채영석 | 기아 뉴 모닝 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-02-10 16:07:51 |
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기아자동차의 경 승용차 2세대 모닝을 시승했다. 경차라고 하기에는 버거울 정도의 풀 옵션에 가까운 장비가 포인트다. 연료비를 중심으로 경제성을 최우선으로 하는 모델이지만 제품 자체의 내용은 상급 모델에 비해 뒤지지 않는다. 800cc에서 1리터로 늘어난 배기량이 말해 주듯이 경차일지라도 큰 것을 원하는 한국시장 유저들의 욕구를 반영하고 있다. 기아자동차 뉴 모닝의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
선대 모닝의 판매대수는 데뷔 첫 해인 2004년 만 8,530대였다. 그러던 것이 2007년 2만 8,404대로 두 배 가까이 증가하더니 글로벌 금융위기가 닥친 2008년에는 8만 4,177대로 대폭 늘어났다. 이어서 2009년 10만 2,082대, 2010년에는 10만 1,517대 까지 판매됐다. 2010년 4월에는 1만 257대가 팔리며 쏘나타와 맞먹는 실적을 올리기도 했다.
마티즈 크리에이티브도 2010년 4만 4,713대를 판매했지만 분발이 필요하다. 좋은 경쟁 상대가 있어야 선의의 경쟁을 할 수 있다. 그 시너지 효과로 시장도 확대될 수 있다. 제품보다는 판매 네트워크의 정비로 어려움을 겪었던 GM대우, 아니 한국 GM 이 올 해에는 모닝과 본격적인 경쟁을 할 수 있었으면 하는 바람이다.
티코부터 시작된 한국의 경차는 초기 베이스 모델 배기량 660cc보다 큰 800cc로 시작했다가고 지금은 1리터급으로 확대되어 초기의 개념과는 거리가 있다. 배기량과 차체의 크기 뿐 아니라 내용에서도 이제는 더 이상 과거의 경차가 아닐 정도로 달라져 있다. 6개의 에어백이 기본 품목으로 장착된 것은 물론이고 스마트키에 스티어링 휠 히팅 시스템까지 도대체 저가 모델이라고 할 수 없는 장비들로 가득 차 있다.
경차일지라도 큰 것을 원하는 것이 이것이 한국시장 유저들의 요구인지 자동차회사의 마케팅의 결과인지에 대해서는 논란의 여지가 있을 수 있다. 이처럼 커지고 화려해 진 한국의 경차는 더 이상 글로벌 개념의 그것과 같지 않다. 사실 경차는 글로벌 개념이라는 표현을 사용할 수 없다.
우리가 말하는 차체 크기 기준으로 경차라는 범주로 넣을 수 있는 차를 생산하는 곳은 OECD국가 중에서는 일본과 이태리 뿐이다. 인도의 타타가 나노를 내놓기는 했지만 같은 카테고리로 넣고 비교하기에는 무리가 있다. 모닝은 그보다는 푸조 107, 토요타 아이고와 스즈키 알토 등 유럽 A세그먼트 모델과 경쟁을 염두에 둔 모델이라고 할 수 있다.
이제 남은 것은 일본의 660cc 경차 뿐이다. 일본시장에서는 2010년 베스트 셀러 톱 10 중 8개의 경차 모델이 리스트되어 있다. 나머지는 하이브리드카인 토요타의 프리우스와 우리 기준 준중형으로 분류할 수 있는 카롤라 정도다.
우리보다 훨씬 앞서 경제적인 발전을 이룩했던 일본의 자동차 소비 패턴과 비교해 보면 한국과 일본의 차이점은 크다. 그것은 물론 환경과 문화의 차이로 인한 것이다. 어느 쪽이 더 좋다라고 표현할 수 없다고 애둘러 말하는 이들도 있으나 한국의 소비자들은 절약과는 거리가 멀다는 점은 부인할 수 없다. 벌써 수십년 동안 경제운전을 외치지만 행동에 옮기는 이는 많지 않다. 입만 열면 ‘요즘 불경기’를 외치면서도 씀씀이는 세계 그 어느나라보다 해프다.
솔직히 필자도 거기에서 예외가 아니다. 필자도 한국이라는 환경과 문화 속에서 자랐기 때문에 자동차 전문기자라는 직업을 갖고 있으면서도 그런 통념에서 자유롭지 못하다. 물론 직업 때문에 이동이 많이 2리터급 중형차를 탄다고 자위를 하지만 그와는 별도로 50대 중반의 나이에 경차를 탄다는 것에 대해 선뜻 내키지 않는다는 것도 부인할 수 없다. 이론적으로 그래서는 안된다고 수없이 되뇌이고 또 바꾸려 하지만 쉽지 않다.
