채영석 | 현대 그랜저 HG300 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-02-25 23:34:55 |
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현대자동차의 5세대 그랜저를 시승했다. 양산 브랜드이면서 프리미엄 브랜드 못지 않은 장비를 장기로 내 세우고 있다. 더불어 현대자동차의 신세대 스타일링 디자인이 준대형급에서는 어떻게 표출되는가를 보여 주고 있다. 파워트레인의 수치는 동급 세계 최고를 지향하고 있다. 현대 그랜저 HG300의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
그랜저 5G의 등장으로 현대자동차의 신세대 디자인의 틀이 완성되었다. 플루이딕 스컬프처 (Fluidic Sculpture)라는 디자인 테마를 내 세우고 시작한 현대 브랜드의 디자인 변화는 그야말로 파격의 연속이었다. 이는 분명 글로벌 시장에서 존재감을 위해 필요한 형상화 작업의 일환이다.
현대자동차는 글로벌 시장의 양산 브랜드들 중 라인업이 충실한 브랜드에 속한다. 유럽 기준으로 A,B,C,D세그먼트는 물론이고 E1 세그먼트의 제네시스, E2세그먼트에 속하는 에쿠스까지 있다. 포드와 혼다는 E2세그먼트의 모델이 없고 폭스바겐은 E1세그먼트가 없다. 토요타는 E2세그먼트에 센츄리가 있지만 일본 내수용이다.
그럼에도 이들 브랜드는 글로벌 시장에서 기술적인 독창성을 바탕으로 확실한 입지를 구축하고 있다. 특별히 내 세울 것이 없는 현대자동차의 입장에서는 세계 5위 메이커에 걸맞는 그 무엇이 필요했다. 결과론적일지 모르지만 그것은 지금 디자인을 비롯한 ‘새로운 개념의 상품성’으로 나타나고 있다.
그랜저는 YF쏘나타와 플랫폼을 공유하고 있다. 유럽기준으로는 E1세그먼트 미국 기준으로는 ‘어퍼 미들 클래스’ 세단으로 분류된다. 두 모델 공히 한국시장은 물론이고 글로벌 시장에서도 오너 드리븐 패밀리 세단으로서 자리매김을 해왔다. 패밀리 세단은 4명의 가족이 넉넉하게 탈 수 있어야 한다는 물리적인 조건이 우선이다. 그러나 그보다 더 중요한 것은 폭넓은 유저층으로부터 지지를 받아야 한다는 점이다. 20대부터 50대까지 만족시킬 수 있어야 한다는 얘기이다. 타겟마켓층의 폭을 말하는 것이다.
패밀리카의 대명사인 폭스바겐 골프는 오랜 세월 진화를 거듭하면서도 획기적인 변화보다는 기본기에 충실하고 내실을 다지는 발전을 해왔다. 스타일링 디자인에서 특별히 두드러지지는 않지만 시간이 지나도 실증이 나지 않는다는 평가를 받고 있다. 그런 제품성을 바탕으로 글로벌 시장에서 베스트 셀러 모델의 입지를 탄탄히 하고 있다. 당연히 골프를 벤치마킹한 토요타의 모델들도 그런 범주에서 벗어나지 않는다.
양산 메이커이면서 파격적인 디자인을 추구한 브랜드도 물론 있다. 프랑스 3사와 일본의 닛산 등이 그렇다. 르노의 전위적인 디자인은 그 역사가 깊다. 푸조도 6세대 모델부터 기존의 클래식 디자인을 버리고 파격을 택했다. 닛산 브랜드의 모델들도 정통, 즉 클래식 디자인의 범주에서 벗어나 있다. 선과 면의 사용이 이그조틱카와 양산 패밀리 세단의 중간 지점에 있다.
현대기아차 그룹은 그 두 방향성을 모두 채택하고 있다. 기아차가 정통 스타일링이고 현대차는 파격적인 디자인이다. 두 브랜드에 대한 방향성이 서로 대화를 통해 결정된 것이 아니지만 결과적으로 아주 긍정적인 쪽으로 귀결되었다.
문제는 그들의 전략을 시장에서 어떻게 받아 들이느냐이다. 지금도 도로 위를 보면 무채색 일색이다. 사람들은 입으로는 변화를 원한다고 하면서도 정작 변화에 앞장서지는 않는다. 어쩔 수 없이 따라가더라도 그 속도는 아주 늦다.
그래서 현대자동차는 2011년 디트로이트오터쇼를 통해 “New Thinking, New Possibility!”를 캐치 프레이즈로 내 세웠다. 생각을 바꾸라는 얘기이다. 그동안의 통념과 다른 접근을 통해 자동차를 보라는 것이다. 그런 현대자동차의 변화에 대한 이미지 리더로 벨로스터를 내 세웠다. 장르와 세그먼트에서 새롭고 스타일링 디자인에서도 파격적인 모델을 전면에 내 세워 현대 브랜드의 존재감을 확보하겠다는 것이다. 더불어 `마케팅 연관성(데이비드 아커, 브랜드&컴퍼니 간)`에서 이야기하는 하위 카테고리를 창출하고자 함으로 해석된다.
