 하고 있다. 미국식 화려함을 추구하기 위한 수법이다. 엑센트는 간결하고 소수를 사용해야 효과가 있다는 통념과는 다르다. 4각형 그래픽의 속도계와 엔진 회전계는 센터 페시아 아래 설계된 4개의 보조 미터가 눈길을 끈다. 1세대 모델의 이미지를 계승하면서 현대화했다고 설명하고 있다.
아래 쪽 4개의 보조미터는 오일압력/오일온도/배터리전압/변속기오일온도를 표시하는 게이지 클러스터이다. LT와 LS모델에만 적용된다.
센테페시아의 디자인에서도 클래식한 컨셉이 살아있다. 맨 위 에어벤트와 그 아래 카오디오 패널, 공조 시스템 패널등의 순서는 특별할 것이 없지만 그래픽이 다르다. 내비게이션이 설정되지 않는 것도 현대적인 차만들기와는 거리가 있다. 대신 XM라디오와 GM On-Star를 갖추고 있다. 미국의 도로에서는 길을 잃었을 경우 온스타로 연결해 목적지를 입력하면 음성으로 안내 해 주는 기능이 있다. 미국인들에게는 많이 보편화된 기능이다.
스포츠카를 표방하는 모델들이 그렇듯이 보스톤 오쿠스틱(Boston Acoustics)오디오 시스템이 채용되어 있다. 245와트의 출력과 7채널 스피커가 설계되어 있다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인도 메탈 트림의 처리로 화려함을 추구하고 있다. 좌우에 많은 버튼이 있는 것 역시 과거 미국차다운 구성이다. 그 안으로 보이는 계기판은 카마로만의 것이다. 이 부분에서는 글로벌화라는 명분보다는 카마로의 아이덴티티를 살려 내고 있다. 과거에는 불편해 보였던 것이 이제는 독창적인 것으로 보인다는 것도 세상 돌아가는 이치 중의 하나일지 모른다.
운전자 정보센터인 계기판 중앙의 LCD화면에는 차량의 여러가지 기능정보를 한눈에 파악할 수 있다.
6단 수동변속기의 기어 레버가 정감있게 다가온다. 오랜만에 수동변속기다. 레버 위쪽이 아닌 메탈 트림 패널 부분에 기어 위치가 표시되어 있다. 후진 기어가 맨 오른쪽 위로 밀어 올리는 방식인 것도 이채롭다. 거대한 컵 홀더는 미국차라는 것을 한 눈에 보여 준다. 6단 자동변속기에는 스티어링 휠에 장착된 TAPshift(탭 시프트) 기능이 설계되어 있다.
시트는 4인승. 2+2라고 하는 것이 더 정확한 표현이다. 우선은 보디 컬러와 마찬가지로 디트도 다양한 컬러의 조합을 제공하고 있다. 이런 장르의 모델을 원하는 유저들의 마음을 들뜨게 하는 내용이다. 젊음의 컬러라고 할 수 있다. 프론트 시트의 헤드레스트의 크기도 이런 류의 자동차에서는 주목을 끄는 내용이다.
리어 시트는 말 그대로 보조시트다. 프론트 시트백 뒤쪽 가운데 레버를 당겨 앞으로 젖히도록 되어 있다. 리어 시트로 들어가는 것이 여의치는 않다. 공간도 170cm 인 필자가 앉으면 천정에 머리가 닿는다. 트렁크 공간은 이런 모델들이 그렇듯이 넓지 않다.
Powertrain & Impression
카마로에 탑재되는 엔진은 LS/LT에는 3.6리터 V6, SS에는 6.2리터 V8 등 두 가지가 탑재된다. 6.2리터의 대 배기량을 8개의 실린더로 구성하고 있는 것도 통상적이지는 않다. 포드 머스탱에는 3.7리터와 4.6리터 V8이 탑재된다.
