글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 포드 올 뉴 포커스 미국 시승기 |

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)  
승인 2011-01-31 00:50:38

본문

신형 포드 포커스는 정평난 유럽 버전을 미국 시장에 맞게 세련된 모습으로 바꿨다. 이 급의 자동차로서는 보기 드물게 조용하고 티타늄 트림은 편의 장비도 화려하다. 신형 포커스는 실내의 비주얼이 끝내주고 건식 듀얼 클러치의 작동도 대단히 매끄럽다. 가속 성능이 인상적이지는 않지만 하체는 고급스러운 승차감과 핸들링을 잘 버무렸다. ESC의 개입이 빠른 건식 DCT 모델은 편안한 주행에 어울리고 수동은 한결 스포티하다.

글,사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트), Ford 제공

포드 포커스가 4년 만에 풀 모델 체인지 됐다. 1세대가 오랜 기간 팔렸던 것에 비하면 빠른 모델 체인지라고 할 수 있으며 한편으로는 포드의 최근 자세를 알 수 있다. 최근의 포드는 가장 잘 나가는 자동차 회사 중 하나이며 그 바탕에는 업그레이드 된 상품성이 있다. 포드는 최근 포드 차 타보셨습니까라는 광고 카피를 다시 써도 될 것 같다.

올해부터 팔리는 포커스는 3세대에 해당된다. 북미에는 1999년에 2000년형으로 판매가 시작됐고 북미 올해의 차를 수상하기도 했다. 1999년에는 유럽 올해의 차도 탔다. 그만큼 초대 포커스는 좋은 상품성을 지녔고 매력적이었다. 독일에서 잠깐 얻어 타본 포커스도 대단히 인상적이었던 기억이 있다.

포커스는 미국에서도 인기가 좋았다. 2000~2004년까지 꾸준히 연간 판매가 20만대를 넘었다. 그러다 2005년부터는 20만대 이하를 기록했고 지금까지도 원래의 인기를 회복하지는 못하고 있다. 판매가 떨어진 시점은 포드가 어려웠던 시기와 맞물린다. 그리고 2세대는 1세대만 못한 스타일링 때문에 실망감도 있었다. 실질적으로 2세대는 1세대의 큰 페이스 리프트 버전이라고 할 만하다.

2012년형으로 데뷔하는 3세대는 확실히 다르다. 우선 최근 포드 차에서 느꼈던 기대치가 많이 올라간 상태이고 새로운 전략에서 나온 새 모델이다. 이른바 ‘원 포드’ 전략이다. 뉴 피에스타 이전까지 미국 포드와 유럽 포드는 각자 개발해 각자 팔았다. 미국과 유럽 모두 상당 볼륨을 갖고 있었기 때문에 지역 소비자에 맞는 차를 개발했다. 하지만 이제는 기본적인 플랫폼은 물론 상당 부분을 공유하면서 비용을 크게 줄였다. 디자인이나 티타늄 트림 같은 부분도 공유한다. 상품성이 좋아지는 것은 물론 앞으로 포드가 더욱 많은 수익을 낼 수 있는 이유다.

3세대 포커스는 미국과 유럽은 물론 러시아와 중국에서도 생산될 계획이다. 이른바 글로벌 C 플랫폼의 핵심 모델이 바로 포커스다. C 세그먼트는 유럽은 말할 것도 없고 미국에서도 중요한 클래스로 떠오르고 있다. 미국만 해도 전통의 강자인 혼다 시빅이나 토요타 카롤라가 버티고 있고 GM은 시보레 크루즈를 적극적으로 밀고 있다. 거기다 현대 아반떼도 있다. 미드사이즈만큼이나 경쟁이 치열해질 것으로 보이는 클래스가 포커스이다.

포드는 최근 신형 포커스의 런칭 행사를 열었다. 모든 신차 행사가 그렇긴 하지만 포드는 포커스의 상품성에 대단한 자신감을 보이고 있다. 안팎을 살펴보면 분명 근거 있는 자신감이다. 시승 행사에는 주력이 될 듀얼 클러치 모델이 대거 나왔고 수동 모델도 준비됐다. 보디는 세단과 해치백 2가지로 나온다.

EXTERIOR

전통적으로 미국 포커스는 유럽 포커스보다 부드러운 스타일링이었고 이는 3세대도 다르지 않다. 키네틱 디자인이 적용되긴 했지만 몬데오 만큼의 스포티함은 아니다. 스포티하다고 말할 수도 있지만 그보다는 깔끔하게 잘 정리된 디자인이라 할 수 있다.