도전이다. 현대와 기아는 1998년 합병하면서 한 순간에 규모의 경제라는 숙명을 해결한 이후 연구개발센터의 통합과 플랫폼 공유화라는 두 마리 토끼를 동시에 잡았다. 비용저감이 숙명인 양산차 메이커의 아킬레스건을 해결한 것이다. 그 힘은 부시의 이라크침공으로 인한 석유가의 고공행진과 만나 세계 시장에서 더욱 빛을 발했다. 현대기아차는 20세기 논리였던 ‘살아남을 메이커 10개 또는 6개’에도 들지 못했었으나 이제는 5대 메이커로 우뚝 섰다.
그랜저 5G도 그런 현대기아차 그룹의 세계시장에 대한 자신감의 발로일 수 있다. ‘자신감의 발로’라는 것은 그들만의 생각을 좀 더 적극적으로 표현하고 있다는 것이다. 정통 클래식 디자인이 아닌 파격적인 그래픽으로 시장에서 인구에 회자되기를 바라고 있다. 그에 대한 반응은 당연히 시장에 따라 다를 수 있다. 한국시장에서는 일단 YF쏘나타보다 좋지 않은 출발이다.
그랜저는 1986년 1세대 그랜저가 첫 선을 보인 이래 2010년까지 내수 98만여대, 수출 27만여대 등 총 125만여대가 판매된 대한민국 대표 준대형 세단이다
Exterior
현대자동차측은 ‘원칙과 파격’, ‘불변과 변화’를 넘나드는 끊임없는 시도가 5G라는 새로운 그랜저를 탄생시킬 수 있었다고 말하고 있다. 타협을 했다는 표현이다. 쏘나타, 아반떼, 엑센트 모두 파격의 연속이었다. 그에 대한 시장의 반응에 버거웠는지 그랜저는 조금은 애매한 포션을 취하고 있다.
전체적인 이미지는 YF 쏘나타의 변형으로 보인다. 프론트 라디에이터 그릴과 사이드 실루엣으로 인한 것이다. YF쏘나타가 너무 강하다는 비판을 의식한 탓인지 그랜저는 부분적으로 완화하려는 시도가 보인다. 선을 중복 사용한다거나 날카로운 선을 완화시키는 수법을 동원했다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴에서 출발해 후드로 이어지는 캐릭터 라인이 ‘사나움’을 약간은 희석시키고 있다. 그러나 다시 그릴 가운데까지 파고 들어 오다시피 한 헤드램프가 긴장감을 만들어 내고 있다. 범퍼 가운데의 캐릭터 라인도 흔한 그래픽은 아니고 그 아래 안개등도 또 다른 헤드램프가 아닌가 하는 생각이 들 정도의 강한 형상이다. 눈이 위 아래 두 개나 있다는 얘기이다.
측면의 실루엣은 YF쏘나타와 크게 다르지 않아 보인다. 대신 C필러 앞쪽의 윈도우 바텀 라인과 중첩된 사이드 캐릭터 라인이 그런 느낌이 들지 않게 하고 있다. 그 캐릭터 라인은 휠 하우스를 가득 채운 바퀴와 넓은 면으로 둥글게 돌려진 휠 하우스 플랜지(wheel house flange)와 어울리고 있다. 이는 YF에서 그랬던 것처럼 좁은 그린 하우스와 함께 고급 세단보다는 스포츠카의 프로포션을 만들고 있다. 소비자들은 그런 이론적인 비율을 보는 것이 아니라 ‘무난함’과 ‘파격’ 사이에서 자신의 판단에 따라 선택한다. 스포츠카의 정석인 좁은 그린하우스는 패밀리 세단의 실내에서는 좁은 시야로 불편하게 느껴진다.
리어 도어 핸들 위에서 시작해 트렁크 리드로 랩 어라운드 스타일로 연결되는 선은 상당히 독창적이다. 다만 그로 인해 차체가 저돌적이라기보다는 완고한 맛을 풍긴다. 그것이 애매한 부분이다. 보닛과 리어 데크의 비율은 스포츠카의 프로포션이면서 이런 라인으로 자세를 억제하고 있다. 측면에는 윈도우 바텀 라인의 사선 처리로 인해 7개 이상의 선이 보인다.