시승차는 SS로 6,162cc V형 8기통으로 보어×스트로크가 103.25×92.0mm로 숏 스트로크 타입으로 고회전형이다. 최고출력 426hp/5,900rpm, 최대토크 569Nm/4,600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 수동변속기를 기본으로 6단 자동변속기가 옵션 설정되어 있다. 국내에는 6단 AT가 들어 올 것으로 보인다. 시승차는 6단 MT.
미국의 도로가 그렇듯이 고속역에 대한 감을 알기는 쉽지 않다. 그보다는 가속감을 더 중시하는 타입의 운전을 할 수밖에 없다. LA에서 말리부쪽으로 이어지는 1번 도로는 몇 차례 달려 본 적이 있지만 도로 좌우에 주정차된 차들이 많아 그마저도 쉽지 않다. 돌발 상황에 대비할 수밖에 없는 도로조건이라는 얘기이다. 노면 상태도 고속도로라고 하기에는 무리가 있다.
그래도 눈치를 보아가며 풀 가속을 해 보았다. 엔진회전계의 바늘이 레드존 직전인 6,000rpm에 이르렀을 때 시프트 업을 해 보았다. 우선은 뒤쪽에서 밀려드는 배기음이 압권이다. 더 이상 소음으로 느낄 것 같다는 우려를 하지 않아도 될 정도로 매끄럽다. 가속감에서는 배기량을 감안하면 압도적이라고 하기에는 무리가 잇다.
자동차는 환경과 문화의 산물이다. 도로의 속도제한에 대한 인식이 강한 미국의 운전자들은 주어진 조건하에서 그에 걸맞는 성능을 갖춘 차를 원한다. 카마로는 머스탱이나 챌린저가 그렇듯이 그런 미국적 조건을 최대한 반영이라는 것을 다시 한 번 확인해 주었다.
엔진 회전계의 바늘이 3,000rpm을 넘어서면 두터운 배기음이 등 뒤에서 운전자를 자극한다. 처음 접한 사람들에게는 위화감으로 다가올 수 있다. 아니 오늘날처럼 정숙성기 무기가 되어 있는 시대에는 별종이라고도 할 수 있다. 어쨌든 이런 사운드는 고회전을 즐길 것을 강요한다. 기계적인 감각의 운전을 떠 올리게 한다는 것이다.
자동차는 한 쪽으로만 가지는 않는다. 대세는 물론 에코카다. 연비 성능이 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 만들어야 하고 운전자도 그에 맞춰 운전을 해야 한다. 하지만 그와는 달리 자동차 본연의, 아니 기름값 걱정을 하지 않던 시절에 만들어진 성능 위주의 모델에 대한 욕구도 있다. 3.6리터 사양이 그런 성능까지 만족시키지는 못한다. 그런 것을 원하는 유저에게 6.2리터가 있다. 569Nm/4,600rpm이라고 하는 압도적인 토크로 가속감을 즐길 수 있다.
서스펜션은 앞 멀티링크, 뒤 4.5링크로 스포츠 서스펜션이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 길다. 타이어의 크기에 비하면 더 그렇게 느껴진다. 그래서 더 만만하게 다가온다. 3.6리터쪽은 머스탱이 그렇듯이 정통 스포츠카라기보다는 스포츠 패션카로 분류할 수 있는 성능을 하체에서 보여준다. 차체의 롤도 유격이 있는 편이다.
차체 중량은 1,710kg인데 그 중량을 크게 의식하지는 않는 점이 특이하다. 묵직한 반응이라기보다는 경쾌한 쪽이다. 다루기 쉬운 차를 지향하고 있다. 그런데도 노면의 요철에 대한 반응은 거친 편이다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이지만 서스펜션은 그에 비해 한 템포 늦게 반응한다. 그래서 같이 시승한 콜벳과는 달리 여유있는 달리기를 해야 한다. 그래도 앞뒤 중량 배분이 52대 48로 이상적으로 설정되어 있는 점으로 커버한다.
포니카 카마로는 머스탱이 그렇듯이 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카다. 스포츠 패션카라는 얘기이다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이다.
