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채영석 | 2011 랜드로버 레인지로버 보그 4.4 TDV8 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-02-24 20:00:53

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랜드로버의 플래그십 모델 레인지로버 보그의 4.4 TDV8를 시승했다. 내외장을 일신하고 3.6리터 대신 4.4리터로 확대된 트윈터보 디젤 엔진을 탑재했다. 정통 오프로더 브랜드로서 강한 아이덴티티를 자랑하고 있는 랜드로버 모델 중 ‘사막의 롤스로이스’를 표방하고 있다. 2002년 데뷔해 2006년 페이스리프트를 했으며 이번에는 그보다 훨씬 많은 부분에 변화를 주었다. 레인지로버 보그 4.4TDV8의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

오늘날 자동차회사들의 경쟁 양상은 20세기와 판이하다. 20세기 메이저 업체들은 공공연하게 ‘살아남을 10대 메이커’, 혹은 ‘21세기 6대 메이커’등의 논리를 내 세웠었다. 지금은 경영 차원에서 독자적인 길을 걷고 있든 아니면 정부의 지원을 받아 생존하던, 또는 다른 자본을 수혈 받던 그런 논리는 더 이상 거론되지 않고 있다. 글로벌 시대라는 한 마디로 정의 할 수는 없겠지만 국내외를 막론하고 자동차산업을 보는 시각이 달라진 것은 분명하다.

그 보는 시각도 처한 환경과 문화에 따라 천차만별이다. 다만 글로벌 차원에서 통용되는 것은 브랜드론이 아닐까 한다. 프리미엄 브랜드라는 단어가 자주 등장한다. 그 기준에 대해서는 논란이 많겠지만 객관적으로는 일정 수준의 판매고를 유지하거나 성장하면서 높은 가격표를 붙일 수 있는 것을 말하고 있다. 높은 가격표의 기준은 미국시장에서 대당 6만 달러 이상을 말하는 것이 보통이다.

랜드로버 레인지로버는 미국시장에서 7만 8,425달러부터 9만 5,465달러선에 판매되고 있는 프리미엄 브랜드다. 그러나 규모의 경제의 한계로 재규어와 함께 ‘프리미엄 니치’ 브랜드로 분류되고 있다. 하지만 이들 브랜드는 사브 등과 같이 존재 자체를 위협받지 않고 꾸준한 행보를 보이고 있다. 더불어 외적인 상황과는 관계없이 충성도가 높은 유저가 많다.

그것은 강한 아이덴티티를 바탕으로 충성도 높은 유저들에 대해 그들만의 방식으로 배려를 하기 때문이다. 모든 사람들이 큰 고민없이 구입하는 양산 브랜드와는 달리 특별한 사람들을 위한 특별한 제품을 갖고 있기 때문이다. 자신들만의 장기를 살려 소비자들에게 어필하고 그 장기를 지속적으로 발전시켜 오고 있다. 다른 메이커들과 비교해도 랜드로버가 만들고 있는 제품과 같은 성격의 모델을 찾아보기는 어렵다.

자동차라는 것이 단지 ‘달리고 돌고 멈춘다’는 임무를 바탕으로 시간과 공간을 단축해 주는 도구가 아니라는 생각을 갖고 있는 사람들이 점차 증가하고 있는 상황에서 랜드로버처럼 강한 아이덴티티는 그 존재감을 확실히 드러내고 있다. 많은 사람들이 선택하지는 않더라도 소유한 사람이 그로 인한 자부심을 가질 수 있다.

랜드로버의 뿌리는 1948년 암스테르담모터쇼에 데뷔한 시리즈 1이다. 플래그십 모델인 레인지로버는 1970년 데뷔 이래 레인지로버는 고급 세단을 지향한 럭셔리 SUV시장에서 카리스마를 빛 내고 있다. 레인지로버는 다른 네 바퀴 굴림방식 SUV가 아닌 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 삼고 있다. 이는 선대 모델에 붙여졌던 별명인 ‘사막의 롤스로이스, 흙탕속의 롤스로이스’와도 목표가 같다. 다만 당시는 롤스로이스라는 같은 영국차를 직접 겨냥하는 자세를 취했지만 3세대 모델부터는 아예 드러내놓고 메르세데스 벤츠의 S클래스가 직접 경쟁 상대임을 표방하고 있다.