리어에서는 펜더 쪽으로 길게 내뻗은 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 앞쪽 만큼이나 램프의 비중이 크다. 역시 스포츠카 프로포션과는 배치되는 대목이다. 루프에서 트렁크 리드로 이어지는 패스트백에 가까운 선의 처리가 살아나지 못하게 하고 있다. 범퍼 일체형 듀얼 머플러의 처리는 세련됐다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,910×1,860×1,470mm, 휠 베이스 2,845mm이다. YF 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어는 화려함의 극을 달리고 있다. 대시보드의 표현법이 그렇다. 센터 페시아의 메탈 트림 패널과 아래쪽의 피아노 블랙 패널, 좌우 우드 트림 등 가능한 모든 수법을 동원했다. 뒤쪽에 별도의 수납공간을 만들고 있는 센터 페시아는 넥타이를 맨 모습을 모티브로 했다고 한다. 아반떼 MD에서는 로버트 태권 V가 보였었다. 같은 맥락이다. 디테일의 마감은 완성도가 높다. 빈틈없다는 느낌이다.
또 하나는 내비게이션과 카 오디오, 각종 편의 장비, 공조 시스템 등 대시보드에 나타낼 수 있는 것들은 모두 밖으로 드러냈다. 20세기까지 간결한 대시보드의 트렌드와는 달리 21세기 들어 럭셔리 브랜드를 중심으로 다양한 편의장비를 강조하기 위한 수법으로 드러내는 것이 흐름이다. 그랜저는 한 술 더 떴다. 첨단 테크놀러지의 집합체라는 인상을 심어 주기 위한 노력이 보인다.
8인치 와이드 AV모니터를 시작으로 그 아래쪽으로 이어지는 버튼의 종류는 셀 수 없을 정도로 많다. 직관성이라는 측면에서는 너무 복잡하다는 느낌이다. 모젠 시스템만해도 익숙해지는데 적지 않은 시간이 걸린다. 그래도 IT 장비로 익숙해진 유저들에게는 친숙할 수도 있을 것 같다. 다만 연령층이 높아지면 어떤 반응일지 궁금하다. 뭐가 많다는 쪽으로 받아들일 수도 있을 듯 싶다. 도어 트림의 처리도 마치 고급 가구를 연상케 한다. 좋은 쪽으로 보면 그렇고 반대로 너무 힘이 들어간 것 같다.
전동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠에도 버튼의 종류가 많다. 모두 익숙해지려면 시간이 걸릴 것 같다. 그 안으로 보이는 4.6인치 컬러 TFT-LCD 수퍼비전 클러스터에도 표시되는 기능이 넘쳐난다. 없는 것이 뭔가라고 반문하는 듯하다.
수동변속기 감각으로 설계된 실렉터 레버는 간결한 모습이다. 그 뒤로 컵 홀더 두 개가 있다. 콘솔박스를 여는 버튼의 위치도 지금까지와는 다르다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 조절식. 허벅지 부분을 앞쪽으로 더 늘일 수 있는 것도 간과할 수 없다. 메모리 기능과 함께 도어 트림 앞쪽에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절한다. 시트 역시 직접 재봉질로 마무리된 도어 트림 패널과 입체적인 느낌이 나는 카본 재질의 그레인 패널과 함께 고급감을 연출하는데 큰 역할을 한다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 대신 스키스루가 설계되어 있다. 무릎 공간은 YF쏘나타보다 한 치수 크다. 머리 공간은 비슷하지만 전체적으로 여유도가 더 느껴진다. 리어 도어와 리어 윈도우에 수동 및 전동 커튼이 설계되어 있다. 센터 암 레스트를 내리면 별도의 오디오 조절 패널이 있다.
트렁크 공간 처리도 잘되어 있다. 골프백 4개는 들어갈 수 있을 것 같다. 플로어 커버를 열면 템포러리 타이어가 있다. 오늘날 대부분의 메이커들이 중량과 공간확보를 위해 택하는 것이다. 개방감을 위한 파노라마 선루프도 있다.
Powertrain & Impression
그랜저에는 2.4리터 GDi와 3.0리터 GDi 등 두 가지 엔진이 탑재된다. 시승차에는 2,999cc V형 6기통 DOHC 직분 사양이 탑재되어 있다. 최고출력 270마력/6,400rpm, 최대토크 31.6kg.m/5,300를 발휘한다. 현대의 다른 엔진이 그렇듯이 수치상으로 동급 세계 최고 수준이다.
현대자동차는 1.6리터부터 5리터까지 다양한 GDi 엔진을 라인업하고 있다. 가솔린 터보차저에서는 2.0리터뿐이어서 폭스바겐 등의 다운사이징에는 아직 미치지 못하지만 그 역시 머지 않아 등장할 것이다. 여기에 올 해에는 8단 AT와 DCT도 제네시스 쿠페, 에쿠스 등을 통해 선 보일 것으로 예상된다.
트랜스미션은 현대가 자체 개발한 앞바퀴 굴림용 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 그렇다면 첫 번째 벽에서 5단으로 된다는 이야기이고 최고속도는 5단에서 나온다고 볼 수 있다.