그것이 카마로와 머스탱, 챌린저의 한계이고 단점이자 또 다른 세일즈 포인트다. 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않을 것이다. 그보다는 강한 개성을 추구하지만 여력이 부족한 수요자들에게는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다. 가격적인 메리트가 그것을 가능하게 한다. 머스탱이 고군분투해 온 시장에 카마로의 등장으로 어떤 시너지효과를 가져 올 지 궁금해진다.
주요제원 2011 쉐보레 카마로 6.2 V8
크기
전장×전폭×전고 : 4,836×1,918×1,376mm,
휠 베이스 2,852mm
차체 중량 : 1,710kg
트레드 앞/뒤 : 1,618/1,628mm
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : ---리터
승차정원 : 2+2
엔진
형식 : 6,162cc V형 8기통으로
보어×스트로크 : 103.25×92.0mm
최고출력 : 426hp/5,900rpm,
최대토크 569Nm/4,600rpm,
압축비 : ---
구동방식 : 뒷바퀴 굴림
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/4.5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : P245/55R18
성능
연료탱크 용량 : ---리터
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : -- km/ℓ
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판가격
(작성 일자 : 2011년 1월 16일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
쉐보레 카마로는 포드 머스탱, 닷지 챌린저와 함께 전형적인 미국형 스포츠카로 분류되는 모델이다. 머슬(근육질의, 남성적인)카, 혹은 포니카라고 불린다. 풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 카마로와 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 포니카라고 부르는 것은 일반 세단형 플랫폼을 베이스로 스포츠카의 분위기를 내며 저가의 가격을 무기로 하기 때문이었다. 이들 모델은 미국 자동차산업의 최전성기를 배경으로 태어났다.
개척자는 1964년에 데뷔한 포드 머스탱이다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 머스탱은 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.
머스탱의 성공으로 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장했다. 이들은 미국의 자동차산업이 최전성기였던 시절의 산물이다. 이들은 전형적인 미국형 스포츠카의 기준이 되었으며 정통 스포츠카가 아닌 스포츠 패션카 장르로도 분류된다.
이때부터 미국식 스포츠카와, 유럽형 스포츠카가 다른 방향 발전해 갔다. 그것은 아우토반(속도 무제한)과 프리웨이(55mph속도 제한)의 차이로 표현할 수 있을 것이다. 유럽 스포츠카는 최고속도와 고속주행성, 핸들링 등을 중시하게 되었던데 반해 미국 스포츠카는 0-60mph 가속성능에 더 높은 비중을 두어 엔진은 저속 토크 중시형으로 개발되었다. 물론 하체도 스파르탄한 유럽 스포츠카와는 달리 부드럽게 세팅된다.
머슬카란 가끔씩 등장하는 미국 영화 중 드레그 레이스(정지에서 400미터까지 얼마나 빨리 가느냐 하는 등의 경주)에 등장하는 류라고 생각하면 쉬울 것이다. 앞바퀴보다 한 참 두터운 뒷바퀴에 리어 휠 하우스로 인해 엉덩이 부분이 크다 보니 기이해 보이기까지 하는 모델로 과거에는 최고출력이 300마력은 넘어야 한다는 등의 조건이 있었다. 물론 이런 마력보다 중요한 것은 토크. 지금도 이런 류의 미국형 모델들은 같은 배기량이라면 유럽차에 비해 최고출력은 한참 뒤지지만 최대토크는 ‘짐승’이라고 표현할 수 있을 정도로 크다.
쉐보레 카마로는 1967년 1세대, 1970년 2세대, 1982년 3세대, 1993년 4세대, 1999년 5세대 모델 출시됐다. 데뷔 첫 해인 1967년에 무려 22만 906대가 판매되며 머스탱 이상의 사랑을 받았다. 68년에 23만 5,147대, 69년에 24만 3,085대가 판매되는 등 74년까지 114만 449대가 판매되며 7년 약간 넘은 시점에 100만대 판매를 돌파한 것이다.