하지만 이런 현상을 단지 개인의 잘못으로만 치부하기에는 무리가 있다. 우리의 환경을 인정하고 거기에 맞는 정책을 장기적으로 시행했더라면 달라졌을 수 있다. 국민들의 전반적인 의식 전환을 위한 노력이 있었더라면 지금과는 달랐을 수도 있다. 하지만 수익성 높은 모델의 생산에 눈을 뜬 자동차회사들과 그들의 목소리에 더 귀를 기울이는 정책 입안자들에게는 그런 내용이 먹혀들지 않았다. 입으로면 경제운전과 절약을 외치고 있다. ‘저 탄소 녹색 성장’을 부르짖으면서 2009년 우리나라는 이탄화탄소 배출량 오히려 증가한 몇 나라에 속했다는 것을 보아도 알 수 있다.
이산화탄소가 과연 지구온난화의 주범인가하는 논란과는 별도로 효율성을 극대화하고 소비를 줄여야 한다는 것이 단지 구호에 그치지 않게 하기 위해서는 경차, 아니 적어도 소형차를 타는 소비자들에게 확실한 혜택을 주어야만 가능하다. 모든 이들이 경차를 탈 수는 없지만 용도에 맞아 사용하고자 하는 유저들에게는 그에 걸 맞는 이익을 주어야만 움직인다. 세제혜택도 물론 중요하지만 전용차선과 주차 등 운행상의 이점을 주는 것이 더 절실하다. 일본의 경차 소비도 그런 정책적인 배려의 결과다.
Exterior
마티즈 크리에이티브에 이어 모닝도 남성화되었다. 귀엽고 깜찍한 여성성을 강조했던 선대 모델에 비해 뉴 모닝은 공격적인 이미지를 전면에 내 세우고 있다. 전체적인 선과 면은 물론 피터 슈라이어 룩이다. 그것이 작은 차체에 적용되다 보니 다른 기아의 모델들과 시각적인 느낌이 다르기는 하지만 사용되는 터치와 그래픽에서는 일관성을 유지하고 있다.
컨셉은 기아차의 표현대로 ‘당당하고 커 보이는’ 것이다. 물론 역동적이고 볼륨감있는 스타일이라는 많은 모델들에서 사용되는 표현도 잊지 않고 있다. 작은 차체를 최대한 활용하기 위해 타이어를 네 귀퉁이로 최대한 빼 내는 기본적인 수법은 변함이 없다.
프론트 엔드에서는 기아자동차의 유럽시장 전용 모델인 벤가와 같은 컨셉을 살리고 있다. 예의 타이거 룩 그릴의 크기가 상대적으로 작게 처리된 반면 아래쪽의 헥사고날 형태의 에어 인테이크는 크게 입을 벌리고 있다. 커 보이게 하는 결정적인 요소다. 거기에 역시 그로테스크한 크기의 헤드램프와 안개등 패널 등이 얼굴에서 눈과 입이 큰 모형을 만들어 내고 있다. 고급형에는 프로젝션 램프와 LED 차폭등을 적용했으며 스프레이 워셔를 앞쪽에서 보이지 않게 처리한 것도 이 등급의 차로서는 처음이다.
측면에서는 스포티지에 사용된 캐릭터 라인과 같은 처리가 눈에 띈다. 그러나 이 차체에서는 웨이스트라인이 훨씬 도드라지며 시각적인 효과는 많이 다르다. 도어 아래쪽의 사이드 실 몰딩의 처리는 차체를 볼륨감있고 스포티하게 해 주는 역할을 하고 있다. 여기에 경차로서는 처음으로 전동 접이식 아웃 사이드 미러를 적용하고 있는 것도 예사롭지 않다.
리어에서는 부메랑 모양의 리어 컴비내이션 램프가 톨 보이의 차체를 희석시켜 주는 역할을 하고 있다. 좌우로 넓어 보이게 하는 이 처리로 인해 안정적인 자세를 만들어 내고 있다. 마찬가지로 이 등급의 차로서는 처음으로 LED 컴비내이션 램프와 보조 제동등을 채용해 사치스러움을 표현하고 있다. 다만 디자인을 우선한 결과 테일 게이트의 개구부가 좁고 아래쪽의 턱이 높아 짐을 싣는데는 불편하다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 전장×전폭×전고 각각 3595×1595×1485, 휠 베이스 2385mm. 선대 모델에 비해 전장은 60mm 길어지고, 전고는 5mm 높아졌다.
Interior
인테리어의 디자인 컨셉은 피터 슈라이어의 색깔대로 ‘심플함’이다. 적어도 눈으로 보이는 부분에서만큼은 상급 모델들에 비해 복잡함이 덜하다. 그 이야기는 다양한 편의장비의 채용으로 복잡해 보이는 것을 선호하는 오늘날의 추세에 비해 간결하다는 것이다.