초기 발진에서 약하지만 휠 스핀이 발생한다. 강한 토크 때문이 아니라 타이어의 접지력 부족으로 보인다. 풀 스로틀로 초기 발진시 20km/h 부근에서 멈칫하다가 다시 정신을 차리고 가속을 하는 것이 거슬린다. 이후에는 별 무리없이 엔진회전을 끌어 올린다. 수치상의 최고출력이나 최대토크에 비하면 가속감이 폭발적이지는 않다. 같은 거리를 동급 독일차보다 더 늦은 시간에 도달한다. 그래도 첫 번째 벽까지 가는데 별 무리가 없다.
그보다는 정숙성과 매끄러운 반응에 비중을 두고 있다. 아이들링에서는 말 그대로 정적이다. 스티어링 휠에 전달되는 진동도 없다. 크루징 상태에서의 소음과 차음도 잘되어 있다. 로드 노이즈에 대한 대책도 좋다. 쏘나타 때도 그랬지만 파워풀함을 살리기보다는 쾌적성을 중시한 파워트레인이다. 트랜스미션의 매끄러움도 마찬가지이다. 부족함이 없지만 넘치지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. NF까지는 짧아지더니 YF부터 길어진 현대차의 댐핑 스트로크는 그랜저에서도 선대모델보다 길어졌다. 시내 주행에서는 부드러운 승차감으로 다가온다.
이 말랑함은 고속도로에서는 조금 불만으로 느껴진다. 초고속역에서의 직진안정성이 2% 부족하다. 미국시장을 의식한 세팅이 아닐까 하는 생각이 든다. ESP개입 포인트는 빠른 편이다. 현대차의 ESP는 CP 지점 직전부터 작동하기 시작해 헤어핀을 돌고 나서 방향을 잡고 다시 가속하는데 시간이 걸린다. 이 부분에 대해서는 계속 지적을 해 왔는데 그랜저에서는 약간의 변화가 있다. ESP의 작동이 원활해졌다. 그때문인지 헤어핀에서의 거동이 좀 더 부드러워졌다. 다만 차체가 바깥쪽으로 더 밀려 나간다. 이번에도 만족할만한 수준은 아니다.
록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠의 응답성도 여유가 있는 편이다. 핸들링 특성은 뉴트럴쪽이라고 평가할 수 있겠지만 짧은 코너와 큰 코너에서의 반응이 다르다. 고속도로 JC 등 곡률반경이 큰 곳에서는 헤어핀 등에서와는 달리 의외로 안정된 거동을 보인다.
한편 만도와 델파이제의 ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤)은 평가할만하다. 주행 중 앞 차와의 차간 거리를 조절해 주는 ACC는 속도가 30km/h가 되면 작동이 해지되는 것과 멈출 때까지 작동하는 것이 있다. 그랜저의 ASCC는 멈출 때까지 작동하는 것이다. 그뿐 아니라 정지했을 때는 다시 세팅해야하는 것이 보통이지만 그랜저의 ASCC는 그럴 필요가 없다. 비용 때문에 고가 모델에만 채용되고 있으나 그랜저에 그것을 적용한 것이다.
그랜저는 전방의 상황에 따라 스스로 차간 거리를 조절하고 가속을 한다. 신호대기를 만나면 스스로 멈춘다. 파란불을 받아 앞차가 출발하면 다시 가속하는데 조건이 있다. 멈춘 후 3초 이내에서는 스스로 출발하고 그 이상이 되면 운전자가 가속 페달을 살짝 밟거나 버튼을 한 번 누르면 다시 기능이 활성화 된다. 물론 운전자가 전방은 계속 주시해야 한다. 나들목을 빠져 나가는 상황에서는 감지가 잘 되지 않아서 조심해야 한다. 필자는 이 기능 자체를 별로 선호하지는 않지만 나라에 따라 안전장비로 각광을 받고 있는 장비이다.
무릎 에어백까지 9개의 에어백을 장착한 것에서도 현대가 그랜저에 얼마나 힘을 주고 있는지를 알 수 있다. 안전장비 측면에서도 내용상으로는 프리미엄 브랜드에 뒤지지 않는다.
그랜저는 그야말로 힘이 들어 간 차다. 최근 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있는 현대자동차의 기세를 그대로 보여주고 있다. 차급을 막론하고 ‘세계 최초, 세계 최고’라는 단어를 사용하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 과연 그것이 시장에서 어떤 반응을 보일지는 시간이 해결해 준다. 마케팅의 원칙에서 처음부터 너무 많은 것을 주면 나중에 더 이상 줄 것이 없어지면 문제가 생긴다. 그래도 달리는 자전거를 멈출 수는 없다. 지금까지는 그렇게 밖에 표현할 수 없다.
