채영석 | 쌍용 코란도 C 제주 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2011-02-24 07:00:02 |
본문
쌍용자동차의 소형 CUV 코란도 C를 제주에서 시승했다. 2.0리터 디젤엔진을 탑재한 모델로 오늘날 거의 대부분의 메이커들이 내놓고 있는 크로스오버 장르에 속한다. 이탈디자인에 의해 디자인된 코란도 C는 렉스턴과 함께 쌍용 회생의 중책을 맡게 된다. SUV 전문 메이커로서의 이미지를 되살리는 것과 더불어 신뢰성 회복도 중요한 임무다. 제주도에서 40km 정도 달려 본 코란도 C Classy의 짧은 시승 느낌을 적는다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 쌍용자동차
코란도가 부활했다. ‘Korean Can Do’라는 의미를 다시 살려 쌍용의 회생을 위한 상징적인 존재로 삼기 위한 쌍용측의 전략이다. 다시 말해 코란도의 부활을 통해 쌍용의 부활을 꾀하겠다는 것이다. 1974년 처음 출시되어 3세대까지 발전했다가 5년 전 단종된 코란도의 부활은 한국의 자동차산업에 대해 여러가지를 생각하게 한다. 천신만고 우여곡절을 겪으면서도 끈질긴 생명력을 이어가고 있는 것 자체가 경이롭기까지 하다.
코란도 C를 기점으로 쌍용자동차가 새롭게 시작한다. 우여곡절 속에 중국의 SAIC에 이어 이번에는 인도의 마힌드라&마힌드라 그룹 산하로 들어갔다. 세계 자동차산업은 120여년의 세월 동안 수없는 이합집산을 해왔다. 그 흐름은 지금도 변함이 없다. 시대적인 상황에 대처하지 못하고 아예 몰락하는 메이커도 수없이 많았고 주인이 바뀐 예는 그 수를 헤아리기 힘들다.
뒤늦게 시작한 한국의 자동차회사들도 끊임없이 변화의 소용돌이를 타오고 있다. 그래도 1990년대를 기점으로 아시아자동차와 현대정공 등 두 개 업체만 사라지고 5개 업체가 어떤 형태로든 존재하고 있는 것은 흔한 일이 아니다. 영국은 자력으로 경영되고 있는 글로벌 메이커는 아예 없다. 일본도 13개의 자동차회사가 있지만 실질적으로 존재감을 드러내고 있는 업체는 지금 한국에 상륙한 브랜드 외에 마쓰다 정도에 불과하다.
강한 아이덴티티를 갖고 있는 영국의 재규어와 랜드로버도 규모의 경제라는 굴레에서 자유롭지 못하고 포드를 거쳐 지금은 인도 타타의 자금으로 운영되고 있다. 그나마 브랜드 아이덴티티가 강한 볼보 등은 어떤 형태로든 명맥을 유지해 가고 있지만 최근에도 사라진 브랜드가 적지 않다. 스웨덴의 사브도 그 미래를 점치기 어렵다. 적자생존이라는 단어를 이럴 때 사용하는 것이 아닐까 싶다.
쌍용자동차가 살아남기 위해 필요한 것은 쌍용만의 가치를 어떻게 부각시키느냐 하는 것이다. 미국 메이커 산하로 들어갔다가 브랜드 이미지에 손상을 입은 볼보나 사브 등과 같은 전철을 밟아서는 안된다. 재규어나 랜드로버처럼 제품의 존재감을 확고히 해 시장 점유율을 높여갈 수 있어야 한다.
당장에 실적에 연연해 무리수를 두어서는 안된다. 더불어 자동차산업을 제대로 이해하고 실행에 옮길 수 있는 경영진 구축이 우선이다. 시장을 알아야 한다. 쌍용자동차는 렉스턴 2.0 사양의 출시를 두고 내부적으로 많은 논란을 겪었다. 그러나 결과적으로 지금까지는 그 결정이 옳았다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 수치가 말해준다.
쌍용자동차는 2010년 한 해 동안 내수 3만 2,459대와 수출 4만 9,288대를 포함 총 8만 1,747대를 판매해 2010년 회생목표인 6만 8,562대를 19% 초과 달성한 실적을 기록했다. 당장에 이런 판매 증가세를 이끌고 있는 것은 수출에서 코란도 C와 내수시장에서 렉스턴, 정확히는 렉스턴 2.0 사양의 활약에 힘입은 것이다.