그래도 최고급 사양인 시승차에는 내비게이션 모니터를 중심으로 버튼 타입 시동키 등이 과연 이 차가 경제성을 최우선으로 하는 모닝이 맞는가 할 정도로 내용상 화려함을 강조하고 있다. 7인치 DMB 내비게이션도 이 등급으로서는 사치스러운 장비다. 후방 주차 보조시스템도 있다. 카메라로 뒤쪽 상황을 볼 수 있다.
센터페시아 맨 위쪽의 모니터와 그 아래 공조 시스템 컨트롤 패널만으로 간결하게 처리하고 있지만 필요한 것은 모두 갖추고 있다. 대시보드를 상하로 구분해 주는 크래시 패드 가니시의 피아노 블랙 패널처리도 고급감을 살리는데 일조하고 있다. 맨 아래쪽 콘솔 트레이 부분에는 현대 기아차의 대부분의 모델들에 적용되어 있는 AUX와 iPod 등의 단자가 있다. 그 앞쪽으로 컵의 크기에 따라 조절되는 컵 홀더도 아이디어다.
속도 감응형 전동식 2스포크 스티어링 휠도 스포크 좌우에 리모콘 버튼을 설계하고 있다. 이 등급에서는 당연한 장비가 아니었다. 스마트 폰 등의 사용자가 증가하면서 빈도가 높아진 블루투스 조작 버튼도 설계되어 있다. 휠 림의 히팅 처리도 호화장비다. 그 안으로 보이는 계기판은 3개의 원통형으로 설계해 스포츠성을 살리고 있다. 블랙 바탕에 화이트 처리로 간결함을 살린 것이 좋아 보인다. 경제운전 안내시스템의 채용으로 ECO 표시가 있는 것도 이제는 새롭지 않을 정도의 내용이 되었다. 스텝 게이트 방식의 실렉터 레버 패널 처리도 싸구려로 보이지 않는다.
작은 차체임에도 불구하고 여성 운전자를 배려해 회전식 컵 홀더를 비롯해 대용량 글로브 박스, 도어 포켓, 시트백 포켓, 시트 언더 트레이, 뒷좌석 컵 홀더, 주차 브레이크 하단 콘솔 등 자잘한 수납공간을 만들고 있는 것도 세일즈 포인트다.
시트는 5인승. 하지만 성인 네 명이 앉을 수 있는 공간. 시트의 착좌감은 약간 단단한 편이다. 그래도 승차감에 지장을 줄 정도는 아니다. 허리 지지성도 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 타입. 170cm 신장인 필자가 앉아도 머리 위에 주먹 하나 이상의 공간이 남는다. 무릎 공간이 여유롭지는 않지만 단시간 타는데는 지장이 없다.
트렁크 용량은 200리터도 선대 모델의 157리터에 비해 확대됐다. 하지만 부피가 있는 물건을 탑재하려면 리어 시트를 접어야 하는 것은 어쩔 수 없다.
Powertrain & Impression
올 뉴 모닝에는 998cc 직렬 3기통 듀얼 CVVT 카파 MPI엔진이 탑재된다. 최고출력 82마력, 최대토크 9.6kgm를 발휘한다. 출력 수치가 앞서 언급한 경쟁 모델들보다 월등히 높다. 최근 현대기아차에서 나오는 엔진들은 가솔린 디젤 할 것 없이 성능 절대 수치를 우선하는 양상을 보이고 있다. 무엇이든 하나를 얻으면 하나를 잃는다. 한 가지 기아의 자료에는 엔진회전수가 없는 것이 특이하다.
트랜스미션은 5단 MT를 베이스로 4단 AT가 옵션 설정이다. 물론 MT는 유럽 수출용이라고 하는 것이 좋을 듯하다. 경제성을 따진다면 수동변속기가 당연한 선택이지만 국내 유저들은 경차라도 변속기는 자동을 선택한다. 도심에서 자주 밀리기 때문이라고 하지만 지방에 거주하는 사람도 자동변속기를 선택하는 이유는 무엇일까.
통상적으로 3기통 엔진에서 걱정하는 것은 진동과 소음이다. 티코가 처음 나왔을 때는 오토바이 엔진 소리가 났었다. 그래서 경차에 대해 좋지 않은 이미지를 가진 소비자들도 있었다. 오늘 시승하는 모닝은 이 차의 엔진이 몇 기통인지에 대해 전혀 신경을 쓰지 않을 정도의 수준에 달한다고 할 수 있을 정도로 진동과 소음에서 많은 진보가 있다. 가속시의 음의 진폭 증가 정도도 크지 않다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,600rpm 정도. 오늘날 다운 스피딩의 추세에 비하면 높은 수준이지만 불과 수년 전 1.5리터 엔진의 그것과 비슷하다. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 배기량의 한계 때문에 치고 나가는 맛에서 조금은 부족한 듯한 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 하지만 풀 스로틀을 하지 않고 페달을 중간 정도 감각으로 밟아 가속해 나가면 그런 아쉬움은 충분히 상쇄된다.