현대 그랜저 HG300 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,910×1,860×1,470mm
휠베이스 : 2,845mm
트레드 앞/뒤 : 1,6131/1,614mm
차체중량 : 1,580kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : --리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,999cc V6
최고출력 : 270마력/6,400rpm
최대토크 : 31.6kg.m/5,300
보어×스트로크 : --
압축비: --
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45R/18
성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
연비: 11.6km/리터
CO2 배출량 : 202g/km
시판 가격
▲HG 240 럭셔리(LUXURY) 3,112만원
▲HG 300 프라임(PRIME) 3,424만원
▲HG 300 노블(NOBLE) 3,670만원
▲HG 300 로얄(ROYAL) 3,901만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
그랜저 5G의 등장으로 현대자동차의 신세대 디자인의 틀이 완성되었다. 플루이딕 스컬프처 (Fluidic Sculpture)라는 디자인 테마를 내 세우고 시작한 현대 브랜드의 디자인 변화는 그야말로 파격의 연속이었다. 이는 분명 글로벌 시장에서 존재감을 위해 필요한 형상화 작업의 일환이다.
현대자동차는 글로벌 시장의 양산 브랜드들 중 라인업이 충실한 브랜드에 속한다. 유럽 기준으로 A,B,C,D세그먼트는 물론이고 E1 세그먼트의 제네시스, E2세그먼트에 속하는 에쿠스까지 있다. 포드와 혼다는 E2세그먼트의 모델이 없고 폭스바겐은 E1세그먼트가 없다. 토요타는 E2세그먼트에 센츄리가 있지만 일본 내수용이다.
그럼에도 이들 브랜드는 글로벌 시장에서 기술적인 독창성을 바탕으로 확실한 입지를 구축하고 있다. 특별히 내 세울 것이 없는 현대자동차의 입장에서는 세계 5위 메이커에 걸맞는 그 무엇이 필요했다. 결과론적일지 모르지만 그것은 지금 디자인을 비롯한 ‘새로운 개념의 상품성’으로 나타나고 있다.
그랜저는 YF쏘나타와 플랫폼을 공유하고 있다. 유럽기준으로는 E1세그먼트 미국 기준으로는 ‘어퍼 미들 클래스’ 세단으로 분류된다. 두 모델 공히 한국시장은 물론이고 글로벌 시장에서도 오너 드리븐 패밀리 세단으로서 자리매김을 해왔다. 패밀리 세단은 4명의 가족이 넉넉하게 탈 수 있어야 한다는 물리적인 조건이 우선이다. 그러나 그보다 더 중요한 것은 폭넓은 유저층으로부터 지지를 받아야 한다는 점이다. 20대부터 50대까지 만족시킬 수 있어야 한다는 얘기이다. 타겟마켓층의 폭을 말하는 것이다.
패밀리카의 대명사인 폭스바겐 골프는 오랜 세월 진화를 거듭하면서도 획기적인 변화보다는 기본기에 충실하고 내실을 다지는 발전을 해왔다. 스타일링 디자인에서 특별히 두드러지지는 않지만 시간이 지나도 실증이 나지 않는다는 평가를 받고 있다. 그런 제품성을 바탕으로 글로벌 시장에서 베스트 셀러 모델의 입지를 탄탄히 하고 있다. 당연히 골프를 벤치마킹한 토요타의 모델들도 그런 범주에서 벗어나지 않는다.
양산 메이커이면서 파격적인 디자인을 추구한 브랜드도 물론 있다. 프랑스 3사와 일본의 닛산 등이 그렇다. 르노의 전위적인 디자인은 그 역사가 깊다. 푸조도 6세대 모델부터 기존의 클래식 디자인을 버리고 파격을 택했다. 닛산 브랜드의 모델들도 정통, 즉 클래식 디자인의 범주에서 벗어나 있다. 선과 면의 사용이 이그조틱카와 양산 패밀리 세단의 중간 지점에 있다.
현대기아차 그룹은 그 두 방향성을 모두 채택하고 있다. 기아차가 정통 스타일링이고 현대차는 파격적인 디자인이다. 두 브랜드에 대한 방향성이 서로 대화를 통해 결정된 것이 아니지만 결과적으로 아주 긍정적인 쪽으로 귀결되었다.
문제는 그들의 전략을 시장에서 어떻게 받아 들이느냐이다. 지금도 도로 위를 보면 무채색 일색이다. 사람들은 입으로는 변화를 원한다고 하면서도 정작 변화에 앞장서지는 않는다. 어쩔 수 없이 따라가더라도 그 속도는 아주 늦다.
그래서 현대자동차는 2011년 디트로이트오터쇼를 통해 “New Thinking, New Possibility!”를 캐치 프레이즈로 내 세웠다. 생각을 바꾸라는 얘기이다. 그동안의 통념과 다른 접근을 통해 자동차를 보라는 것이다. 그런 현대자동차의 변화에 대한 이미지 리더로 벨로스터를 내 세웠다. 장르와 세그먼트에서 새롭고 스타일링 디자인에서도 파격적인 모델을 전면에 내 세워 현대 브랜드의 존재감을 확보하겠다는 것이다. 더불어 `마케팅 연관성(데이비드 아커, 브랜드&컴퍼니 간)`에서 이야기하는 하위 카테고리를 창출하고자 함으로 해석된다.