내수시장은 아직 주목을 끌만한 반전은 아니지만 작년 하반기 들어서는 매월 상승세를 타고 있다. 수출은 전월 대비 15%, 전년 동월 대비 203% 증가한 5,400대로 내수보다는 수출실적이 좋다. 고무적인 것은 2010년 12월 월 판매대수 9천대를 돌파해 연 평균 판매대수가 3,000대에도 미치지 못하는 것이 비하면 긍정적인 결과라는 점이다.
쌍용자동차는 코란도 C에 많은 힘을 들였다. 우선 디자인을 외부 용역을 통해 결정했다. 포르쉐와 이탈디자인, 그리고 쌍용 자체 디자인팀의 작품을 비교해 최종적으로 이탈디자인의 것을 선택했다. 세부적으로는 자체 디자인팀의 손길이 갔지만 전체 컨셉은 이탈디자인에 의한 것이다.
이는 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌었다는 것을 의미한다. 코란도 C는 카이런이나 액티언과 같은 실험적인 디자인이 아니다. 흔히 말하는 튀는 디자인이 아니다. 전체적인 균형을 중시한 정통파 디자인이다. 여전히 지나치게 튀는 디자인은 눈에 띌 수는 있겠지만 생명력이 길지는 않다는 것이 정설이다. 현재 쌍용자동차의 상품개발 책임자는 글로벌 시장에서 무난하게 받아 들여지는 것이 우선이라는 생각을 한 것으로 보인다,.
플랫폼은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 타입이다. 쌍용의 라인업에서 모노코크 타입의 차체 플랫폼은 코란도 C가 처음이다. 기술적인 차이와 더불어 코란도의 DNA는 살리면서 완전히 달라진 제품성을 추구하고 있다.
Exterior
코란도 C의 C는 Classy의 약자다. 크로스오버, 컴팩트 등으로 사용되고 있는데 비해 쌍용은 그렇게 표현한 것이다. 단어에서 알 수 있듯이 코란도C의 컨셉은 클래식, 그러니까 정통 스타일링이다. 투싼과 같이 파격적이면서 쿨(Cool)한 디자인이 아니다. 그보다는 오랜 시간이 지나도 실증이 나지 않는 쪽이다. 이는 타겟마켓층의 폭을 넓히겠다는 것을 의미한다. 그런 컨셉에 맞춰 스타일링 디자인을 이탈디자인에 의뢰한 것이다.
이 디자인은 한국시장에서 받아 들여지는 것과 해외시장에서의 평가가 다를 듯하다. 최근 한국시장의 디자인은 상당히 시끄럽다. 현대 투싼과 기아 스포티지 R 등으로 인한 것이다. 그 시장에서 안정적인 이미지를 가진 코란도 C의 존재감을 어떻게 부각시키느냐가 관건일 듯 싶다. 물론 그런 점을 감안해 앞서 언급한 ‘코란도의 부활’을 강하게 어필하고 있다. 해외시장에서의 평가가 더 좋을 것 같다.
기본적인 디자인 컨셉은 ‘강함 속에 우아함을 완성’한다는 것이다. 코란도 이미지를 부각시키기 위한 설명이다. 상품개발 책임자인 이재완 본부장은 기존 모델들과의 차별화를 위해 비용저감을 고려하지 않고 높은 상품성을 우선했다고 한다. 다양한 편의장비와 새로운 기술을 적용했다는 것이다.
첫 인상은 ‘안정감’이 우선 다가온다. 선과 면의 다용보다는 절제된 표현법을 사용하고 있다. 익숙한 느낌이라는 얘기이다. 프론트 엔드의 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 조합에 좌우의 헤드램프가 강한 인상을 표현하고자 하고 있다. 범퍼 아래쪽의 그래픽이 안정감을 만드는데 크게 기여하고 있다.
측면에서는 이상적인 프로포션이 먼저 다가온다. 압축감이 느껴지는 자세가 나오는 이유다. 시대적인 흐름을 쫓고 있다. 너무 앞서가지 않으면서도 이 시대의 유저들에게 어필할 수 있는 프로포션이다. 밸런스를 최우선으로 하고 있다는 것이다. 사이드 캐릭터 라인이 리어 펜더 위쪽의 또 다른 라인과 교차하고 있기는 하지만 면을 비워 두는 것을 두려워하지는 않고 있다. 차체 아래쪽으로 투 톤으로 처리해 투박함을 살리려 하고 있지만 그 비율이 크지는 않다. 사이드 미러 아래쪽에 두 개의 LED 퍼들 램프가 눈길을 끈다.