재미있는 것은 1970년 데뷔한 2세대 모델은 첫 해에는 12만 4,901대 판매에 그쳤고 72년에는 6만 8,651대까지 떨어졌었다. 그러나 모델 말기인 79년에는 28만 2,571대까지 판매되며 공전의 히트를 기록했다는 점이다.
카마로는 3세대 모델의 84년 26만 1,591대를 정점으로 내리막길을 걷게 되고 결국 2002년 단종되기에 이른다. 그리고 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 닷지 챌린저와 함께 약속이나 한듯이 컨셉트카로 시장의 반응을 떠 보았고 2009년부터 6세대 모델이 판매됐다.
2006년 1월 디트로이트오토쇼 현장에서 목격한 시보레 카마로의 발표회는 그야말로 대단했었다. 전형적인 미국 문화의 한 단면을 적나라하게 보여 주었다. 그리고 그런 미국인들의 머슬카에 대한 욕망을 다양한 유명인들을 대동해 강조했고 쇼장을 찾은 미국인들은 열광했다.
첫 해 판매 실적은 금융위기와 맞물려 6만 1,648대로 기대에 미치지 못했다. 하지만 2010년에는 포드 머스탱의 7만 3,716대보다 더 많은 8만 1,299대가 판매되며 상승곡선을 타고 있다. 31.9%나 증가해 1981년 이래 처음으로 포드 머스탱을 앞질렀다는 점도 신형 카마로에게는 고무적인 소식이다.
사실 이런 레트로풍의 모델 중 미국차가 아닌 것으로 성공한 예가 폭스바겐 뉴 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 히틀러의 명령에 의 페르디난트 포르쉐 박사가 개발한 모델로 사상 최초로 단일모델로 2,000만대의 판매대수를 넘긴 모델이다. 그 모델은 정작 유럽보다 미국시장에서 더 인기가 있었고 그런 점을 노려 부활한 뉴 비틀은 미국시장에서 가장 많은 판매대수를 보이기도 했다. 크라이슬러의 PT크루저라든가, 시보레 HHR 등도 이 범주에 속하는 모델들이다.
그런데 이들 모델들은 그 생명력이 길지 못하는 경우가 더 많다. 그럼에도 불구하고 디트로이트 메이커들이 이런 제품 전략을 구사하는 것은 미국적인 문화의 산물이라고밖에 해석할 수 없을 것이다. 캐딜락과 링컨이 아메리칸 드림을 프레스티지에서 찾으려 한다면 포니카와 머슬카는 개척정신을 중시하는 미국의 일반 국민들의 야생마와 같은 기질을 반영한 모델이라고 할 수 있다.
Exterior
카마로는 GM 과 호주 홀덴이 공동 개발한 글로벌 RWD 아키텍처를 베이스로 하고 있다. 말쑥하게 빠진 통상적인 패밀리카와는 그 자세가 다르다. 흔히 말하는 디자인 큐는 클래식이다. 타입으로는 머스탱과 마찬가지로 퍼스널 쿠페로 분류된다. 차체 크기에 비해 2도어 뿐인 이런 모델들은 수요가 한정되어 있다. 뒷좌석은 무시하는 차에 속한 것도 이유 중 하나다. 퍼스널 쿠페라는 단어에서 연상할 수 있듯이 운전자 중심으로 구성된 차다. 동승자 한 명 정도를 염두에 둔 차만들기 특성을 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,836×1,918×1,376mm, 휠 베이스 2,852mm로 쏘나타의 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm와 비슷하다. 하지만 수치와는 달리 더 커 보인다. 프론트 엔드의 그래픽과 리어 부분이 더 강조된 자태 때문이다.
스타일링의 주제는 직선을 위주로 한 남성미. 프론트 엔드에서는 크게 벌린 라디에이터 그릴과 아래쪽의 에어 인테이크의 형상이 압도한다. 1969년형 카마로에서 영감을 얻었다고 하는 스타일링에서 포인트인 셈이다. 오늘날은 보기 힘든 앞으로 돌출된 범퍼와 함께 어울려 저돌적인 이미지를 만들어 내고 있다. 보닛 선단의 V자형 벤트도 통상적인 모델에서는 볼 수 없는 구성이다. Halo Ring(헤일로링)으로 불리는 커다란 헤드램프와 주변 LED장식은 카마로의 트레이드 마크다.
