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채영석 | 폭스바겐 골프 1.4 TSI 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-02-16 16:06:17

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폭스바겐 골프 1.4 TSI를 시승했다. 오늘날의 화두인 다운사이징과 다운스피딩의 선구적인 직분 트윈차저 엔진이 포인트다. 직분사 엔진과 터보차저의 조합으로 저 배기량 엔진이면서 2.5리터급의 성능을 발휘하는 것이 특징이다. 1.4 TSI는 트윈차저와 더 진보한 싱글차저 시스템이 있다. 이번에 한국시장에 상륙한 것은 트윈차저 시스템이다. 골프 1.4TSI 하이라인의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

Down Sizing & Down Speeding.
차체 경량화와 엔진 배기량의 소형화, 엔진회전의 저감.
가솔린 엔진과 디젤 엔진을 막론하고 2010년을 전후해 아주 빠른 속도로 진행되고 있는 트렌드다. 엔진 배기량을 낮추면 그만큼 연료소모가 줄어 든다. 엔진회전이 저감되면 역시 그만큼 실린더 내에서 폭발회수가 줄어 연료 효율은 높아진다. 그것을 한마디로 효율성(Efficiency)라고 표현한다.

요즘 등장하는 독일 메이커들의 모델들은 중대형 배기량의 엔진은 100km/h에서의 엔진회전이 1,500rpm 전후 또는 그 아래 수준을 유지하고 있다. 다운 사이징 못지 않게 중요한 내용이다. 엔진회전이 낮더라도 토크감이 줄어 달리는 즐거움을 손상시키지 않는다는 것 또한 기술의 발전이다. 아무리 효율성의 시대라고 하더라도 성능에 대해서는 양보를 하지 않는 소비자들의 욕구를 저버리지 않고 있다는 점도 간과할 수 없다.

21세기 들어 가솔린 엔진의 발전에 불을 붙인 것은 직분사 시스템이다. 가솔린에서 직분사는 FSI(Fuel Stratified Injection), 디젤에서는 TDI(Turbocharged Direct Injection )라고 표현한다. MPI방식은 터보차저와 상성이 맞지 않았었다. 타임래그와 열 문제 등으로 거리가 멀어졌었다. 그러던 것이 직분사시스템의 도입으로 다시 과급 시스템이 부상했다.

21세기의 터보차저 시스템은 디젤엔진에 먼저 채용되었다. 실린더 밖에서 연료와 공기를 혼합해 연소실 안으로 밀어 넣는 카뷰레터 또는 MPI 방식에 대 실린더 헤드 부분에 피에조 인젝터 등을 통해 연료를 직접 분사한다는 의미에서 그렇게 말한다. 폭스바겐은 여기에 터보차저 시스템을 조합한 것을 TFSI 또는 TSI라고 표기하다가 이제는 TSI로 통일해 표기하고 있다.

원래 TSI의 발상은 디젤엔진의 TDI에서 힌트를 얻은 것이다. 다시 말해 직접분사방식과 과급시스템을 고도로 제어함으로써 큰 비용을 들이지 않고 효율 좋은 연소시스템을 실현할 수 있게 되었다는 것이다. 연료를 실린더 내에 정확하고 정교하게 직접 분사함으로써 과급기의 이점을 충분히 발휘시키도록 했다. 이 이론은 디젤과 가솔린 공히 통용되는 것이다. 즉 TDI의 가솔린 버전이 TSI라고 해도 무방하다는 얘기이다.

직분사 시스템의 선구자에 대해서는 메르세데스 벤츠인가 폭스바겐인가하는 논란이 있다. 하지만 현대적인 개념의 직접 분사방식을 폭넓게 사용한 것은 폭스바겐이라는 의견이 지배적이다. 그런 논란은 별도로 여기에서는 폭스바겐의 가솔린 직접분사 엔진에 대해 알아 보자.

폭스바겐이 TSI을 처음 선 보인 것은 2004년이다. TSI 엔진의 특징은 직접분사방식과 과급시스템을 조합해 효율을 추구한다는 것이다. 처음 선 보인 것은 트윈차저였다. 터보차저와 수퍼차저를 동시에 사용했던 것이다. 그리고 2006년에는 트윈 차저를 빼고 대신 터보차저만을 사용한 싱글차저 시스템도 내놓았다. 구조적으로 단순해졌다는 점에서 주목을 끌었다. 싱글차저는 수퍼차저를 사용하지 않으면서도 토크를 높이기 위해 소구경의 효율 높은 터빈을 개발함과 동시에 배기포트를 짧게 해 과급효율을 높였다. 여기에 인터쿨러와 인테이크 매니폴드도 개발해 와류 흡기포트를 가진 실린더 헤드와 전용 인젝터 등도 채용하고 있다.