다시 오른 발에 힘을 주면 인내심을 요구하며 속도계의 바늘이 천천히 상승한다. 150km/h 약간 넘는 부분에서 4단으로 변속이 되며 더 이상 가속은 되지 않는다. 그 이상의 속도는 사실상 필요가 없다 정확히 말하면 이 등급의 차들이 갖고 있는 필요성 때문이다. 민첩성과 기동성이 중요하지 고성능을 요구하지는 않는다. 그래도 한국의 소비자들은 ‘그 차 몇 km/h까지 나가느냐?’를 먼저 묻는다. 그런 문화가 많이 바뀌었다고는 하지만 ‘저 탄소 녹색 성장’ 처럼 구호와 현실은 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 커플드 토션 빔 타입으로 최근 들어 현대기아차의 소형차 등급에 주로 사용되고 있는 시스템이다. 댐핑 스트로크는 상급 모델과 차이가 없다. 부드러운 설정이다. 시내에서의 주행에서는 부드러운 승차감으로만 느껴진다. 고속역에서는 약간 단단한 느낌으로 변한다. 다만 노면 요철의 반응에 대해서는 상급 모델에 비해서는 세련미가 덜하다. 약간 좌우로 밀리는 듯한 느낌이 들 때도 있다. 그래도 코너링이나 헤어핀에서의 반응은 의외다. 타이트하게 잡아준다.
이 등급에서는 보기 어려운 차세대 VDC라고 하는 VMS(Vehicle Management System)를 채용한 효과인지 헤어핀에서의 자세 제어가 수준급이다. 회두성도 부족함이 없다. 타이어가 끌리는 소리가 어지간해서는 나지 않는다. 차체가 가벼운 탓인지 상급 모델에서 약간은 헷갈렸던 제어 로직도 괜찮은 편이다.
록 투 록 3.4회전이나 되는 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성이 수치에 비해 예민한 편이지만 그로 인해 과민한 반응으로 느껴지기도 한다.
이미 여러 경로를 통해서 지적됐지만 기왕 호화스러운 경차이면서 연비 최우선을 지향했다면 아이들링 스톱 기능을 채용했으면 하는 아쉬움이 있다. 앞으로 마일드 하이브리드로 분류되는 스톱 & 고 시스템의 채용 비율을 빠른 속도로 늘어갈 것으로 보인다.
안전장비로는 6개의 에어백을 기본으로 장착하는 등 EBD ABS, 급제동 경보시스템, TCS, HAC(경사로 밀림방지 장치) 등을 만재하고 있다. 67%의 고장력 강판을 사용한 차체도 안전을 위한 배려다.
모닝에는 자동차에 깊은 지식이 없은 유저라면 없는 편의 및 안전장비가 무엇인지를 찾는 것이 더 빠를 정도로 호화로운 내용 일색이다. 최근 수년 동안 기아자동차가 내 놓은 모델들은 현대차보다 오히려 더 빨리 더 많은 장비를 먼저 채용하는 추세를 보여 왔다. 경차인 모닝에서도 그 흐름은 유지됐다.
가장 선호하는 모델의 가격이 1,200만원으로 10여년 전 준중형차의 가격과 같아졌지만 그에 대해 둔감한 한국의 환경 때문에 그 이야기는 의미가 없을지도 모른다. 모닝 등 경차가 화려하다는 점을 내 세우는 것을 우선할 것이 아니다. 그보다는 판매하는 입장에서 진정 소비자들을 위하는 자세가 무엇인지, 경제성과 환경을 생각하는 자동차 생활이 무엇인지를 심사 숙고해야 한다. 토요타 등 일본 메이커들은 그 점에서 균형을 잘 잡고 있다.