리어의 분위기는 전면에 비해 조금은 화려하다. 수직형 리어 컴비내이션 램프와 가니시 위의 캐릭터 라인의 조합으로 인한 것이다. 간단한 처리로 이런 효과를 낼 수 있구나 하는 생각이 든다. 테일 게이트 윈도우의 비율과 아래쪽 범퍼의 처리도 지극히 안정감을 추구하고 있다. 이런 디자인은 오랜 시간을 두고 보아도 질리지 않는 것이 보통이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,410×1,830×1,657mm, 휠 베이스 2,650mm다. 참고로 현대 투싼이 4,410×1,820×1,665mm. 휠 베이스 2,640mm이다.
Interior
인테리어의 주제는 ‘학이 날개를 펴고 비상하기 직전의 기상을 형상화 한 것’이라고 한다. 흔히 말하는 디자인 큐가 ‘학(鶴)’이라는 것이다. 그것을 통해 표현하고자 한 것은 동양적인 절제미와 우아함이라고 설명하고 있다. 익스테리어와 마찬가지로 시대적인 흐름에 충실하고 있다. 우선 다가오는 것은 넓이이다. 차체 크기에 비해 좌우 팔 공간이 넓다. 앞뒤 시트간의 거리로 855mm로 동급 최고다.
대시보드는 좌우 대칭형으로 역시 화려함보다는 안정감을 중시하고 있다. 카이런에서 놀랐던 것을 생각하면 코란도 C는 전혀 다른 차다. 대시보드를 상하로 구분하는 우드 트림이 사치스러운 감이 없지 않지만 절제된 선의 사용과 각종 패널의 그래픽은 차분한 기조를 유지하고 있다. 다만 대시보드 가운데 윗 부분의 트레이가 없다면 좀 더 깔끔하지 않을까 하는 생각이 든다. 센터 페시아 맨 위쪽에는 터치스크린 방식의 7인치 내비게이션 모니터가 자리잡고 있고 아래쪽 세 개의 공조 시스템 원형 다이얼 컨트롤러가 지극히 무난하게 배치되어 있다. 좌우 날개 모양으로 펼친 메탈 트림 역시 화려함보다는 단정함으로 느껴진다.
텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여져 있다. 패드 좌우 메탈 트림 패널 위에 설계된 리모콘 버튼은 상대적으로 복잡해 보이는 그래픽이다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터 계기판은 엔진회전계와 속도계의 간결한 구성. 물론 시동키를 돌리면 각종 기능이 표시된다. 각각의 클러스터 안에 필요한 기능들을 간결하게 표시하고 있는 점이 인상적이다.
실렉터 레버에는 자동변속기의 수동모드를 위한 e-트로닉 버튼이 있다. 스티어링 휠에 D+, D-로 했던 것에 익숙했던 사람들은 조금은 불편할 수도 있을 듯 싶다. 그래도 오른 손으로 수동변속기 조작의 느낌을 살리고자 하는 의도는 평가 받을만하다. 그 뒤로 이어지는 컵 홀더, 콘솔박스도 어지럽지 않게 정리되어 있다. 도어 트림의 정리도 전체적으로 정리된 분위기를 만드는데 일조하고 있다.
시트는 5인승. 1열, 2열 모두 히팅 시스템이 쿠션 뿐 아니라 시트백에까지 적용되어 있다. 운전석은 6웨이 전동조절식, 조수석은 수동이다. 통풍구가 설계되어 있는 시트는 착좌감이 아주 좋다. 히프 포인트도 차의 크기와 비례한다. 고급 사양에는 전자식 헤드레스트가 채용된다.
리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트백 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 가볍게 앞으로 접힌다. 다시 원위치 시킬 때도 레버를 당겨야 하는 부분이 좀 그렇다. 3개 시트 모두 헤드레스트를 적용한 것은 유럽시장을 중시한 모델답다. 센터 암레스트를 내리면 두 개의 컵 홀더가 있다. 시대적인 흐름을 따른 것이다. 좌석 벨트 고정 부분을 별도의 끈으로 고정할 수 있게 한 것을 통해 세심함을 표현하고 있다.