측면에서는 현대화된 비율을 보인다. 과거의 카마로는 캡 포워드 디자인인 것은 분명하지만 보닛과 트렁크 리드의 길이가 길게 설정됐었다. 그에 비해 신세대 카마로는 상대적으로 롱 휠 베이스 숏 오버행이라는 공식을 따르고 있다. 다만 로 노즈 하이 데크라고 하는 신세대 스포츠카의 풀 웨지 형상은 아니다. 롱 노즈의 비율에 패스트백 형상인 것도 머스탱과 같다. 그보다는 앞 뒤의 펜더가 각각 강조되어 보이는 머슬카의 전형을 답습하고 있다.
그 자태에서 타이어가 차지하는 비중은 크다. 베이직 모델인 LS에서는 앞뒤 같은 크기의 타이어가 장착되지만 퍼포먼스 모델인 SS에서는 뚜렷한 차이를 보이며 드래그 레이스카로서의 균형을 만들어 나고 있다. 구동력을 최대한 살리기 위해서는 구동바퀴의 타이어가 더 크고 광폭인 것이 통상적이다. 그것은 좁은 그린 하우스의 어울려 이 차가 스포츠카 장르로 분류할 수 있다는 것을 주장하는 역할도 한다. 그 안에 브렘보제 4피스톤 브레이크 캘리퍼 역시 포인트로 작용하고 있다.
뒤쪽에서도 차체에 비해 엉덩이의 비중이 크지 않다는 점에서 미국식 스포츠카의 전형이 보인다. 스포일러의 처리로 시각적인 엑센트가 주어져 있지만 둔부가 육감적이라고는 할 수 없다. 직선적이고 남성적인 멋을 강조하고자 하는 의도가 분명하다.
Interior
1968년형 카마로를 모티브로 했다고 하는 인테리어의 디자인도 통상적이지는 않다. 블랙 베이스에 메탈 트림으로 엑센트 처리를 하고 있다. 미국식 화려함을 추구하기 위한 수법이다. 엑센트는 간결하고 소수를 사용해야 효과가 있다는 통념과는 다르다. 4각형 그래픽의 속도계와 엔진 회전계는 센터 페시아 아래 설계된 4개의 보조 미터가 눈길을 끈다. 1세대 모델의 이미지를 계승하면서 현대화했다고 설명하고 있다.
아래 쪽 4개의 보조미터는 오일압력/오일온도/배터리전압/변속기오일온도를 표시하는 게이지 클러스터이다. LT와 LS모델에만 적용된다.
센테페시아의 디자인에서도 클래식한 컨셉이 살아있다. 맨 위 에어벤트와 그 아래 카오디오 패널, 공조 시스템 패널등의 순서는 특별할 것이 없지만 그래픽이 다르다. 내비게이션이 설정되지 않는 것도 현대적인 차만들기와는 거리가 있다. 대신 XM라디오와 GM On-Star를 갖추고 있다. 미국의 도로에서는 길을 잃었을 경우 온스타로 연결해 목적지를 입력하면 음성으로 안내 해 주는 기능이 있다. 미국인들에게는 많이 보편화된 기능이다.
스포츠카를 표방하는 모델들이 그렇듯이 보스톤 오쿠스틱(Boston Acoustics)오디오 시스템이 채용되어 있다. 245와트의 출력과 7채널 스피커가 설계되어 있다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인도 메탈 트림의 처리로 화려함을 추구하고 있다. 좌우에 많은 버튼이 있는 것 역시 과거 미국차다운 구성이다. 그 안으로 보이는 계기판은 카마로만의 것이다. 이 부분에서는 글로벌화라는 명분보다는 카마로의 아이덴티티를 살려 내고 있다. 과거에는 불편해 보였던 것이 이제는 독창적인 것으로 보인다는 것도 세상 돌아가는 이치 중의 하나일지 모른다.