TSI 엔진은 1.2리터, 1.4리터, 1.8리터 그리고 2.0리터 엔진에서 104마력에서부터 270마력까지 다양하게 제공되고 있으며 폴로에서부터 골프, 티구안, 시로코, 파사트 등 여러 모델에 탑재되어 판매되고 있다.

폭스바겐은 트윈차저는 하이라인, 싱글차저는 컴포트라인으로 그레이드 구분을 해서 라인업하고 있다. 싱글차저쪽이 출력이 약간 낮다. 오늘 시승하는 모델은 트윈차저 사양인 하이라인으로 160ps의 최고출력을 내는 것이다.

놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다. ‘최소의 연료로 최대의 다이내믹한 주행 성능’이라는 목표를 가지고 2006년에 처음 소개된 TSI 엔진은 최신 엔진 트렌드인 ‘다운사이징’의 교과서로 여겨질 정도다. 폭스바겐은 미니밴인 샤란에 2.8리터 엔진 대신 이 1.4TSI엔진을 탑재할 정도이니 그 성능을 알 수 있다.

이산화탄소가 쇼장을 점령했던 2007 프랑크푸르트모터쇼에서 폭스바겐의 엔진은 더욱 빛났다. 골프에 탑재되는 1.4TSI 엔진의 당시 출력은 170ps, 140ps, 122ps 세 가지였다. 이산화탄소 배출량이 각각 174g/km(연비 13.6km/리터), 169g/km(연비 14.0km/리터), 140g/km(연비 16.9km/리터)로 현저히 개선되었다. 당시 국내에도 곧 상륙할 것으로 예상했었으나 OBD 문제로 가솔린 판매가 중단되었다가 이제야 선을 보인 것이다

이 엔진의 성능을 극대화한 것은 2007년에 공개한 7단 DSG다. 6단 수동변속기를 베이스로 한 6단 DSG와 달리 7단 DSG는 전혀 새로운 설계로 되어 있다는 것이 폭스바겐측의 설명이다. 더불어 다단 변속기이지만 폴로와 같은 소형차에도 채용한다는 것을 전제로 했다고 한다.

여기에 폭스바겐이 추구하고 있는 ‘배기량은 낮추면서 성능은 향상시킨다.’고 하는 전략이 실현되고 있음을 알 수 있다.

1.4리터 직렬 4기통 TSI엔진과 6단 MT를 조합했을 때의 연비가 유럽 연합 모드로 100km 당 6.3리터인데 반해 7단 DSG를 조합하면 5.9리터로 5% 가량 향상되었다.

오늘날 기술 개발에 있어 5%라는 수치는 대단한 것이다. 효율성제고라는 단어가 본격적으로 등장하면서 이런 정도의 향상은 놀라운 것으로 받아 들여지고 있다. 그래서 폭스바겐은 블루모션을, BMW는 Efficient Dynamics 를 브랜드 이미지로 내 세웠고 메르세데스 벤츠는 Blue Efficiency를 전면에 내 세우고 있는 것이다. 오늘날 거의 모든 메이커들이 환경 이미지를 강조하기 위해 블루라는 단어를 사용하고 있다.

이를 입증하듯 폭스바겐의 1.4 TSI엔진은 각종 상을 휩쓸었다. 전세계 최고의 엔진을 선정해 시상하는 ‘올해의 엔진상(International Engine of the Year: 글로벌오토튜스 채영석 국장이 선정위원으로 참여)’에서 6년 아성의 BMW를 제치고 2009년과 2010년 2년 연속으로 대상을 수상했다. 또한 2009년 최고의 그린엔진, 1.0~1.4 리터 부문에서는2005년부터는 6년 연속 최고의 엔진으로 선정되기도 했다. 작년에는 독일의 기술감리 기관인 TÜV Nord가 인증하고 수여하는 환경상을 수상하기도 했다.

주목을 끄는 것은 7단 DSG다. 엔진의 성능을 충실하게 반영하기 위해서는 섀시와 트랜스미션 등 다른 부분도 개량도 중요하다. 이런 측면에서 폭스바겐은 1.4TSI에 7단 DSG를 조합하고 있다. 저 배기량에 다단 변속기의 조합은 흔치 않은 일이다. 이는 TSI의 엔진성능을 효율적으로 추출하고 운전의 즐거움을 배가시키며 쾌적성을 높이기 위한 일환이라고 설명하고 있다.