화물칸의 플로어 커버를 열면 이런 장르의 차들이 그렇듯이 별도의 수납공간이 나온다. 스페어 타이어는 템퍼러리 타입이 옵션으로 제공된다. 그렇다고 런 플랫 타이어를 장착하고 있지는 않다.
Powertrain & Impression
엔진은 쌍용이 자체 개발한 e-XDi200이라고 부르는 1,998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤. 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm을 발휘한다. 최대토크는 공히 36.7kgm/2,000~3,000rpm. 쌍용이 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM공급받아왔으나 이번에 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.
특히 델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하였으며, 운전 구간별 스월 레벨(Swirl level)을 가변화해 클린 디젤 연소를 실현했다. 당연히 국내 수도권 저공해 기준을 만족시킨다.
구동방식은 할덱스 타입 AWD. 평상시에는 100% 앞바퀴 굴림으로 달리고 언덕길 등에서는 뒤족에도 20% 정도의 구동력의 배분했다가 다시 정상으로 복귀한다. 슬립시에는 다른 할덱스 타입 AWD와 같은 방식의 변화를 보인다. 5 대 5로 강제로 제어하는 디퍼렌셜 록 기능이 채용되어 있어 험로 주파시에 도움이 된다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션으로 설정된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이례적으로 빠른 포인트에서 2단으로 변속이 진행된다. 그렇다고 그로 인해 특별히 발진가속이 굼뜨다는 느낌은 없다. 이 등급의 엔진들이 그렇듯이 풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있다.
아이들링 소음은 투싼과 비슷하거나 약간 높은 듯 느껴진다. 하지만 가속을 해 가면서는 오히려 조용해진다. 엔진 회전상승으로 인한 스트레스도 없다. 현대의 R디젤과 달리 저속에서 진동이 스티어링 휠로 전달되지 않는다. 중속 이상역에서의 엔진음의 실내 침투도 투싼보다 적다. 고속도로 제한속도 내에서는 그야말로 쾌적한 크루징이 가능한 세팅이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 생각보다 가속감이 살아나지는 않는다. 경사가 심한 도로 조건으로 인한 탓이 큰 것 같다. 제주에서의 시승은 그 느낌이 서울에서와는 맪이 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 오늘날 이 등급 자동차들과 비슷한 수준이다. 노면의 요철은 흡수를 하는 편이다. 그래서 부드러운 승차감으로 느껴진다. 오늘날 한국차들의 댐핑 스트로크 설정이 과거에 비해 상대적으로 짧아지는 추세인데 코란도 C도 예외는 아니다. 코너링에서의 ESP 개입 포인트는 중간 수준. 과거 쌍용차와 다른 점은 코너링시 섀시의 마찰로 인한 잡음이 없다는 것이다. 롤 각도 이 등급의 차로서는 평균 수준.
록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 약간의 유격이 느껴진다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이라는 얘기이다. 프레임 온 보디의 카이런 등과는 뚜렷이 구분되는 거동이다. 리어의 추종성에서 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개 에어백을 비롯해 ABS, ESP, 노약자나 여성운전자의 제동압력을 감안한 HBA(유압 브레이크 보조장치, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS, 급제동, ABS 작동시 후방 차량에 경고를 주는 ESS 등을 만재하고 있다.
코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다.
자동차회사의 기본은 제품이다. 그 제품을 시장에 내 보내는 것은 네트워크다. 그리고 그런 네트워크에 힘을 실어 주는 것이 마케팅이다. 쌍용에는 아직 오랜 노하우가 축적된 인적자원이 남아 있다. 프리미엄도 아니고 양산도 아닌 니치 브랜드에 속하는 쌍용 브랜드의 회생을 위해 그들이 앞으로 어떤 힘을 보여 줄지 기대된다.