운전자 정보센터인 계기판 중앙의 LCD화면에는 차량의 여러가지 기능정보를 한눈에 파악할 수 있다.
6단 수동변속기의 기어 레버가 정감있게 다가온다. 오랜만에 수동변속기다. 레버 위쪽이 아닌 메탈 트림 패널 부분에 기어 위치가 표시되어 있다. 후진 기어가 맨 오른쪽 위로 밀어 올리는 방식인 것도 이채롭다. 거대한 컵 홀더는 미국차라는 것을 한 눈에 보여 준다. 6단 자동변속기에는 스티어링 휠에 장착된 TAPshift(탭 시프트) 기능이 설계되어 있다.
시트는 4인승. 2+2라고 하는 것이 더 정확한 표현이다. 우선은 보디 컬러와 마찬가지로 디트도 다양한 컬러의 조합을 제공하고 있다. 이런 장르의 모델을 원하는 유저들의 마음을 들뜨게 하는 내용이다. 젊음의 컬러라고 할 수 있다. 프론트 시트의 헤드레스트의 크기도 이런 류의 자동차에서는 주목을 끄는 내용이다.
리어 시트는 말 그대로 보조시트다. 프론트 시트백 뒤쪽 가운데 레버를 당겨 앞으로 젖히도록 되어 있다. 리어 시트로 들어가는 것이 여의치는 않다. 공간도 170cm 인 필자가 앉으면 천정에 머리가 닿는다. 트렁크 공간은 이런 모델들이 그렇듯이 넓지 않다.
Powertrain & Impression
카마로에 탑재되는 엔진은 LS/LT에는 3.6리터 V6, SS에는 6.2리터 V8 등 두 가지가 탑재된다. 6.2리터의 대 배기량을 8개의 실린더로 구성하고 있는 것도 통상적이지는 않다. 포드 머스탱에는 3.7리터와 4.6리터 V8이 탑재된다.
시승차는 SS로 6,162cc V형 8기통으로 보어×스트로크가 103.25×92.0mm로 숏 스트로크 타입으로 고회전형이다. 최고출력 426hp/5,900rpm, 최대토크 569Nm/4,600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 수동변속기를 기본으로 6단 자동변속기가 옵션 설정되어 있다. 국내에는 6단 AT가 들어 올 것으로 보인다. 시승차는 6단 MT.
미국의 도로가 그렇듯이 고속역에 대한 감을 알기는 쉽지 않다. 그보다는 가속감을 더 중시하는 타입의 운전을 할 수밖에 없다. LA에서 말리부쪽으로 이어지는 1번 도로는 몇 차례 달려 본 적이 있지만 도로 좌우에 주정차된 차들이 많아 그마저도 쉽지 않다. 돌발 상황에 대비할 수밖에 없는 도로조건이라는 얘기이다. 노면 상태도 고속도로라고 하기에는 무리가 있다.
그래도 눈치를 보아가며 풀 가속을 해 보았다. 엔진회전계의 바늘이 레드존 직전인 6,000rpm에 이르렀을 때 시프트 업을 해 보았다. 우선은 뒤쪽에서 밀려드는 배기음이 압권이다. 더 이상 소음으로 느낄 것 같다는 우려를 하지 않아도 될 정도로 매끄럽다. 가속감에서는 배기량을 감안하면 압도적이라고 하기에는 무리가 잇다.
자동차는 환경과 문화의 산물이다. 도로의 속도제한에 대한 인식이 강한 미국의 운전자들은 주어진 조건하에서 그에 걸맞는 성능을 갖춘 차를 원한다. 카마로는 머스탱이나 챌린저가 그렇듯이 그런 미국적 조건을 최대한 반영이라는 것을 다시 한 번 확인해 주었다.