1.4리터 TSI에 조합되는 7단 변속기는 기존 6단이 습식인데 반해 건식이다. 습식을 사용한 것은 1,340kg이라는 차체 중량으로 인한 것도 있다. D세그먼트인 YF쏘나타가 1,410kg인 점을 고려하면 C세그먼트인 골프의 중량은 만만치 않다. 새로운 DSG의 가장 큰 특징은 오일 버스에 있는 웨트 클러치를 갖지 않은 건식 클러치라는 것이다. 이에 따라 토크 전달 효율이 높아지고 연비가 향상된 것이 가장 큰 이점. 또 트랜스미션 케이스 내의 오일 필터, 오일 쿨러도 필요하지 않아 오일량도 크게 줄었고 트랜스미션 자체가 가벼워지고 컴팩트해졌다는 점도 포인트다.

또 건식으로 함으로써 부드러운 작동성 문제가 대두되었으나 작동 제어를 보다 정밀하게 하고 컴팩트하게 설계함으로써 7단화를 실현하게 되었다. 이 7단 DSG의 허용 최대토크는 250Nm까지로 비교적 토크가 낮은 저 배기량 엔진과의 조합을 염두에 둔 것임을 알 수 있다. 앞으로는 두 가지 방식의 변속기를 엔진에 따라 구분해 사용할 것으로 보인다.

양산 브랜드이면서 프리미엄적인 가치를 구현하는 폭스바겐의 이런 행보는 일본의 혼다와 비교되며 여전히 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어 있다는 점을 상기시킬 필요가 있을 것 같다.

Powertrain & Impression

골프에는 80ps의 1.4리터 가솔린부터 271ps의 2.0TSI까지 6개의 가솔린 엔진과 105ps의 1.6리터부터 170ps의 2.0TDI까지 세 개의 디젤엔진이 탑재된다. 여기에 5단/6단 MT, 6단/7단 DSG를 조합해 무려 23가지의 파워트레인 베리에이션이 있다. 그 중 국내에 수입되는 것은 골프 TDI, 골프 GTD, 골프 1.6 TDI 블루모션, 골프 1.4 TSI 등 네 가지이다. 그동안 디젤만 운영해 오던 것을 이번에 가솔린 엔진을 추가한 것이다.

사실 1.4 TSI 엔진은 자동차에 관심이 있는 사람들이라면 소비자 엔지니어 할 것 없이 기다려왔던 것이다. 앞서 언급했듯이 1.4TSI엔진은 6년 동안 인터내셔널 엔진 오브 더 이어를 독차지 했던 BMW 직렬 6기통 엔진을 물리치고 2009년과 2010년 2년 연속 톱에 올랐다.

그런 수상경력도 중요하지만 그보다는 2.8리터 엔진을 대체할 정도의 성능이라는 점에서 1.7톤에 가까운 골프를 어떻게 소화할까 하는 것이 궁금해서였다. 사실 아무리 환경성능 우선의 시대에 살고 있다 하더라도 빌빌거리는 차를 타지는 않는다. 그것은 시승하고 평가를 하는 입장에서도 마찬가지이다.

골프 1.4TSI는 그런 관심을 충분히 만족시키고도 남음이 있었다.

1,389cc 직렬 4기통 DOHC의 트윈차저 버전 하이라인은 160ps/24.5kgm, 싱글차저 버전 컴포트 라인은 122ps/20.4kgm를 발휘한다. 국내에 수입되는 것은 트윈차저 사양의 하이라인. 2009년 6세대 골프의 데뷔와 함께 라인업되었던 것이다.

하이라인 엔진의 구동 메커니즘은 3,500rpm 까지는 엑셀러레이터 응답성이 좋은 수퍼차저로 과급하고 그 이상의 영역은 터보차저가 담당하는 방식이다.

트랜스미션은 앞서 자세히 설명한 습식 7단 DSG.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,050rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 가속을 하면 6,300rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 118km/h에서 4단, 158km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 8단을 타서 그런지 변속이 번잡하다는 생각은 들지 않는다.