주요제원 2010 쌍용 코란도 C Classy
크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,830×1,657mm,
휠 베이스 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,573/1,558mm
차량 중량 : 1,730~1,795kg
최저 지상고 : ---mm
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : --- mm
최고출력 181마력/4,000rpm
최대토크 36.7kgm/2,000~3,000rpm
압축비 : ---
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : ----
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 전자식 AWD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 215/65R16//225/60R17//225/55R18
연비 : 15.0(2WD, AT)//13.1km/리터(AWD,AT)
연료탱크 용량 : 78리터
트레일러 용량 : 견인하중(2,000kg)// 수직하중(105kg)
판매 가격
Chic : 1,995만원~2,480만원
Clubby : 2,290만원~2,455만원
Classy : 2,580만원~2,735만원
(작성일자 : 2011년 2월 23일)
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 쌍용자동차
코란도가 부활했다. ‘Korean Can Do’라는 의미를 다시 살려 쌍용의 회생을 위한 상징적인 존재로 삼기 위한 쌍용측의 전략이다. 다시 말해 코란도의 부활을 통해 쌍용의 부활을 꾀하겠다는 것이다. 1974년 처음 출시되어 3세대까지 발전했다가 5년 전 단종된 코란도의 부활은 한국의 자동차산업에 대해 여러가지를 생각하게 한다. 천신만고 우여곡절을 겪으면서도 끈질긴 생명력을 이어가고 있는 것 자체가 경이롭기까지 하다.
코란도 C를 기점으로 쌍용자동차가 새롭게 시작한다. 우여곡절 속에 중국의 SAIC에 이어 이번에는 인도의 마힌드라&마힌드라 그룹 산하로 들어갔다. 세계 자동차산업은 120여년의 세월 동안 수없는 이합집산을 해왔다. 그 흐름은 지금도 변함이 없다. 시대적인 상황에 대처하지 못하고 아예 몰락하는 메이커도 수없이 많았고 주인이 바뀐 예는 그 수를 헤아리기 힘들다.
뒤늦게 시작한 한국의 자동차회사들도 끊임없이 변화의 소용돌이를 타오고 있다. 그래도 1990년대를 기점으로 아시아자동차와 현대정공 등 두 개 업체만 사라지고 5개 업체가 어떤 형태로든 존재하고 있는 것은 흔한 일이 아니다. 영국은 자력으로 경영되고 있는 글로벌 메이커는 아예 없다. 일본도 13개의 자동차회사가 있지만 실질적으로 존재감을 드러내고 있는 업체는 지금 한국에 상륙한 브랜드 외에 마쓰다 정도에 불과하다.
강한 아이덴티티를 갖고 있는 영국의 재규어와 랜드로버도 규모의 경제라는 굴레에서 자유롭지 못하고 포드를 거쳐 지금은 인도 타타의 자금으로 운영되고 있다. 그나마 브랜드 아이덴티티가 강한 볼보 등은 어떤 형태로든 명맥을 유지해 가고 있지만 최근에도 사라진 브랜드가 적지 않다. 스웨덴의 사브도 그 미래를 점치기 어렵다. 적자생존이라는 단어를 이럴 때 사용하는 것이 아닐까 싶다.
쌍용자동차가 살아남기 위해 필요한 것은 쌍용만의 가치를 어떻게 부각시키느냐 하는 것이다. 미국 메이커 산하로 들어갔다가 브랜드 이미지에 손상을 입은 볼보나 사브 등과 같은 전철을 밟아서는 안된다. 재규어나 랜드로버처럼 제품의 존재감을 확고히 해 시장 점유율을 높여갈 수 있어야 한다.
당장에 실적에 연연해 무리수를 두어서는 안된다. 더불어 자동차산업을 제대로 이해하고 실행에 옮길 수 있는 경영진 구축이 우선이다. 시장을 알아야 한다. 쌍용자동차는 렉스턴 2.0 사양의 출시를 두고 내부적으로 많은 논란을 겪었다. 그러나 결과적으로 지금까지는 그 결정이 옳았다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 수치가 말해준다.
쌍용자동차는 2010년 한 해 동안 내수 3만 2,459대와 수출 4만 9,288대를 포함 총 8만 1,747대를 판매해 2010년 회생목표인 6만 8,562대를 19% 초과 달성한 실적을 기록했다. 당장에 이런 판매 증가세를 이끌고 있는 것은 수출에서 코란도 C와 내수시장에서 렉스턴, 정확히는 렉스턴 2.0 사양의 활약에 힘입은 것이다.
내수시장은 아직 주목을 끌만한 반전은 아니지만 작년 하반기 들어서는 매월 상승세를 타고 있다. 수출은 전월 대비 15%, 전년 동월 대비 203% 증가한 5,400대로 내수보다는 수출실적이 좋다. 고무적인 것은 2010년 12월 월 판매대수 9천대를 돌파해 연 평균 판매대수가 3,000대에도 미치지 못하는 것이 비하면 긍정적인 결과라는 점이다.