엔진 회전계의 바늘이 3,000rpm을 넘어서면 두터운 배기음이 등 뒤에서 운전자를 자극한다. 처음 접한 사람들에게는 위화감으로 다가올 수 있다. 아니 오늘날처럼 정숙성기 무기가 되어 있는 시대에는 별종이라고도 할 수 있다. 어쨌든 이런 사운드는 고회전을 즐길 것을 강요한다. 기계적인 감각의 운전을 떠 올리게 한다는 것이다.
자동차는 한 쪽으로만 가지는 않는다. 대세는 물론 에코카다. 연비 성능이 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 만들어야 하고 운전자도 그에 맞춰 운전을 해야 한다. 하지만 그와는 달리 자동차 본연의, 아니 기름값 걱정을 하지 않던 시절에 만들어진 성능 위주의 모델에 대한 욕구도 있다. 3.6리터 사양이 그런 성능까지 만족시키지는 못한다. 그런 것을 원하는 유저에게 6.2리터가 있다. 569Nm/4,600rpm이라고 하는 압도적인 토크로 가속감을 즐길 수 있다.
서스펜션은 앞 멀티링크, 뒤 4.5링크로 스포츠 서스펜션이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 길다. 타이어의 크기에 비하면 더 그렇게 느껴진다. 그래서 더 만만하게 다가온다. 3.6리터쪽은 머스탱이 그렇듯이 정통 스포츠카라기보다는 스포츠 패션카로 분류할 수 있는 성능을 하체에서 보여준다. 차체의 롤도 유격이 있는 편이다.
차체 중량은 1,710kg인데 그 중량을 크게 의식하지는 않는 점이 특이하다. 묵직한 반응이라기보다는 경쾌한 쪽이다. 다루기 쉬운 차를 지향하고 있다. 그런데도 노면의 요철에 대한 반응은 거친 편이다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이지만 서스펜션은 그에 비해 한 템포 늦게 반응한다. 그래서 같이 시승한 콜벳과는 달리 여유있는 달리기를 해야 한다. 그래도 앞뒤 중량 배분이 52대 48로 이상적으로 설정되어 있는 점으로 커버한다.
포니카 카마로는 머스탱이 그렇듯이 시각과 청각으로 즐기는 스포츠카다. 스포츠 패션카라는 얘기이다. 강력한 컬러와 어지간한 충돌에는 끄떡없을 것처럼 보이는 외관, 강렬한 컬러의 인테리어 디자인 등 눈으로 느끼는 것에서 강렬한 배기음을 즐기며 달리는 스포츠카라는 것이다. 유러피언 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 부족하다는 느낌을 줄 수 있다. 기대치가 다르기 때문이다.
그것이 카마로와 머스탱, 챌린저의 한계이고 단점이자 또 다른 세일즈 포인트다. 미국의 문화가 만들어 낸 독특한 아이덴티티의 스페셜티카이기는 하지만 세계 모든 시장에서 같은 감각으로 받아 들여지지는 않을 것이다. 그보다는 강한 개성을 추구하지만 여력이 부족한 수요자들에게는 구매 리스트에 올려 볼만한 모델이다. 가격적인 메리트가 그것을 가능하게 한다. 머스탱이 고군분투해 온 시장에 카마로의 등장으로 어떤 시너지효과를 가져 올 지 궁금해진다.
주요제원 2011 쉐보레 카마로 6.2 V8
크기
전장×전폭×전고 : 4,836×1,918×1,376mm,
휠 베이스 2,852mm
차체 중량 : 1,710kg
트레드 앞/뒤 : 1,618/1,628mm
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : ---리터
승차정원 : 2+2
엔진
형식 : 6,162cc V형 8기통으로
보어×스트로크 : 103.25×92.0mm
최고출력 : 426hp/5,900rpm,
최대토크 569Nm/4,600rpm,
압축비 : ---
구동방식 : 뒷바퀴 굴림
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : -----
최종감속비 : ----
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/4.5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : P245/55R18
성능
연료탱크 용량 : ---리터
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---- km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : -- km/ℓ
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판가격
(작성 일자 : 2011년 1월 16일)
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