주요제원 기아 모닝
크기
전장×전폭×전고 : 3595x1595x1485mm
휠베이스 : 2385mm
트레드 앞/뒤 : 1409/1412mm
공차중량 : 900kg
연료탱크 용량 : - 리터
트렁크용량 : 200 리터
엔진
형식 : 998cc 3기통 MPI
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 82마력/6400rpm,
최대토크 : 9.6kg.m/3500rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단자동 / 5단수동
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ CTBA
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 175/50R15
성능
0-100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 19.0km/L (A/T)
이산화탄소 배출량 : 123g/km
차량 가격
▲스마트 모델 880만원 ~ 960만원
▲디럭스 모델 1,000만원 ~ 1,050만원
▲럭셔리 모델 1,105만원 (수동변속기 기준)
(작성일자 : 2011년 2월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
선대 모닝의 판매대수는 데뷔 첫 해인 2004년 만 8,530대였다. 그러던 것이 2007년 2만 8,404대로 두 배 가까이 증가하더니 글로벌 금융위기가 닥친 2008년에는 8만 4,177대로 대폭 늘어났다. 이어서 2009년 10만 2,082대, 2010년에는 10만 1,517대 까지 판매됐다. 2010년 4월에는 1만 257대가 팔리며 쏘나타와 맞먹는 실적을 올리기도 했다.
마티즈 크리에이티브도 2010년 4만 4,713대를 판매했지만 분발이 필요하다. 좋은 경쟁 상대가 있어야 선의의 경쟁을 할 수 있다. 그 시너지 효과로 시장도 확대될 수 있다. 제품보다는 판매 네트워크의 정비로 어려움을 겪었던 GM대우, 아니 한국 GM 이 올 해에는 모닝과 본격적인 경쟁을 할 수 있었으면 하는 바람이다.
티코부터 시작된 한국의 경차는 초기 베이스 모델 배기량 660cc보다 큰 800cc로 시작했다가고 지금은 1리터급으로 확대되어 초기의 개념과는 거리가 있다. 배기량과 차체의 크기 뿐 아니라 내용에서도 이제는 더 이상 과거의 경차가 아닐 정도로 달라져 있다. 6개의 에어백이 기본 품목으로 장착된 것은 물론이고 스마트키에 스티어링 휠 히팅 시스템까지 도대체 저가 모델이라고 할 수 없는 장비들로 가득 차 있다.
경차일지라도 큰 것을 원하는 것이 이것이 한국시장 유저들의 요구인지 자동차회사의 마케팅의 결과인지에 대해서는 논란의 여지가 있을 수 있다. 이처럼 커지고 화려해 진 한국의 경차는 더 이상 글로벌 개념의 그것과 같지 않다. 사실 경차는 글로벌 개념이라는 표현을 사용할 수 없다.
우리가 말하는 차체 크기 기준으로 경차라는 범주로 넣을 수 있는 차를 생산하는 곳은 OECD국가 중에서는 일본과 이태리 뿐이다. 인도의 타타가 나노를 내놓기는 했지만 같은 카테고리로 넣고 비교하기에는 무리가 있다. 모닝은 그보다는 푸조 107, 토요타 아이고와 스즈키 알토 등 유럽 A세그먼트 모델과 경쟁을 염두에 둔 모델이라고 할 수 있다.
이제 남은 것은 일본의 660cc 경차 뿐이다. 일본시장에서는 2010년 베스트 셀러 톱 10 중 8개의 경차 모델이 리스트되어 있다. 나머지는 하이브리드카인 토요타의 프리우스와 우리 기준 준중형으로 분류할 수 있는 카롤라 정도다.
우리보다 훨씬 앞서 경제적인 발전을 이룩했던 일본의 자동차 소비 패턴과 비교해 보면 한국과 일본의 차이점은 크다. 그것은 물론 환경과 문화의 차이로 인한 것이다. 어느 쪽이 더 좋다라고 표현할 수 없다고 애둘러 말하는 이들도 있으나 한국의 소비자들은 절약과는 거리가 멀다는 점은 부인할 수 없다. 벌써 수십년 동안 경제운전을 외치지만 행동에 옮기는 이는 많지 않다. 입만 열면 ‘요즘 불경기’를 외치면서도 씀씀이는 세계 그 어느나라보다 해프다.
솔직히 필자도 거기에서 예외가 아니다. 필자도 한국이라는 환경과 문화 속에서 자랐기 때문에 자동차 전문기자라는 직업을 갖고 있으면서도 그런 통념에서 자유롭지 못하다. 물론 직업 때문에 이동이 많이 2리터급 중형차를 탄다고 자위를 하지만 그와는 별도로 50대 중반의 나이에 경차를 탄다는 것에 대해 선뜻 내키지 않는다는 것도 부인할 수 없다. 이론적으로 그래서는 안된다고 수없이 되뇌이고 또 바꾸려 하지만 쉽지 않다.