쌍용자동차는 코란도 C에 많은 힘을 들였다. 우선 디자인을 외부 용역을 통해 결정했다. 포르쉐와 이탈디자인, 그리고 쌍용 자체 디자인팀의 작품을 비교해 최종적으로 이탈디자인의 것을 선택했다. 세부적으로는 자체 디자인팀의 손길이 갔지만 전체 컨셉은 이탈디자인에 의한 것이다.
이는 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌었다는 것을 의미한다. 코란도 C는 카이런이나 액티언과 같은 실험적인 디자인이 아니다. 흔히 말하는 튀는 디자인이 아니다. 전체적인 균형을 중시한 정통파 디자인이다. 여전히 지나치게 튀는 디자인은 눈에 띌 수는 있겠지만 생명력이 길지는 않다는 것이 정설이다. 현재 쌍용자동차의 상품개발 책임자는 글로벌 시장에서 무난하게 받아 들여지는 것이 우선이라는 생각을 한 것으로 보인다,.
플랫폼은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 타입이다. 쌍용의 라인업에서 모노코크 타입의 차체 플랫폼은 코란도 C가 처음이다. 기술적인 차이와 더불어 코란도의 DNA는 살리면서 완전히 달라진 제품성을 추구하고 있다.
Exterior
코란도 C의 C는 Classy의 약자다. 크로스오버, 컴팩트 등으로 사용되고 있는데 비해 쌍용은 그렇게 표현한 것이다. 단어에서 알 수 있듯이 코란도C의 컨셉은 클래식, 그러니까 정통 스타일링이다. 투싼과 같이 파격적이면서 쿨(Cool)한 디자인이 아니다. 그보다는 오랜 시간이 지나도 실증이 나지 않는 쪽이다. 이는 타겟마켓층의 폭을 넓히겠다는 것을 의미한다. 그런 컨셉에 맞춰 스타일링 디자인을 이탈디자인에 의뢰한 것이다.
이 디자인은 한국시장에서 받아 들여지는 것과 해외시장에서의 평가가 다를 듯하다. 최근 한국시장의 디자인은 상당히 시끄럽다. 현대 투싼과 기아 스포티지 R 등으로 인한 것이다. 그 시장에서 안정적인 이미지를 가진 코란도 C의 존재감을 어떻게 부각시키느냐가 관건일 듯 싶다. 물론 그런 점을 감안해 앞서 언급한 ‘코란도의 부활’을 강하게 어필하고 있다. 해외시장에서의 평가가 더 좋을 것 같다.
기본적인 디자인 컨셉은 ‘강함 속에 우아함을 완성’한다는 것이다. 코란도 이미지를 부각시키기 위한 설명이다. 상품개발 책임자인 이재완 본부장은 기존 모델들과의 차별화를 위해 비용저감을 고려하지 않고 높은 상품성을 우선했다고 한다. 다양한 편의장비와 새로운 기술을 적용했다는 것이다.
첫 인상은 ‘안정감’이 우선 다가온다. 선과 면의 다용보다는 절제된 표현법을 사용하고 있다. 익숙한 느낌이라는 얘기이다. 프론트 엔드의 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 조합에 좌우의 헤드램프가 강한 인상을 표현하고자 하고 있다. 범퍼 아래쪽의 그래픽이 안정감을 만드는데 크게 기여하고 있다.
측면에서는 이상적인 프로포션이 먼저 다가온다. 압축감이 느껴지는 자세가 나오는 이유다. 시대적인 흐름을 쫓고 있다. 너무 앞서가지 않으면서도 이 시대의 유저들에게 어필할 수 있는 프로포션이다. 밸런스를 최우선으로 하고 있다는 것이다. 사이드 캐릭터 라인이 리어 펜더 위쪽의 또 다른 라인과 교차하고 있기는 하지만 면을 비워 두는 것을 두려워하지는 않고 있다. 차체 아래쪽으로 투 톤으로 처리해 투박함을 살리려 하고 있지만 그 비율이 크지는 않다. 사이드 미러 아래쪽에 두 개의 LED 퍼들 램프가 눈길을 끈다.