기능을 떠나 스타일링은 해치백이 낫다. 세단보다 전장이 짧아서 컴팩트한 맛도 있지만 더 암팡진 느낌이 난다. 세단은 전통적인 노치백보다 트렁크 길이가 짧은 편이다. 그릴에는 피아노 블랙을 많이 사용해 고급스러움을 표현했고 전반적으로는 무난함을 지향하고 있다. 포커스는 화려한 파스텔 톤이 잘 어울리는 디자인이기도 하다.

처음 잡아탄 차는 티타늄 트림이 적용된 세단 모델이다. 티타늄 트림은 포커스 라인업에서는 가장 비싼 모델인데, 여기서 옵션으로는 235/40R/18 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포트3 타이어가 달린다. 차급이나 엔진의 출력으로 볼 때 다소 과분한 사이즈와 타이어이다. 옵션이긴 하지만 타이어 선택 자체가 다분히 유럽틱하다. 그 아래 급에는 215/50R/17 사이즈의 콘티넨탈 콘티프로콘택트 타이어가 장착된다.

INTERIOR

실내에서 놀란 것은 두 가지다. 티타늄 트림의 화려함과 마무리이다. 우선 티타늄 트림의 비주얼은 동급에서 가장 좋다고 할 수 있다. 모니터의 화질이나 피아노 블랙 트림은 위급의 차를 탄 것 같은 착각을 일으킨다. 티타늄 트림이 비싸긴 하지만 소비자들이 좋아할 수 밖에 없는 비주얼이다. 실제로 티타늄 트림은 인기가 좋다. 유럽 포드의 판매에서 티타늄 트림의 비율은 40%에 달하고 몬데오는 60%까지 올라간다.

실내 마무리의 경우에도 비약적으로 좋아졌다. 포커스는 그동안 선입견이 있었던 미국차 같지 않다. 미국차 냄새가 나질 않고 오히려 일본차나 한국차에 더 가깝다. 토러스까지만 해도 실내 마무리에서 작은 흠을 잡을 수 있었지만 포커스는 다르다. 티타늄 트림은 화려하고 고급스러울뿐더러 마무리까지 좋다. 그러니까 2년 전의 차와 지금의 포드는 또 다를 만큼 빠르게 상품성이 좋아지고 있다.

최근의 포드에서 싱크와 마이포드 터치를 빼놓으면 얘기가 안 된다. 싱크는 사용이 정말 편하다. 국내에서는 제한된 기능의 싱크만 사용하다 본토 싱크를 사용하니 느낌이 확 다르다. 최신의 싱크는 기능도 많고 음성 인식으로 거의 모든 기능을 실행할 수 있다. 예를 들어 음성으로 저장된 가수의 이름만 부르면 음악이 실행되고 공조장치의 바람 세기나 온도 조절도 할 수 있다. ‘아임 헝그리’하면 가까운 곳에 있는 식당도 찾아준다. 그리고 나의 저질 영어 발음도 잘 인식해 낸다. 문제는 국내에 들어올 경우 한글 지원 계획은 아직까지 없기 때문에 약간의 영어 공부는 필요하다. 본토 싱크의 경우 지금도 지원되는 언어가 4개 정도이다.

소니가 공급한 오디오는 포드를 위해 개발한 것이다. 디자인의 힘이란 대단해 이전에도 포드는 소니를 썼지만 그때는 좀 없어 보였다. 하지만 지금은 많이 있어 보인다. 여기서 익스플로러나 에지는 더 화려하다. 센터페시아의 비주얼만 본다면 에지가 최고이다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치이다. 이 화려한 사양에 선루프가 없는 게 이상한데, 아직 생산 초기 모델이라 적용이 안 됐다고 한다.

계기판은 커다란 2개의 게이지 사이에 작은 액정이 배치된 디자인이다. 마일과 km가 겹쳐 있는 속도계는 시인성이 썩 좋지는 않다. 가운데 액정에는 트립 컴퓨터의 다양한 정보가 표시되고 모니터와 별도로 내비게이션의 안내도 뜬다. 4스포크 디자인의 운전대에는 다양한 버튼이 마련되는데 크루즈 컨트롤 정도만 제외한다면 모두 음성 인식으로 실행이 가능하다. 스포크에 금속을 입힌 것도 꽤 고급스럽다. 시프트 패들은 없고 기어 레버에만 변속 버튼이 달렸다.