하지만 이런 현상을 단지 개인의 잘못으로만 치부하기에는 무리가 있다. 우리의 환경을 인정하고 거기에 맞는 정책을 장기적으로 시행했더라면 달라졌을 수 있다. 국민들의 전반적인 의식 전환을 위한 노력이 있었더라면 지금과는 달랐을 수도 있다. 하지만 수익성 높은 모델의 생산에 눈을 뜬 자동차회사들과 그들의 목소리에 더 귀를 기울이는 정책 입안자들에게는 그런 내용이 먹혀들지 않았다. 입으로면 경제운전과 절약을 외치고 있다. ‘저 탄소 녹색 성장’을 부르짖으면서 2009년 우리나라는 이탄화탄소 배출량 오히려 증가한 몇 나라에 속했다는 것을 보아도 알 수 있다.
이산화탄소가 과연 지구온난화의 주범인가하는 논란과는 별도로 효율성을 극대화하고 소비를 줄여야 한다는 것이 단지 구호에 그치지 않게 하기 위해서는 경차, 아니 적어도 소형차를 타는 소비자들에게 확실한 혜택을 주어야만 가능하다. 모든 이들이 경차를 탈 수는 없지만 용도에 맞아 사용하고자 하는 유저들에게는 그에 걸 맞는 이익을 주어야만 움직인다. 세제혜택도 물론 중요하지만 전용차선과 주차 등 운행상의 이점을 주는 것이 더 절실하다. 일본의 경차 소비도 그런 정책적인 배려의 결과다.
Exterior
마티즈 크리에이티브에 이어 모닝도 남성화되었다. 귀엽고 깜찍한 여성성을 강조했던 선대 모델에 비해 뉴 모닝은 공격적인 이미지를 전면에 내 세우고 있다. 전체적인 선과 면은 물론 피터 슈라이어 룩이다. 그것이 작은 차체에 적용되다 보니 다른 기아의 모델들과 시각적인 느낌이 다르기는 하지만 사용되는 터치와 그래픽에서는 일관성을 유지하고 있다.
컨셉은 기아차의 표현대로 ‘당당하고 커 보이는’ 것이다. 물론 역동적이고 볼륨감있는 스타일이라는 많은 모델들에서 사용되는 표현도 잊지 않고 있다. 작은 차체를 최대한 활용하기 위해 타이어를 네 귀퉁이로 최대한 빼 내는 기본적인 수법은 변함이 없다.
프론트 엔드에서는 기아자동차의 유럽시장 전용 모델인 벤가와 같은 컨셉을 살리고 있다. 예의 타이거 룩 그릴의 크기가 상대적으로 작게 처리된 반면 아래쪽의 헥사고날 형태의 에어 인테이크는 크게 입을 벌리고 있다. 커 보이게 하는 결정적인 요소다. 거기에 역시 그로테스크한 크기의 헤드램프와 안개등 패널 등이 얼굴에서 눈과 입이 큰 모형을 만들어 내고 있다. 고급형에는 프로젝션 램프와 LED 차폭등을 적용했으며 스프레이 워셔를 앞쪽에서 보이지 않게 처리한 것도 이 등급의 차로서는 처음이다.
측면에서는 스포티지에 사용된 캐릭터 라인과 같은 처리가 눈에 띈다. 그러나 이 차체에서는 웨이스트라인이 훨씬 도드라지며 시각적인 효과는 많이 다르다. 도어 아래쪽의 사이드 실 몰딩의 처리는 차체를 볼륨감있고 스포티하게 해 주는 역할을 하고 있다. 여기에 경차로서는 처음으로 전동 접이식 아웃 사이드 미러를 적용하고 있는 것도 예사롭지 않다.
리어에서는 부메랑 모양의 리어 컴비내이션 램프가 톨 보이의 차체를 희석시켜 주는 역할을 하고 있다. 좌우로 넓어 보이게 하는 이 처리로 인해 안정적인 자세를 만들어 내고 있다. 마찬가지로 이 등급의 차로서는 처음으로 LED 컴비내이션 램프와 보조 제동등을 채용해 사치스러움을 표현하고 있다. 다만 디자인을 우선한 결과 테일 게이트의 개구부가 좁고 아래쪽의 턱이 높아 짐을 싣는데는 불편하다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 전장×전폭×전고 각각 3595×1595×1485, 휠 베이스 2385mm. 선대 모델에 비해 전장은 60mm 길어지고, 전고는 5mm 높아졌다.
Interior
인테리어의 디자인 컨셉은 피터 슈라이어의 색깔대로 ‘심플함’이다. 적어도 눈으로 보이는 부분에서만큼은 상급 모델들에 비해 복잡함이 덜하다. 그 이야기는 다양한 편의장비의 채용으로 복잡해 보이는 것을 선호하는 오늘날의 추세에 비해 간결하다는 것이다.