랜드로버는 최근 레인지로버 보그와 스포츠, 그리고 2010년 파리살롱을 통해 공개한 이보크 등을 별도의 라인으로 분류해 운영하는 전략을 추구하고 있다.

랜드로버가 이렇게 라인업을 확충해 가는 것은 글로벌 시장에서의 존재감 증대에 힘 입은 것이다.
랜드로버는 2009년 전 세계 시장에서 14만 4,371대를 판매했으며 2010년에는 25%나 증가한 18만 1,395대를 팔았다. 한국시장에서도 2009년 702대에서 2010년 944대로 34%나 증가했다. 이는 40개가 넘는 전시장이 있는 일본시장에서의 실적보다 좋은 것이다.

Extetior & Interior

랜드로버의 디자인은 안팎으로 통상적인 양산 브랜드는 물론이고 프리미엄 브랜드들과도 다르다. 뚜렷이 구분되는 내외관은 브랜드 DNA로 표현된다. 그래서 모델체인지를 해도 획기적이지 않다. 포르쉐 911처럼 디테일의 변화로 선대 모델과 구분한다. 랜드로버의 유저들은 그런 부분에 대해 세밀한 관심을 보인다.

2006년에 페이스리프트를 했을 때와 마찬가지로 2011년형 레인지로버는 기본 골격 즉, 프로포션에서는 변화가 없다. 차체는 프레임을 바탕으로 한 소위 통합형 보디 프레임 구조라고 칭하는 빌트 인 프레임(Built in Frame)타입의 전형 그대로다. 직선을 위주로 강력한 이미지를 표방하고 있는 것에 변화를 시도하지 않고 있다.

2011년형은 헤드램프와 사이드 방향지시등, 테일 램프 등에 LED를 채용했으며 측면 공기배출구의 디자인을 바꾸었다. 앞쪽 범퍼의 디자인도 안개등의 위치를 바꾸는 등 변화를 주었다. 이는 전용 프론트 라디에이터 그릴과 사이드 에어벤트를 포함해 쥬피터라고 명명하고 있다. 외관상 가솔린 사양과의 차별화를 위한 것이다. 이 외 2011년형 모델에서는 후지 화이트와 볼틱 블루가 새로 추가된 8가지 색상의 외관 디자인팩을 새로 설정했다.

인테리어는 변화의 폭이 크다. 디젤 사양에는 호화 레이싱 요트의 캐빈의 터치를 따왔다는 우드 트림을 대신 피아노 블랙을 사용해 세련미를 살리고 있다. 센터페시아를 중심으로 한 대시보드의 구성이 호화로운 것은 여전하다. 맨 아래쪽에 시트 히팅 및 쿨링 버튼과 나란히 있는 아날로그 시계는 여전히 숨어 있는 느낌도 변함이 없다.

센터 페시아 맨 위쪽에는 터레인 리스폰스의 작동 상황을 포함해 내비게이션 등 AV용 모니터가 설계되어 있다. 터치스크린으로 완벽히 작동 가능한 12 인치 TFT 스크린 계기판(instrument cluster)이다. 차량의 상태 파악을 비롯한 모든 기능을 표시할 수 있어 BMW의 i드라이브와 크게 다를 바가 없다. 스마트키를 이용한 버튼 타입 시동 기능도 새로운 것이다.

뿐만 아니라 8인치 ‘듀얼 뷰 스크린’ 인포테인먼트 터치 스크린은 운전자와 앞좌석 승객이 동시에 하나의 스크린에서 내비게이션 작동과 DVD 영화를 시청할 수 있다. 다양한 개인 오디오저장 장치, USB 단자, 그리고 MP3 플레이어가 연결 가능한 신형 휴대 오디오 인터페이스도 새롭다. 700와트의 하만 카돈(Harman Kardon) 하이 다이내믹스 오디오 시스템도 세일즈 포인트. 13개에 달하는 스피커와 서브우퍼를 통해 만족스러운 음질을 선보인다.