도전이다. 현대와 기아는 1998년 합병하면서 한 순간에 규모의 경제라는 숙명을 해결한 이후 연구개발센터의 통합과 플랫폼 공유화라는 두 마리 토끼를 동시에 잡았다. 비용저감이 숙명인 양산차 메이커의 아킬레스건을 해결한 것이다. 그 힘은 부시의 이라크침공으로 인한 석유가의 고공행진과 만나 세계 시장에서 더욱 빛을 발했다. 현대기아차는 20세기 논리였던 ‘살아남을 메이커 10개 또는 6개’에도 들지 못했었으나 이제는 5대 메이커로 우뚝 섰다.
그랜저 5G도 그런 현대기아차 그룹의 세계시장에 대한 자신감의 발로일 수 있다. ‘자신감의 발로’라는 것은 그들만의 생각을 좀 더 적극적으로 표현하고 있다는 것이다. 정통 클래식 디자인이 아닌 파격적인 그래픽으로 시장에서 인구에 회자되기를 바라고 있다. 그에 대한 반응은 당연히 시장에 따라 다를 수 있다. 한국시장에서는 일단 YF쏘나타보다 좋지 않은 출발이다.
그랜저는 1986년 1세대 그랜저가 첫 선을 보인 이래 2010년까지 내수 98만여대, 수출 27만여대 등 총 125만여대가 판매된 대한민국 대표 준대형 세단이다
Exterior
현대자동차측은 ‘원칙과 파격’, ‘불변과 변화’를 넘나드는 끊임없는 시도가 5G라는 새로운 그랜저를 탄생시킬 수 있었다고 말하고 있다. 타협을 했다는 표현이다. 쏘나타, 아반떼, 엑센트 모두 파격의 연속이었다. 그에 대한 시장의 반응에 버거웠는지 그랜저는 조금은 애매한 포션을 취하고 있다.
전체적인 이미지는 YF 쏘나타의 변형으로 보인다. 프론트 라디에이터 그릴과 사이드 실루엣으로 인한 것이다. YF쏘나타가 너무 강하다는 비판을 의식한 탓인지 그랜저는 부분적으로 완화하려는 시도가 보인다. 선을 중복 사용한다거나 날카로운 선을 완화시키는 수법을 동원했다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴에서 출발해 후드로 이어지는 캐릭터 라인이 ‘사나움’을 약간은 희석시키고 있다. 그러나 다시 그릴 가운데까지 파고 들어 오다시피 한 헤드램프가 긴장감을 만들어 내고 있다. 범퍼 가운데의 캐릭터 라인도 흔한 그래픽은 아니고 그 아래 안개등도 또 다른 헤드램프가 아닌가 하는 생각이 들 정도의 강한 형상이다. 눈이 위 아래 두 개나 있다는 얘기이다.
측면의 실루엣은 YF쏘나타와 크게 다르지 않아 보인다. 대신 C필러 앞쪽의 윈도우 바텀 라인과 중첩된 사이드 캐릭터 라인이 그런 느낌이 들지 않게 하고 있다. 그 캐릭터 라인은 휠 하우스를 가득 채운 바퀴와 넓은 면으로 둥글게 돌려진 휠 하우스 플랜지(wheel house flange)와 어울리고 있다. 이는 YF에서 그랬던 것처럼 좁은 그린 하우스와 함께 고급 세단보다는 스포츠카의 프로포션을 만들고 있다. 소비자들은 그런 이론적인 비율을 보는 것이 아니라 ‘무난함’과 ‘파격’ 사이에서 자신의 판단에 따라 선택한다. 스포츠카의 정석인 좁은 그린하우스는 패밀리 세단의 실내에서는 좁은 시야로 불편하게 느껴진다.
리어 도어 핸들 위에서 시작해 트렁크 리드로 랩 어라운드 스타일로 연결되는 선은 상당히 독창적이다. 다만 그로 인해 차체가 저돌적이라기보다는 완고한 맛을 풍긴다. 그것이 애매한 부분이다. 보닛과 리어 데크의 비율은 스포츠카의 프로포션이면서 이런 라인으로 자세를 억제하고 있다. 측면에는 윈도우 바텀 라인의 사선 처리로 인해 7개 이상의 선이 보인다.
리어에서는 펜더 쪽으로 길게 내뻗은 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 앞쪽 만큼이나 램프의 비중이 크다. 역시 스포츠카 프로포션과는 배치되는 대목이다. 루프에서 트렁크 리드로 이어지는 패스트백에 가까운 선의 처리가 살아나지 못하게 하고 있다. 범퍼 일체형 듀얼 머플러의 처리는 세련됐다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,910×1,860×1,470mm, 휠 베이스 2,845mm이다. YF 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어는 화려함의 극을 달리고 있다. 대시보드의 표현법이 그렇다. 센터 페시아의 메탈 트림 패널과 아래쪽의 피아노 블랙 패널, 좌우 우드 트림 등 가능한 모든 수법을 동원했다. 뒤쪽에 별도의 수납공간을 만들고 있는 센터 페시아는 넥타이를 맨 모습을 모티브로 했다고 한다. 아반떼 MD에서는 로버트 태권 V가 보였었다. 같은 맥락이다. 디테일의 마감은 완성도가 높다. 빈틈없다는 느낌이다.
