CT200h는 감각적인 디자인의 해치백에 렉서스의 품질과 프리우스의 하이브리드 기술을 담았다. LED 헤드램프는 CT200h 사이즈에서는 세계 최초이며 실내의 소재는 경쟁 모델보다 낫다. 동력 성능이 특별히 인상적이지는 않다. 수치나 감성 면에서 스포티와는 거리가 있는 편이다. 고속 주행 시 안정성은 타본 렉서스 중에서는 가장 좋다. 기본형의 가격은 잘 나온 것으로 보이지만 내비게이션과 LED 헤드램프가 없어 고급 버전으로 눈이 간다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자), 한국토요타 제공

잘 알려진 것처럼 렉서스는 미국에서 시작했다. 미국의 럭셔리 클래스에서는 줄곧 1위를 달렸고 과거에 비해 갭이 줄어들긴 했지만 작년에도 메르세데스와 BMW를 따돌렸다. 미국에서는 확실하게 자리를 잡은 것이다. 반면 유럽에서는 얘기가 다르다.

렉서스는 미국이 주력이지만 이미 전 세계 70개국 이상에서 판매되고 있는 글로벌 브랜드이다. 토요타는 그 위상에 비해 유럽에서의 판매는 부진한 편이고 작년에는 현대에게 추월당하기도 했다. 이는 렉서스도 별반 다르지 않다. 판매나 이미지에서는 유럽의 터주대감을 이기기가 힘든 상황이다. 가짓수가 적긴 하지만 라인업을 보면 독일 럭셔리 브랜드와 비슷한 제품군을 구성하고 있다.

유럽 시장 공략을 위해 개발한 모델이 바로 CT200h이다. CT200h는 렉서스에게 여러 가지 의미가 있다. 일단 새 엔트리 모델을 내놔 전체 볼륨을 늘릴 수 있고 소비자의 평균 연령도 낮출 수 있다. 유럽에서 인기 좋은 해치백도 새로 개발했다. 그래서 CT200h의 공개도 유럽에서 가장 먼저 했다.

렉서스는 CT200h를 통해 경쟁 모델로 삼고 있는 1시리즈, A3 같은 프리미엄 해치백 시장에 첫 발을 디딘 셈이다. CO2 규정도 생각하지 않을 수 없다. 프리미엄 해치백 하이브리드를 개발한 것은 당연한 수순으로 보인다. 그리고 CT200h이 포진한 프리미엄 해치백 클래스에서는 첫 풀 하이브리드이다. 좀 억지처럼 보이긴 하지만 어쨌든 세계 최초는 중요하다.

CT200h 같은 차종이 중요하긴 하지만 개발 비용에 많은 돈을 들이긴 힘들다. 그래서 프리우스의 파워트레인을 그대로 갖다 썼다. 프리우스는 이미 검증된 차종이고 현재 나와 있는 하이브리드 중에서는 가장 효율이 높은 기술 중 하나이다. 유럽의 디젤에 맞서 풀 하이브리드로 경쟁한다는 계획이다. 렉서스는 유럽에서 연 2만 5천~3만대의 CT200h 판매가 목표이다.

큰 틀로 보면 유럽은 디젤을 밀고 있고 일본은 하이브리드를 내세우고 있다. 최근 들어서는 유럽 메이커들도 다수의 하이브리드를 출시하고 있지만 일본은 여전히 디젤에 관심이 없다. 유럽 메이커들은 독일 럭셔리 3사를 비롯해 포르쉐조차도 하이브리드를 출시한다. 하이브리드에 대한 찬반논란이 있지만 적어도 규제에 대응할 수 있는 괜찮은 방법 중 하나라는 의미가 아닐까 싶다. 그리고 하이브리드는 전기차나 연료 전지에도 응용될 수 있기 때문에 기술 자체를 보유하고 있는 것도 중요하다.

Exterior

CT200h는 암팡진 모습이며 유럽의 해치백에서 흔히 보는 실루엣이다. 어떤 각도에서는 아우디 A3와 비슷한 모습도 보인다. 우선적으로 유럽을 겨냥한 모델이지만 디자인은 미국의 토요타 칼티가 맡았다. 렉서스 브랜드로서는 처음 선보이는 디자인이다.

렉서스의 디자인 철학 엘피네스는 점점 완성돼 가는 느낌을 받는다. 화려한 디테일보다는 은근한 라인이 과거의 렉서스와는 많이 다르다. 그리고 라인업 전체적으로 통일된 이미지지만 전면의 디자인은 조금씩 다르다. 같은 라인업에서 너무 똑같은 패밀리룩이 적용돼 금방 식상해지는 것보다는 이쪽이 더 좋아 보인다.