4스포크 스티어링 휠의 패드 부분에 좌우로 설계된 각종 리모콘 버튼의 디자인이 달라졌다. 재규어 XJ에 먼저 채용된 디지털 걔기판의 조작을 위한 것이 추가되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 시각적으로는 아날로그처럼 보이지만 내용은 디지털 방식이다. BMW의 iDrive와 비슷한 컨셉인데 인스트루먼트 패널 안에 설계하고 있다. 정통 오프로더 모델에 이런 기능이 채용된 것도 세상이 변했음을 보여 주는 내용이다.

주행 중에는 엔진회전계와 속도계가 바늘이 가르키는 부분만 흰색으로 변하고 나머지는 흐릿하게 표시된다. 또한 터레인 리스폰스를 오프로드용의 각 모드로 전환했을 때에는 속도계가 오른쪽으로 밀리며 가운데에 4×4 인포메이션이 크게 나타난다.

8단 AT의 실렉터 레버와 그 주변의 변화도 크다. 무엇보다 XF에 먼저 채용되었던 재규어 ‘실렉트 드라이브(Select Drive)’ 트랜스미션 컨트롤러가 눈길을 끈다. 그저 그럴 수 있다고 생각할 수 있겠지만 오프로더에 이런 장비를 채용한 것이 신선하게 느껴진다. XF와 달리 에어벤트가 스스르 열리지는 않는다.

실렉터 레버 뒤쪽에 터레인 리스폰스 조작 패널의 디자인에도 변화를 주었다. 다이얼이 없어지고 직선으로 처리된 기능 패널과 함께 전체적으로 크기를 줄였다. 훨씬 세련되어 보인다. 이 부분도 디스커버리3에 채용된 이후 꾸준히 고급화되어 왔다. 디자인의 변화는 조작성의 향상에도 기여하고 있다.

뒷좌석에도 등받이를 뒤로 젖힐 수 있는 리클라이닝 리어시트가 추가 되었으며 항공기 좌석과 같은 헤드레스트와 4단계 조절이 가능한 허리보호 기능을 적용했다. 또한 사생활보호를 고려한 접합유리(laminated glass)를 통해 차량 내 소리가 밖으로 새어나가지 않도록 방음 효과를 높였다.

Powertrain & Impression

2011년형에는 5.0리터 V8 수퍼차저 가솔린(최고출력 510ps、최대토크 63.7kgm)엔진과 4.4리터 디젤 엔진이 탑재된다. 시승차는 4,367cc TD V형 8기통으로 최고출력 313마력/4,000rpm, 최대토크 71.3kg.m/1,500-3,000rpm를 발휘한다. 기존의 LR-TDV8 3.6리터 엔진에 트윈 페럴렐 시퀀셜(Twin Parallel Sequential) 터보차저를 장착했다. 그로 인해 출력은 15.1%, 토크는 9.4% 향상되었다. 더불어 이산화탄소 배출량은 14% 저감됐다. 이 수치는 역대 레인지로버 중 가장 낮은 것이다. 그만큼 연료 효율성은 18.5%나 좋아졌다.

이 엔진은 레인지로버 중 가장 연비 성능이 뛰어난 모델을 표방하고 있다. 최대토크는 5.0리터 V8 가솔린 수퍼차저의 63.7kgm보다 큰 수치이다. 재규어 XF의 3.0D를 통해 놀라게 하더니 이번에는 랜드로버를 통해 대 배기량 디젤의 발전을 제대로 보여주고 있다.

트랜스미션은 ZF제 8단 AT. 재규어 랜드로버 라인업 최초로 8단 변속기가 조합됐다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,220rpm 전후. 레드 존은 4,500rpm부터. 4,200rpm부터는 점선으로 표시해 과거 옐로우 존과 같은 영역을 설정하고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단, 170km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 최대토크 수치가 실감이 나는 가속성능을 보여 준다. 랜드로버 라인업에서 레인지로버는 단지 오프로드 성능 뿐 아니라 온로드 주행성에서도 BMW X5와 견줄 수 있다는 자신감을 보여 주고 있다.