또 하나는 내비게이션과 카 오디오, 각종 편의 장비, 공조 시스템 등 대시보드에 나타낼 수 있는 것들은 모두 밖으로 드러냈다. 20세기까지 간결한 대시보드의 트렌드와는 달리 21세기 들어 럭셔리 브랜드를 중심으로 다양한 편의장비를 강조하기 위한 수법으로 드러내는 것이 흐름이다. 그랜저는 한 술 더 떴다. 첨단 테크놀러지의 집합체라는 인상을 심어 주기 위한 노력이 보인다.
8인치 와이드 AV모니터를 시작으로 그 아래쪽으로 이어지는 버튼의 종류는 셀 수 없을 정도로 많다. 직관성이라는 측면에서는 너무 복잡하다는 느낌이다. 모젠 시스템만해도 익숙해지는데 적지 않은 시간이 걸린다. 그래도 IT 장비로 익숙해진 유저들에게는 친숙할 수도 있을 것 같다. 다만 연령층이 높아지면 어떤 반응일지 궁금하다. 뭐가 많다는 쪽으로 받아들일 수도 있을 듯 싶다. 도어 트림의 처리도 마치 고급 가구를 연상케 한다. 좋은 쪽으로 보면 그렇고 반대로 너무 힘이 들어간 것 같다.
전동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠에도 버튼의 종류가 많다. 모두 익숙해지려면 시간이 걸릴 것 같다. 그 안으로 보이는 4.6인치 컬러 TFT-LCD 수퍼비전 클러스터에도 표시되는 기능이 넘쳐난다. 없는 것이 뭔가라고 반문하는 듯하다.
수동변속기 감각으로 설계된 실렉터 레버는 간결한 모습이다. 그 뒤로 컵 홀더 두 개가 있다. 콘솔박스를 여는 버튼의 위치도 지금까지와는 다르다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 10웨이 전동 조절식. 허벅지 부분을 앞쪽으로 더 늘일 수 있는 것도 간과할 수 없다. 메모리 기능과 함께 도어 트림 앞쪽에 있는 시트 모양의 버튼으로 조절한다. 시트 역시 직접 재봉질로 마무리된 도어 트림 패널과 입체적인 느낌이 나는 카본 재질의 그레인 패널과 함께 고급감을 연출하는데 큰 역할을 한다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 대신 스키스루가 설계되어 있다. 무릎 공간은 YF쏘나타보다 한 치수 크다. 머리 공간은 비슷하지만 전체적으로 여유도가 더 느껴진다. 리어 도어와 리어 윈도우에 수동 및 전동 커튼이 설계되어 있다. 센터 암 레스트를 내리면 별도의 오디오 조절 패널이 있다.
트렁크 공간 처리도 잘되어 있다. 골프백 4개는 들어갈 수 있을 것 같다. 플로어 커버를 열면 템포러리 타이어가 있다. 오늘날 대부분의 메이커들이 중량과 공간확보를 위해 택하는 것이다. 개방감을 위한 파노라마 선루프도 있다.
Powertrain & Impression
그랜저에는 2.4리터 GDi와 3.0리터 GDi 등 두 가지 엔진이 탑재된다. 시승차에는 2,999cc V형 6기통 DOHC 직분 사양이 탑재되어 있다. 최고출력 270마력/6,400rpm, 최대토크 31.6kg.m/5,300를 발휘한다. 현대의 다른 엔진이 그렇듯이 수치상으로 동급 세계 최고 수준이다.
현대자동차는 1.6리터부터 5리터까지 다양한 GDi 엔진을 라인업하고 있다. 가솔린 터보차저에서는 2.0리터뿐이어서 폭스바겐 등의 다운사이징에는 아직 미치지 못하지만 그 역시 머지 않아 등장할 것이다. 여기에 올 해에는 8단 AT와 DCT도 제네시스 쿠페, 에쿠스 등을 통해 선 보일 것으로 예상된다.
트랜스미션은 현대가 자체 개발한 앞바퀴 굴림용 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 그렇다면 첫 번째 벽에서 5단으로 된다는 이야기이고 최고속도는 5단에서 나온다고 볼 수 있다.
초기 발진에서 약하지만 휠 스핀이 발생한다. 강한 토크 때문이 아니라 타이어의 접지력 부족으로 보인다. 풀 스로틀로 초기 발진시 20km/h 부근에서 멈칫하다가 다시 정신을 차리고 가속을 하는 것이 거슬린다. 이후에는 별 무리없이 엔진회전을 끌어 올린다. 수치상의 최고출력이나 최대토크에 비하면 가속감이 폭발적이지는 않다. 같은 거리를 동급 독일차보다 더 늦은 시간에 도달한다. 그래도 첫 번째 벽까지 가는데 별 무리가 없다.