엔트리 모델이어서 그런지 전면 디자인은 가장 스포티하다. 두터운 범퍼나 안개등의 형상도 괜찮아 보인다. 외관에서 돋보이는 것은 헤드램프이다. CT200h의 헤드램프는 디자인도 좋지만 전조등이 LED이다. CT200h 클래스에서 LED 헤드램프는 처음이다. 사실 LED 헤드램프를 채용한 모델은 통 털어도 손에 꼽는다. 충분히 고객에게 어필할 만한 사양이다. LED 헤드램프의 가장 큰 장점은 폼 나는 것이다.

프리우스와 파워트레인을 공유하지만 플랫폼은 그보다 작은 오리스와 공유한다. 따라서 차체 사이즈도 프리우스보다 작다. CT200h의 전장×전폭×전고는 각각 4,320×1,765×1,430mm, 휠베이스 2,600mm으로 프리우스(4,460×1,745×1,490mm, 2.700mm)보다는 작고 A3(4,292×1,765×1,423m, 2,578mm)보다는 소폭 크다.

시승차는 럭셔리 버전이어서 17인치 휠을 달았다. 외관에 비해 10스포크 디자인의 알로이 휠은 모양이 다소 심심하지 않나 싶다. 타이어는 215/45R 사이즈의 미쉐린 프리머시 MXM4이다.

Interior

CT200h에서 가장 맘에 드는 부분이 실내이다. 일단 센터페시아의 디자인이 예쁘고 사용하기도 편하다. 보통 차를 처음 타고, 특히 찬찬히 둘러볼 시간이 적은 시승 행사에서는 센터페시아의 버튼을 찾는데 헛손질 하기 일쑤다. 하지만 가장 많이 사용하는 주행 모드 변경 다이얼이나 마우스를 연상시키는 컨트롤러는 사용하기가 참 쉽다. 둥그렇게 솟아 오른 부분에 손목을 대면 자연스럽게 손에 닿는다. 공조 장치가 오디오 위에 배치된 게 눈에 띈다.

이번에 PC의 마우스스러운 컨트롤러를 처음 사용해 봤는데 다른 메이커에서 볼 수 없는 독창적인 디자인이기도 하지만 사용이 쉽다. 숱하게 사용하는 마우스 같아서 그런지 금세 친근해진다. 이 마우스를 이용해 둘러볼 게 많지 않은 것은 아쉽다. 센터페시아는 많은 버튼을 꺼내놓은 디자인이어서 취향에 맞는다. 개인 취향으로는 사브나 페이튼처럼 겉으로 버튼이 나와 있는 것을 선호하는 편이다. 위치만 확실히 숙지되면 사용이 더 편하다. 실내 소재의 질은 경쟁 모델로 삼고 있는 1시리즈나 A3보다 좋게 느껴진다.

8인치 모니터는 버튼 조작을 통해 접을 수도 있고 틸팅도 가능하다. 8인치치고는 그리 커 보이지는 않는다. 모니터를 통해서는 내비게이션과 하이브리드 시스템 등의 정보를 확인할 수 있다. 하지만 내비게이션과 하이브리드 시스템의 그래픽이나 폰트가 예쁘지도 않고 고급스럽지도 않다.

그에 반해 계기판 디자인은 화려하다. 속도계는 가운데, 우측에는 연료계와 작은 액정이 마련돼 있고 좌측에는 다른 토요타 하이브리드처럼 전기 모터와 배터리 충전 게이지가 있다. 전기 모터/배터리 충전 게이지는 스포트 모드에서 타코미터로 바뀌고 색상도 달라진다. 토요타 하이브리드에 타코미터가 있는 것도 GS450h에 이어 두 번째이다. 작은 액정에는 트립 컴퓨터 정보가 표시되고 실시간 연비의 단위는 km/h가 지원 안 된다.

3스포크 디자인의 운전대는 상단에 우드, 스포크는 메탈 트림으로 마감했다. 지름이 적당하고 그립도 좋으며 열선 기능도 있다. 수동 변속 가능한 시프트 패들은 없는데 CT200h에 중요치 않다. 프리우스를 생각하면 시프트 패들 쓸 일이 별로 없을 것이고 생각도 나지 않을 것이다.

시트는 가죽의 질이 괜찮고 렉서스치고는 쿠션도 탄탄하다. 작동은 모두 전동이며 메모리 기능은 3인분이나 있다. 겉에서 보이는 크기에 비해 2열도 앉을 만하다. 트렁크 용량은 기본 345리터이며 2열 시트를 폴딩하면 985리터로 늘어난다.

Powertrain & Impression

엔진과 하이브리드 시스템은 프리우스와 공유한다. 1.8리터 가솔린 엔진은 99마력, 14.5kg.m의 최대 토크를 발휘하며 전기 모터를 합한 종합 출력은 136마력이다. 변속기는 무단변속기가 기본이고 수동 모드는 아예 없다.