무엇보다 매끄러운 회전상승이 일품이다. 가솔린에 비해 엔진회전수가 낮을 수밖에 없지만 그렇다고 필요한 힘을 이끌어 내는데 부족하지 않다. 특히 중간 가속역에서 치고 나가는 맛이 일품이다. 그보다 더 강한 가속감을 원하면 실렉트 드라이브의 모드를 S(Sport)로 바꾸면 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각을 즐길 수도 있다. 그러면서도 오른발에 스트레스가 줄어 들었다. 큰 답력을 필요로 하지 않는다는 얘기이다. 5.0 가솔린 엔진은 어떤 느낌일까 궁금해 지는 부분이다.

재규어 랜드로버의 디젤 엔진이 그래왔듯이 소음과 차음 수준도 압권이다. 계기판을 보지 않고는 가솔린 엔진과 구분되지 않을 정도의 소음이다. 노면으로부터의 노이즈 차단도 ‘사막 위의 롤스로이스’라는 별명이 부끄럽지 않을 정도다.

다시 오른발에 힘을 주면 초기 가속역과는 다르지만 무난하게 첫 번째 벽을 돌파한다. 그 이상의 영역에서는 아무래도 가솔린 엔진과는 다른 반응을 보이기는 하지만 이 등급의 SUV로서는 넘치는 성능이다. 이 엔진을 레인지로버 스포츠에 탑재한다면 무슨 일이 벌어질까 궁금해진다.

엔진 성능의 증강에 걸맞게 섀시도 개량했다. 표준장비인 에어 서스펜션에는 감쇄력 가변식 댐퍼와 어댑티브 다이나믹스 시스템이 추가되고 브레이크도 용량 확대됐다. 그로 인해 차체가 한층 단단해진 느낌이다. 강성 향상과 더불어 승차감도 좀 더 진중해졌다. 오프로더로서의 여유보다는 온로드에서의 주파성에 더 비중을 둔 것으로 보인다. 스티어링 휠의 응답성에 약간의 유격이 느껴지는 것은 어쩔 수 없는 선택.

랜드로버의 진보는 가끔씩 의외라는 생각을 들 때가 있다. 정통 오프로더라는 선입견 때문일 것이다. 규모가 크지 않은 니치 브랜드임에도 불구하고 기술 개발에 있어 앞서 가려는 노력은 변함이 없다. 재규어와 공동으로 개발함으로써 여러가지 혜택을 보고 있는 것도 최근의 흐름이다. 충성도가 높은 유저들에게 그들은 항상 최선을 다하고 있다.

2011년형 레인지로버는 그런 자세를 바탕으로 랜드로버 브랜드의 DNA를 내 세우고 있다. 랜드로버는 SUV라는 장르가 대중화되기 전인 1960년 이전부터 부자들을 위한 차를 만들었었다. 컨셉은 편리하면서 실용적인 그러면서 고성능 만능차를 지향했다. 언뜻 상반된 목표같지만 재규어가 그런 것처럼 합리적인 차 만들기에 대한 랜드로버의 사고방식이다.

주요제원 2011년형 레인지로버 4.4 TDV8 보그

크기
전장×전폭×전고 : 4,972×2,034×1,877mm,
휠 베이스: 2,880mm
트레드 앞/뒤 :1,616/1,632mm
차량중량 : 2,715kg
트렁크 용량 : ---

엔진
형식 : 4,367cc V8 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : 81.0×88.0mm
최고출력 313마력/4,000rpm
최대토크 71.3kgm/1,500~3,000rpm
압축비 : ---
연료탱크 : 97리터

트랜스미션
형식 : ZF 8단 자동변속기
구동방식: 4WD
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본(전자동 에어 서스팬션)
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언식
타이어 : 255/50R 20

성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도: 210km/h
최소회전반경 : 6.0 m
접근각 : 29°~34°
이탈각 : 24.2~26.6°
램프각 : 25~30°
연료탱크 : 104.5리터
연비 : 9.6km/l
이산화탄소 배출량: 280g/km

시판 가격
1억 5,490만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2011년 2월 24일)
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