그보다는 정숙성과 매끄러운 반응에 비중을 두고 있다. 아이들링에서는 말 그대로 정적이다. 스티어링 휠에 전달되는 진동도 없다. 크루징 상태에서의 소음과 차음도 잘되어 있다. 로드 노이즈에 대한 대책도 좋다. 쏘나타 때도 그랬지만 파워풀함을 살리기보다는 쾌적성을 중시한 파워트레인이다. 트랜스미션의 매끄러움도 마찬가지이다. 부족함이 없지만 넘치지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. NF까지는 짧아지더니 YF부터 길어진 현대차의 댐핑 스트로크는 그랜저에서도 선대모델보다 길어졌다. 시내 주행에서는 부드러운 승차감으로 다가온다.
이 말랑함은 고속도로에서는 조금 불만으로 느껴진다. 초고속역에서의 직진안정성이 2% 부족하다. 미국시장을 의식한 세팅이 아닐까 하는 생각이 든다. ESP개입 포인트는 빠른 편이다. 현대차의 ESP는 CP 지점 직전부터 작동하기 시작해 헤어핀을 돌고 나서 방향을 잡고 다시 가속하는데 시간이 걸린다. 이 부분에 대해서는 계속 지적을 해 왔는데 그랜저에서는 약간의 변화가 있다. ESP의 작동이 원활해졌다. 그때문인지 헤어핀에서의 거동이 좀 더 부드러워졌다. 다만 차체가 바깥쪽으로 더 밀려 나간다. 이번에도 만족할만한 수준은 아니다.
록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠의 응답성도 여유가 있는 편이다. 핸들링 특성은 뉴트럴쪽이라고 평가할 수 있겠지만 짧은 코너와 큰 코너에서의 반응이 다르다. 고속도로 JC 등 곡률반경이 큰 곳에서는 헤어핀 등에서와는 달리 의외로 안정된 거동을 보인다.
한편 만도와 델파이제의 ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤)은 평가할만하다. 주행 중 앞 차와의 차간 거리를 조절해 주는 ACC는 속도가 30km/h가 되면 작동이 해지되는 것과 멈출 때까지 작동하는 것이 있다. 그랜저의 ASCC는 멈출 때까지 작동하는 것이다. 그뿐 아니라 정지했을 때는 다시 세팅해야하는 것이 보통이지만 그랜저의 ASCC는 그럴 필요가 없다. 비용 때문에 고가 모델에만 채용되고 있으나 그랜저에 그것을 적용한 것이다.
그랜저는 전방의 상황에 따라 스스로 차간 거리를 조절하고 가속을 한다. 신호대기를 만나면 스스로 멈춘다. 파란불을 받아 앞차가 출발하면 다시 가속하는데 조건이 있다. 멈춘 후 3초 이내에서는 스스로 출발하고 그 이상이 되면 운전자가 가속 페달을 살짝 밟거나 버튼을 한 번 누르면 다시 기능이 활성화 된다. 물론 운전자가 전방은 계속 주시해야 한다. 나들목을 빠져 나가는 상황에서는 감지가 잘 되지 않아서 조심해야 한다. 필자는 이 기능 자체를 별로 선호하지는 않지만 나라에 따라 안전장비로 각광을 받고 있는 장비이다.
무릎 에어백까지 9개의 에어백을 장착한 것에서도 현대가 그랜저에 얼마나 힘을 주고 있는지를 알 수 있다. 안전장비 측면에서도 내용상으로는 프리미엄 브랜드에 뒤지지 않는다.
그랜저는 그야말로 힘이 들어 간 차다. 최근 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있는 현대자동차의 기세를 그대로 보여주고 있다. 차급을 막론하고 ‘세계 최초, 세계 최고’라는 단어를 사용하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 과연 그것이 시장에서 어떤 반응을 보일지는 시간이 해결해 준다. 마케팅의 원칙에서 처음부터 너무 많은 것을 주면 나중에 더 이상 줄 것이 없어지면 문제가 생긴다. 그래도 달리는 자전거를 멈출 수는 없다. 지금까지는 그렇게 밖에 표현할 수 없다.
현대 그랜저 HG300 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,910×1,860×1,470mm
휠베이스 : 2,845mm
트레드 앞/뒤 : 1,6131/1,614mm
차체중량 : 1,580kg
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : --리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,999cc V6
최고출력 : 270마력/6,400rpm
최대토크 : 31.6kg.m/5,300
보어×스트로크 : --
압축비: --
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45R/18
성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
연비: 11.6km/리터
CO2 배출량 : 202g/km
시판 가격
▲HG 240 럭셔리(LUXURY) 3,112만원
▲HG 300 프라임(PRIME) 3,424만원
▲HG 300 노블(NOBLE) 3,670만원
▲HG 300 로얄(ROYAL) 3,901만원
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