CT200h는 무게도 프리우스와 비슷하기 때문에 동력 성능도 비슷할 것이라는 예상을 쉽게 할 수 있다. 실제로 0→100km/h 가속 시간도 CT200h 10.3초, 프리우스 10.4초로 거의 같다. 정지에서 100km/h까지 가속하는데 10.3초가 걸리는 것은 평범한 가속 성능이다. 최고 속도도 프리우스와 같은 180km/h이다. 순발력과 최고 속도를 보면 스포티와는 거리가 있다.

다른 토요타의 하이브리드처럼 시동 버튼을 누르면 계기판에 ‘READY’가 뜬다. 배터리가 어느 정도 충전된 상태라면 대기 상태가 되고 공회전이 지속되면 자동으로 엔진이 시동된다. 토요타 하이브리드의 장점은 EV 모드가 지원되는 것이다. EV 모드로 갈 수 있는 거리는 2km, 최고 속도는 45km/h이다. 순간적으로는 60km/h 정도의 속도에서도 전기차 모드를 유지할 수 있다.

앞서 말한 수치대로 CT200h의 가속은 특별하지 않다. 가속의 빠르고 늦는 걸 떠나서 느낌 자체가 스포티하지 않다. 의도한 세팅이던 아니던 다소 굼뜬 리니어한 가속이다. 이건 앳킨슨 사이클의 특성이 아닌가 싶기도 하다. 느리게 보이지만 어쨌든 평지에서는 제원상 최고 속도인 180km/h까지는 가속이 된다. 그리고 조금 더 직선이 주어지면 190km/h 부근까지도 가속된다.

스포츠로 모드를 변경하면 파워트레인은 보다 활발해 진다. 가속만 봐도 좀 더 빠르고 감각 자체도 스포티해진다. 고속으로 올라가는 시간이 빨라지고 회전수도 적극적으로 사용한다. 스포츠 모드에서는 계기판에 타코미터가 나타나고 색상도 바뀐다. 에코와 스포츠 모드의 차이는 크다. 한동안 스포츠 모드로 다니다 에코 모드로 바꾸면 답답하다.

다른 렉서스와 다른 것은 고속 주행 안정성이다. 지금껏 타본 렉서스 중 고속에서 가장 안정적이다. 직진 안정성이 좋아서 고속으로 주행해도 큰 불안함이 없다. 렉서스라 그런지 방음에도 신경 썼다. 흔히 프리우스 같은 하이브리드는 보행자에게 위협이 될 만큼 조용하다고 하는데, 그건 저속 주행 같은 특정 상황에서다. 실질적으로 운전자와 승객에게는 시끄러운 차다. 방음이 부족해 노면 소음이나 돌과 물 튀는 소리, 풍절음이 실감나게 들린다. 그에 반해 CT200h는 한결 조용하다. 더 비싼 렉서스만큼은 아니지만 기본적인 방음은 잘 돼 있다.

하체는 큰 렉서스보다는 댐퍼 스트로크가 짧지만 기본적으로 포근한 승차감 세팅이다. 렉서스의 승차감을 좋아하는 사람이라면 좋아할 만한 스포츠 세팅이라고 할 수 있다. 자세제어장치는 언더스티어가 발생할 것 같으면 차의 속도를 줄이는데 한두 번 돌아본 것으로는 이렇다라고 말하기가 어렵다. 브레이크는 초기 응답이 민감한 편이다.

CT200h의 장점은 검증된 토요타의 하이브리드를 얹었다는 것과 LED 헤드램프, 좋은 디자인의 실내라고 하겠다. 편의 장비도 많다. 기본형인 트렌디는 4,190만원으로 생각보다는 괜찮은 가격이다. 하지만 트렌디는 내비게이션과 LED 헤드램프가 없고 휠도 16인치이다. 시승차인 럭셔리 사양은 4,770만원으로 가격이 올라간다. 그래도 추가되는 사양을 생각하면 럭셔리로 자연히 눈이 간다.

렉서스 CT200h 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,765×1,430mm
휠베이스 : 2,600mm
차체중량 : 1,370kg
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.29

엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 : 13.0:1
보어×스트로크 : 80.5×88.3mm
최고출력 : 99마력/5,200rpm
최대토크 : 14.5kg.m/4,000rpm

전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대 토크 모터 : 21.1kgm/0∼1,200rpm
시스템 출력 : 136마력, 시스템 토크 35.6kgm

변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 82마력/1200∼1,540rpm

트랜스미션
형식 : ECVT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h : 10.3초
최고속도 : 180km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 25.4km/L

시판 가격 : 트렌디 4,190만원, 럭셔리 4,770만원
(작성일자 : 2011년 2월 19일)