그래도 최고급 사양인 시승차에는 내비게이션 모니터를 중심으로 버튼 타입 시동키 등이 과연 이 차가 경제성을 최우선으로 하는 모닝이 맞는가 할 정도로 내용상 화려함을 강조하고 있다. 7인치 DMB 내비게이션도 이 등급으로서는 사치스러운 장비다. 후방 주차 보조시스템도 있다. 카메라로 뒤쪽 상황을 볼 수 있다.
센터페시아 맨 위쪽의 모니터와 그 아래 공조 시스템 컨트롤 패널만으로 간결하게 처리하고 있지만 필요한 것은 모두 갖추고 있다. 대시보드를 상하로 구분해 주는 크래시 패드 가니시의 피아노 블랙 패널처리도 고급감을 살리는데 일조하고 있다. 맨 아래쪽 콘솔 트레이 부분에는 현대 기아차의 대부분의 모델들에 적용되어 있는 AUX와 iPod 등의 단자가 있다. 그 앞쪽으로 컵의 크기에 따라 조절되는 컵 홀더도 아이디어다.
속도 감응형 전동식 2스포크 스티어링 휠도 스포크 좌우에 리모콘 버튼을 설계하고 있다. 이 등급에서는 당연한 장비가 아니었다. 스마트 폰 등의 사용자가 증가하면서 빈도가 높아진 블루투스 조작 버튼도 설계되어 있다. 휠 림의 히팅 처리도 호화장비다. 그 안으로 보이는 계기판은 3개의 원통형으로 설계해 스포츠성을 살리고 있다. 블랙 바탕에 화이트 처리로 간결함을 살린 것이 좋아 보인다. 경제운전 안내시스템의 채용으로 ECO 표시가 있는 것도 이제는 새롭지 않을 정도의 내용이 되었다. 스텝 게이트 방식의 실렉터 레버 패널 처리도 싸구려로 보이지 않는다.
작은 차체임에도 불구하고 여성 운전자를 배려해 회전식 컵 홀더를 비롯해 대용량 글로브 박스, 도어 포켓, 시트백 포켓, 시트 언더 트레이, 뒷좌석 컵 홀더, 주차 브레이크 하단 콘솔 등 자잘한 수납공간을 만들고 있는 것도 세일즈 포인트다.
시트는 5인승. 하지만 성인 네 명이 앉을 수 있는 공간. 시트의 착좌감은 약간 단단한 편이다. 그래도 승차감에 지장을 줄 정도는 아니다. 허리 지지성도 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 타입. 170cm 신장인 필자가 앉아도 머리 위에 주먹 하나 이상의 공간이 남는다. 무릎 공간이 여유롭지는 않지만 단시간 타는데는 지장이 없다.
트렁크 용량은 200리터도 선대 모델의 157리터에 비해 확대됐다. 하지만 부피가 있는 물건을 탑재하려면 리어 시트를 접어야 하는 것은 어쩔 수 없다.
Powertrain & Impression
올 뉴 모닝에는 998cc 직렬 3기통 듀얼 CVVT 카파 MPI엔진이 탑재된다. 최고출력 82마력, 최대토크 9.6kgm를 발휘한다. 출력 수치가 앞서 언급한 경쟁 모델들보다 월등히 높다. 최근 현대기아차에서 나오는 엔진들은 가솔린 디젤 할 것 없이 성능 절대 수치를 우선하는 양상을 보이고 있다. 무엇이든 하나를 얻으면 하나를 잃는다. 한 가지 기아의 자료에는 엔진회전수가 없는 것이 특이하다.
트랜스미션은 5단 MT를 베이스로 4단 AT가 옵션 설정이다. 물론 MT는 유럽 수출용이라고 하는 것이 좋을 듯하다. 경제성을 따진다면 수동변속기가 당연한 선택이지만 국내 유저들은 경차라도 변속기는 자동을 선택한다. 도심에서 자주 밀리기 때문이라고 하지만 지방에 거주하는 사람도 자동변속기를 선택하는 이유는 무엇일까.
통상적으로 3기통 엔진에서 걱정하는 것은 진동과 소음이다. 티코가 처음 나왔을 때는 오토바이 엔진 소리가 났었다. 그래서 경차에 대해 좋지 않은 이미지를 가진 소비자들도 있었다. 오늘 시승하는 모닝은 이 차의 엔진이 몇 기통인지에 대해 전혀 신경을 쓰지 않을 정도의 수준에 달한다고 할 수 있을 정도로 진동과 소음에서 많은 진보가 있다. 가속시의 음의 진폭 증가 정도도 크지 않다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,600rpm 정도. 오늘날 다운 스피딩의 추세에 비하면 높은 수준이지만 불과 수년 전 1.5리터 엔진의 그것과 비슷하다. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 배기량의 한계 때문에 치고 나가는 맛에서 조금은 부족한 듯한 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 하지만 풀 스로틀을 하지 않고 페달을 중간 정도 감각으로 밟아 가속해 나가면 그런 아쉬움은 충분히 상쇄된다.