시트 포지션은 약간 높은 편이다. 시트는 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 느낌이나 착좌감도 좋다. 쿠션도 탄탄한 편이라 오래 운전해도 피곤하지 않다. 작동도 모두 전동식이다. 2열은 헤드룸은 넉넉하지만 레그룸이 넉넉지는 않다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2리터 자연흡기 가솔린과 6단 듀얼 클러치로 조합된다. 2리터 가솔린은 새로 개발된 유닛으로 흡배기 밸브를 정교하게 컨트롤 하는 Ti-VCT(Twin Independent Variable Camshaft Timing)와 직분사가 적용됐다. 출력은 160마력으로 구형보다 20마력이 올랐다. 듀얼 클러치는 습식보다 효율이 좋은 건식 방식을 채용했다.

우선 두드러지는 것은 정숙성이 상당히 좋은 것이다. 아이들링 시 정숙성은 고급차 수준으로 포커스의 잠재 고객에게 상당히 좋은 평가를 받을 만하다. 저단에서 회전수를 높게 유지해도 실내로 들어오는 엔진 소음이 상당히 적다. 그리고 하체에서 올라오는 소음도 적어서 방음에 신경을 많이 쓴 티가 역력하다.

다른 특징은 6단 듀얼 클러치 모델은 주행 감각이 부드럽고 세련된 것이다. 전반적으로 움직임은 부드러움을 지향한다. 160마력에 차체 사이즈, 건식 듀얼 클러치인 것을 감안하면 가속 성능은 기대에 조금 못 미친다. 전반적으로 회전수를 높여 운전해야 하는 타입이다. 반면 주행 질감은 C 세그먼트 이상이다.

하체의 세팅이야 더 이상 미국차의 푹신거림을 논할 시기는 지났다. 포커스의 하체는 숙성도가 높고 느낌 자체도 유럽에 더 가깝다. 무엇보다도 충격에 대응하는 반응이 세련됐고 이에 따라 고급스러운 승차감을 제공한다. 노면이 좋지 않은 곳에서도 불쾌한 충격을 잘 걸러준다. 하체의 성능이나 완성도는 대단히 높은 점수를 줄만하다

시승 코스는 200km가 조금 넘었는데 직선보다는 곡선의 비율이 훨씬 높았다. 포커스 랠리 아메리카라는 이름의 시승 코스로는 이상적인 선택이었다. 와인딩에 들어서면 포커스의 하체 성능이 더욱 빛을 발한다. 저단으로 코너를 빠져나가는 맛이 좋다. DCT 모델에서 아쉬운 것은 ESC의 개입이 다소 빠르다는 것이다.

돌아오는 길에 탄 수동 버전(SE 트림)은 티타늄+6단 DCT와 상당히 다르다. 일단 티타늄에 비해 실내가 검소하다. 실내만 본다면 다른 차라고 해도 무방하다. 수동은 클러치가 가벼워 부담이 없고 변속 질감도 나쁘지 않다. 아무래도 달리는 맛은 수동이 우위에 있다. 그리고 하체의 세팅도 다르다. 일단 ESC의 개입이 늦고 엔진 출력을 줄이는 것도 자제하는 편이다. 같은 타이어임에도 그립에서 차이를 보인다. 거기다 토크 벡터링의 성능은 수동에서 더욱 두드러진다.

신형 포커스는 포드의 노력이 제대로 결실을 본 결과물이다. 최근 일련의 신차들처럼 경쟁력이 상당하다. 티타늄 버전의 경우 실내 디자인과 편의 장비만으로도 어필할 수 있을 정도다. 이정도의 상품성이라면 북미에서는 혼다 시빅, 유럽과 한국에서는 폭스바겐 골프의 아성에 도전할 만하다.

포드 올 뉴 포커스 주요제원

크기
전장×전폭×전고(해치백) : 4,534(4,359)×1,824×1,468mm
휠베이스 : 2,649mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,534mm
차체중량 : 1,331kg(해치백 수동 - 1,324kg)
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량(해치백) : 373리터(678리터, 2열 폴딩 시 1,268리터)
연료탱크 용량 : --리터

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통
최고출력 : 160마력/6,500rpm
최대토크 : 20.2kg.m/4,450rpm
보어×스트로크 : 87.4×83.1mm
압축비: 12.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 듀얼 클러치/수동 5단
기어비 : 3.917/2.429/1.346/1.021/0.867/0.702
3.67/2.14/1.45/1.03/0.81/
최종감속비 : 1, 2, 5~6-3.850, 3~4-4.278(수동 - 3.82)

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/컨트롤 블레이드 멀티링크
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/50R17(235/40R/18)

성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
연비: --
CO2 배출량 : --

시판 가격 : --
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)