리어의 분위기는 전면에 비해 조금은 화려하다. 수직형 리어 컴비내이션 램프와 가니시 위의 캐릭터 라인의 조합으로 인한 것이다. 간단한 처리로 이런 효과를 낼 수 있구나 하는 생각이 든다. 테일 게이트 윈도우의 비율과 아래쪽 범퍼의 처리도 지극히 안정감을 추구하고 있다. 이런 디자인은 오랜 시간을 두고 보아도 질리지 않는 것이 보통이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,410×1,830×1,657mm, 휠 베이스 2,650mm다. 참고로 현대 투싼이 4,410×1,820×1,665mm. 휠 베이스 2,640mm이다.
Interior
인테리어의 주제는 ‘학이 날개를 펴고 비상하기 직전의 기상을 형상화 한 것’이라고 한다. 흔히 말하는 디자인 큐가 ‘학(鶴)’이라는 것이다. 그것을 통해 표현하고자 한 것은 동양적인 절제미와 우아함이라고 설명하고 있다. 익스테리어와 마찬가지로 시대적인 흐름에 충실하고 있다. 우선 다가오는 것은 넓이이다. 차체 크기에 비해 좌우 팔 공간이 넓다. 앞뒤 시트간의 거리로 855mm로 동급 최고다.
대시보드는 좌우 대칭형으로 역시 화려함보다는 안정감을 중시하고 있다. 카이런에서 놀랐던 것을 생각하면 코란도 C는 전혀 다른 차다. 대시보드를 상하로 구분하는 우드 트림이 사치스러운 감이 없지 않지만 절제된 선의 사용과 각종 패널의 그래픽은 차분한 기조를 유지하고 있다. 다만 대시보드 가운데 윗 부분의 트레이가 없다면 좀 더 깔끔하지 않을까 하는 생각이 든다. 센터 페시아 맨 위쪽에는 터치스크린 방식의 7인치 내비게이션 모니터가 자리잡고 있고 아래쪽 세 개의 공조 시스템 원형 다이얼 컨트롤러가 지극히 무난하게 배치되어 있다. 좌우 날개 모양으로 펼친 메탈 트림 역시 화려함보다는 단정함으로 느껴진다.
텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여져 있다. 패드 좌우 메탈 트림 패널 위에 설계된 리모콘 버튼은 상대적으로 복잡해 보이는 그래픽이다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터 계기판은 엔진회전계와 속도계의 간결한 구성. 물론 시동키를 돌리면 각종 기능이 표시된다. 각각의 클러스터 안에 필요한 기능들을 간결하게 표시하고 있는 점이 인상적이다.
실렉터 레버에는 자동변속기의 수동모드를 위한 e-트로닉 버튼이 있다. 스티어링 휠에 D+, D-로 했던 것에 익숙했던 사람들은 조금은 불편할 수도 있을 듯 싶다. 그래도 오른 손으로 수동변속기 조작의 느낌을 살리고자 하는 의도는 평가 받을만하다. 그 뒤로 이어지는 컵 홀더, 콘솔박스도 어지럽지 않게 정리되어 있다. 도어 트림의 정리도 전체적으로 정리된 분위기를 만드는데 일조하고 있다.
시트는 5인승. 1열, 2열 모두 히팅 시스템이 쿠션 뿐 아니라 시트백에까지 적용되어 있다. 운전석은 6웨이 전동조절식, 조수석은 수동이다. 통풍구가 설계되어 있는 시트는 착좌감이 아주 좋다. 히프 포인트도 차의 크기와 비례한다. 고급 사양에는 전자식 헤드레스트가 채용된다.
리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트백 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 가볍게 앞으로 접힌다. 다시 원위치 시킬 때도 레버를 당겨야 하는 부분이 좀 그렇다. 3개 시트 모두 헤드레스트를 적용한 것은 유럽시장을 중시한 모델답다. 센터 암레스트를 내리면 두 개의 컵 홀더가 있다. 시대적인 흐름을 따른 것이다. 좌석 벨트 고정 부분을 별도의 끈으로 고정할 수 있게 한 것을 통해 세심함을 표현하고 있다.
화물칸의 플로어 커버를 열면 이런 장르의 차들이 그렇듯이 별도의 수납공간이 나온다. 스페어 타이어는 템퍼러리 타입이 옵션으로 제공된다. 그렇다고 런 플랫 타이어를 장착하고 있지는 않다.