다시 오른 발에 힘을 주면 인내심을 요구하며 속도계의 바늘이 천천히 상승한다. 150km/h 약간 넘는 부분에서 4단으로 변속이 되며 더 이상 가속은 되지 않는다. 그 이상의 속도는 사실상 필요가 없다 정확히 말하면 이 등급의 차들이 갖고 있는 필요성 때문이다. 민첩성과 기동성이 중요하지 고성능을 요구하지는 않는다. 그래도 한국의 소비자들은 ‘그 차 몇 km/h까지 나가느냐?’를 먼저 묻는다. 그런 문화가 많이 바뀌었다고는 하지만 ‘저 탄소 녹색 성장’ 처럼 구호와 현실은 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 커플드 토션 빔 타입으로 최근 들어 현대기아차의 소형차 등급에 주로 사용되고 있는 시스템이다. 댐핑 스트로크는 상급 모델과 차이가 없다. 부드러운 설정이다. 시내에서의 주행에서는 부드러운 승차감으로만 느껴진다. 고속역에서는 약간 단단한 느낌으로 변한다. 다만 노면 요철의 반응에 대해서는 상급 모델에 비해서는 세련미가 덜하다. 약간 좌우로 밀리는 듯한 느낌이 들 때도 있다. 그래도 코너링이나 헤어핀에서의 반응은 의외다. 타이트하게 잡아준다.
이 등급에서는 보기 어려운 차세대 VDC라고 하는 VMS(Vehicle Management System)를 채용한 효과인지 헤어핀에서의 자세 제어가 수준급이다. 회두성도 부족함이 없다. 타이어가 끌리는 소리가 어지간해서는 나지 않는다. 차체가 가벼운 탓인지 상급 모델에서 약간은 헷갈렸던 제어 로직도 괜찮은 편이다.
록 투 록 3.4회전이나 되는 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성이 수치에 비해 예민한 편이지만 그로 인해 과민한 반응으로 느껴지기도 한다.
이미 여러 경로를 통해서 지적됐지만 기왕 호화스러운 경차이면서 연비 최우선을 지향했다면 아이들링 스톱 기능을 채용했으면 하는 아쉬움이 있다. 앞으로 마일드 하이브리드로 분류되는 스톱 & 고 시스템의 채용 비율을 빠른 속도로 늘어갈 것으로 보인다.
안전장비로는 6개의 에어백을 기본으로 장착하는 등 EBD ABS, 급제동 경보시스템, TCS, HAC(경사로 밀림방지 장치) 등을 만재하고 있다. 67%의 고장력 강판을 사용한 차체도 안전을 위한 배려다.
모닝에는 자동차에 깊은 지식이 없은 유저라면 없는 편의 및 안전장비가 무엇인지를 찾는 것이 더 빠를 정도로 호화로운 내용 일색이다. 최근 수년 동안 기아자동차가 내 놓은 모델들은 현대차보다 오히려 더 빨리 더 많은 장비를 먼저 채용하는 추세를 보여 왔다. 경차인 모닝에서도 그 흐름은 유지됐다.
가장 선호하는 모델의 가격이 1,200만원으로 10여년 전 준중형차의 가격과 같아졌지만 그에 대해 둔감한 한국의 환경 때문에 그 이야기는 의미가 없을지도 모른다. 모닝 등 경차가 화려하다는 점을 내 세우는 것을 우선할 것이 아니다. 그보다는 판매하는 입장에서 진정 소비자들을 위하는 자세가 무엇인지, 경제성과 환경을 생각하는 자동차 생활이 무엇인지를 심사 숙고해야 한다. 토요타 등 일본 메이커들은 그 점에서 균형을 잘 잡고 있다.
주요제원 기아 모닝
크기
전장×전폭×전고 : 3595x1595x1485mm
휠베이스 : 2385mm
트레드 앞/뒤 : 1409/1412mm
공차중량 : 900kg
연료탱크 용량 : - 리터
트렁크용량 : 200 리터
엔진
형식 : 998cc 3기통 MPI
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 82마력/6400rpm,
최대토크 : 9.6kg.m/3500rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단자동 / 5단수동
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ CTBA
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 175/50R15
성능
0-100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 19.0km/L (A/T)
이산화탄소 배출량 : 123g/km
차량 가격
▲스마트 모델 880만원 ~ 960만원
▲디럭스 모델 1,000만원 ~ 1,050만원
▲럭셔리 모델 1,105만원 (수동변속기 기준)
(작성일자 : 2011년 2월 10일)
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