발진시 풀 가속을 하면 선대 모델도 그랬듯이 약한 휠 스핀을 동반한다. 그러면서 약간 히스테리를 보인다. 노면을 바꾸어 시도해도 같은 현상이다. 치고 나가는 맛이 의외라고 할 정도로 강력하다. 폭스바겐의 주장인 2.4리터급의 성능보다 더 강하다. 초기 가속감은 물론이고 고속역에서 제원표상의 최고속도를 큰 노력없이 주파한다. 고속역에서는 1.6TDI 디젤엔진과 오히려 더 강한 토크감이 살아난다. 엔진회전상승이 매끈하다는 점도 1.4TSI에 대한 감정을 더 좋게 한다.

다시 오른발에 힘을 주면 1.6TDI와는 다른 가속감을 보여 주며 치고 올라간다. 아무래도 같은 등급의 엔진이라면 고속역에서는 가솔린이 디젤보다는 좋다는 통념을 보여주고 있다.

시내 주행에서는 2,000rp이하에서 모든 영역을 소화해낸다. 고속역으로 들어서면 2,500rpm 전후에서 커버해준다. 오른발에 약간 힘을 주어 3,500rpm 선을 넘어가면 그때까지와는 또 다른 감각의 가속이 이어진다. 하지만 수퍼차저와 터보차저의 감각 차이를 뚜렷하게 느낄 정도는 아니다. 일반 유저라면 그것보다는 첫 번째 벽을 무난하게 넘기는 스피도미터의 바늘을 보고 배기량을 다시 한 번 떠 올리지 않을까 싶다.

그것은 7단 DSG와 시너지효과를 낸다. 수동 기어박스를 베이스로 한 변속기인만큼 동력 전달 감각은 분명한 차이를 보인다. 흔히 표현하는데로 짝짝 붙는다. 정숙성과 시프트 쇽이라는 측면에서도 지적할 것이 없다. 변속감각의 매끄러움이 압권이다. 1.6TDI에서도 그랬지만 시프트 패들이 없는 것이 아쉽다. 1.6TDI의 6단 DSG에 비해 크리핑 현상은 덜하다.

시승차인 하이라인에는 225/45R17타이어가 기본인데 컴포트라인에 끼우는 205/55R16 사이즈의 타이어가 장착되어 있다. 국내 시장 유저들의 특성에 맞춘 세팅이다. 아우토반과 속도제한 고속도로의 차이로 받아 들일 수 있을 것 같다. 이 차를 아우토반에서 탄다면 물론 원래 크기가 맞을 것이다.

그럼에도 고속 영역에서의 안정감이 일품이다. 기동성과 민첩성을 우선하는 해치백 모델이라고 생각되지 않을 정도로 직진안정성이 뛰어나다. 스티어링 휠의 응답성도 정확하다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 코너링에서 기분 좋은 반응을 보여 준다. 다만 헤어핀 코너에서는 CP지점을 지난 후 회두성에서 약간 굼뜬 반응을 보이는 것이 의외다.

이런 모든 것들을 감안해도 다운사이징의 교과서로서의 역할은 충분히 수행할 수 있을 것으로 보인다. E1, E2 세그먼트의 모델들도 4기통 엔진을 탑재하는 시대에 어지간한 중형차까지 커버할 수 있는 1.4TSI의 성능은 높이 평가할만하다.

그 핵심은 효율이다. 효율성(Efficiency) 은 대체 에너지를 개발하기까지 우리가 할 수 있는 최선의 방법이다. 내연기관의 개량을 통해 연료소모를 줄이고 변속기의 기술 향상을 통해 단 몇 %라도 효율성을 제고해야 하는 시대에 살고 있는 것이다.

폭스바겐의 전략은 그런 의미에서 우리에게 시사하는 바가 크다. 폭스바겐은 최근 TSI엔진과 DSG의 조합을 통해 성능과 효율이라는 두 마리 토끼를 잡고 있다.

주요제원 폭스바겐 골프 1.4 TSI

크기
전장×전폭×전고 : 4199x1796x1512mm
휠베이스 : 2575mm
트레드 앞/뒤 : 1533/1514mm
공차중량 : 1685kg
연료탱크 용량 : 55 리터
트렁크용량 : - 리터

엔진
형식 : 1390cc 가솔린 직분사 TSI 트윈차저
보어×스트로크 : - ×- mm
압축비 : -
최고출력 : 160마력/5800rpm,
최대토크 : 24.5kg.m/1500~4500rpm
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 7단 DSG
기어비 : -
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 코일스프링
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 195/65R15

성능
0-100km/h 가속성능 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : -
연비 : 14.6km/L (A/T)
이산화탄소 배출량 : 160g/km

차량 가격
골프 1.4 TSI : 3370만원

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