Powertrain & Impression
엔진은 쌍용이 자체 개발한 e-XDi200이라고 부르는 1,998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤. 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm을 발휘한다. 최대토크는 공히 36.7kgm/2,000~3,000rpm. 쌍용이 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM공급받아왔으나 이번에 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.
특히 델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하였으며, 운전 구간별 스월 레벨(Swirl level)을 가변화해 클린 디젤 연소를 실현했다. 당연히 국내 수도권 저공해 기준을 만족시킨다.
구동방식은 할덱스 타입 AWD. 평상시에는 100% 앞바퀴 굴림으로 달리고 언덕길 등에서는 뒤족에도 20% 정도의 구동력의 배분했다가 다시 정상으로 복귀한다. 슬립시에는 다른 할덱스 타입 AWD와 같은 방식의 변화를 보인다. 5 대 5로 강제로 제어하는 디퍼렌셜 록 기능이 채용되어 있어 험로 주파시에 도움이 된다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션으로 설정된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이례적으로 빠른 포인트에서 2단으로 변속이 진행된다. 그렇다고 그로 인해 특별히 발진가속이 굼뜨다는 느낌은 없다. 이 등급의 엔진들이 그렇듯이 풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있다.
아이들링 소음은 투싼과 비슷하거나 약간 높은 듯 느껴진다. 하지만 가속을 해 가면서는 오히려 조용해진다. 엔진 회전상승으로 인한 스트레스도 없다. 현대의 R디젤과 달리 저속에서 진동이 스티어링 휠로 전달되지 않는다. 중속 이상역에서의 엔진음의 실내 침투도 투싼보다 적다. 고속도로 제한속도 내에서는 그야말로 쾌적한 크루징이 가능한 세팅이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 생각보다 가속감이 살아나지는 않는다. 경사가 심한 도로 조건으로 인한 탓이 큰 것 같다. 제주에서의 시승은 그 느낌이 서울에서와는 맪이 다르다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 오늘날 이 등급 자동차들과 비슷한 수준이다. 노면의 요철은 흡수를 하는 편이다. 그래서 부드러운 승차감으로 느껴진다. 오늘날 한국차들의 댐핑 스트로크 설정이 과거에 비해 상대적으로 짧아지는 추세인데 코란도 C도 예외는 아니다. 코너링에서의 ESP 개입 포인트는 중간 수준. 과거 쌍용차와 다른 점은 코너링시 섀시의 마찰로 인한 잡음이 없다는 것이다. 롤 각도 이 등급의 차로서는 평균 수준.
록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 약간의 유격이 느껴진다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이라는 얘기이다. 프레임 온 보디의 카이런 등과는 뚜렷이 구분되는 거동이다. 리어의 추종성에서 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개 에어백을 비롯해 ABS, ESP, 노약자나 여성운전자의 제동압력을 감안한 HBA(유압 브레이크 보조장치, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS, 급제동, ABS 작동시 후방 차량에 경고를 주는 ESS 등을 만재하고 있다.
코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다.
자동차회사의 기본은 제품이다. 그 제품을 시장에 내 보내는 것은 네트워크다. 그리고 그런 네트워크에 힘을 실어 주는 것이 마케팅이다. 쌍용에는 아직 오랜 노하우가 축적된 인적자원이 남아 있다. 프리미엄도 아니고 양산도 아닌 니치 브랜드에 속하는 쌍용 브랜드의 회생을 위해 그들이 앞으로 어떤 힘을 보여 줄지 기대된다.
주요제원 2010 쌍용 코란도 C Classy
크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,830×1,657mm,
휠 베이스 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,573/1,558mm
차량 중량 : 1,730~1,795kg
최저 지상고 : ---mm
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : --- mm
최고출력 181마력/4,000rpm
최대토크 36.7kgm/2,000~3,000rpm
압축비 : ---
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : ----
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 전자식 AWD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 215/65R16//225/60R17//225/55R18
연비 : 15.0(2WD, AT)//13.1km/리터(AWD,AT)
연료탱크 용량 : 78리터
트레일러 용량 : 견인하중(2,000kg)// 수직하중(105kg)
판매 가격
Chic : 1,995만원~2,480만원
Clubby : 2,290만원~2,455만원
Classy : 2,580만원~2,735만원
(작성일자 : 2011년 2월 23일)
Gallery
