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채영석 | 2011 인피니티 EX35 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-03-29 18:25:14

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인피니티 EX35의 2011년형 모델을 시승했다. 2008년 1월 국내에 상륙해 3년째를 맞고 있는 EX35는 럭셔리 스포티라는 인피니티 브랜드 이미지를 잘 소화한 모델로 평가받고 있다. G세단의 크로스오버 왜건 버전으로 왜건과 쿠페의 중간이자 스포티와 럭셔리의 균형을 꾀한 가장 승용차에 가까운 크로스 오버다. 2011년형은 7단 자동변속기의 조합 등 상품성 제고에 포인트를 두고 있다. 인피니티 EX35 2011년형의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

인피니티의 브랜드 이미지는 ‘모던 럭셔리’이다. 그 안에는 ‘다이나믹’도 포함되어 있다. 합하면 ‘럭셔리 다이나믹’이다. BMW와 같은 ‘달리는 즐거움(Fun to Drive)’을 추구하는 것은 같지만 거기에 럭셔리한 이미지를 추가했다는 얘기이다. 럭셔리를 가장 극적으로 표현하는 모델은 M이다. 20세기 말 G시리즈를 동원해 그들만의 브랜드 이미지 강화에 나섰고 최근 그 결과물로 글로벌 시장 공략에 박차를 가하고 있다.

인피니티는 렉서스나 아큐라와 마찬가지로 최대 시장은 미국이다. 2010년 미국시장 인피니티 브랜드의 판매대수는 인피니티 10만 3,411대로 렉서스의 22만 9,329 대, 아큐라 13만 3,606대에 비하면 떨어지지만 2009년 8만 8,000대 가량의 판매대수를 고려하면 세 브랜드 중 신장세가 가장 크다.

이들 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들은 데뷔 당시에는 미국시장을 위한 고가 브랜드가 주 임무였다. 그러던 것이 각기 독창성이 강한 이미지 구축에 나서면서 글로벌 시장에서의 존재감도 커지고 있다. 여전히 미국시장의 비중이 큰 것은 사실이지만 판매되는 국가수의 급격한 증가가 세 확장 나서고 있다는 것을 설명해 주고 있다.

인피니티 브랜드의 세 확장은 우선 유럽 판매를 두 배로 늘리는 것부터 시작된다. 2010년 회계연도의 서유럽 판매가 두 배 가까이 늘어날 것으로 기대하고 있다. 신차와 새 파워트레인의 투입을 통해 판매를 8천대 정도로 늘린다고 밝혔다.

인피니티는 최근 1년 동안 신형 M, EX와 FX의 디젤 버전을 출시했고 하이브리드 버전인 M35h도 내놨다. 그리고 러시아에서의 판매도 8천대 정도 늘어날 전망이다. 러시아시장에는 지난 2006년에 런칭했다. 판매 확대를 위해 서유럽의 딜러 수도 현재의 40개에서 60개로 늘린다. 2012년에는 새 엔트리 모델도 나온다.

물론 언제나 그렇듯이 자동차회사는 시장의 특성에 맞춰 침투할 수 있는 모델이 있어야 한다. 그래서 유럽시장의 특성에 맞춰 디젤 버전 EX30d의 출시가 주목을 끈다. FX30d에 이은 인피니티의 두 번째 디젤 모델이다. EX30d는 르노제 3리터 V6 디젤이 올라가며 LDP(Lane Departure Prevention)와 FCW(Forward Collision Warning), 세이프티 실드 같은 적극적 안전 장비도 풍부하게 실린다.

인피니티는 유럽 내 EX 판매의 80%를 디젤로 잡고 있다. 그만큼 새 디젤 엔진의 성능과 EX30d의 상품성에 자신을 보이고 있다. 3리터 V6는 V8 가솔린과 맞먹는 토크를 발휘하지만 연비는 30% 이상 좋다. 출력은 238마력, 55.9kg.m의 최대 토크는 1,750 rpm이라는 낮은 회전수에서 나온다. 0→100km/h 가속 시간은 7.9초에 불과하고 공인 연비는 14.1km/L에 달한다.

인피니티는 현재 G 시리즈의 35세단과 37 쿠페, M시리즈의 35와 45, 그리고 SUV인 FX45와 QX56 에 이어 EX35까지 라인업되어 있다. 플레그십 역할을 했던 대형 세단 Q45는 M시리즈에게 임무를 넘겨 주고 일단 단종됐다. 앞으로는 새로운 엔트리 모델이 추가되고 이어서 상급 모델의 계획도 점쳐 지고 있다.

오늘 시승하는 인피니티 EX35는 2007 뉴욕 오토쇼를 통해 컨셉트카로 선을 보였고 같은 해 8월 16일 미국 캘리포니아에서 열린 2007 페블 비치 콩쿠르 델레강스를 통해 공식 데뷔했다. EX35의 포지셔닝은 FX시리즈의 아래급으로 BMW X3 등을 경쟁 모델로 표방하고 있다.

EX35는 데뷔 당시부터 프리미엄 브랜드로의 신분상승을 위한 다양한 시도가 추구되고 있다. 존재감을 위해서는 차별화된 포인트가 필요하다. 그 차별화의 내용에 따라 프리미엄 브랜드로의 신분 상승이 가능하다. EX는 그런 그들의 의도를 읽을 수 있는 다양한 신기술을 과시하고자 하는 의도가 다분한 모델이다.

인피니티 EX35는 정확히 구분하자면 FM(FR-L) 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 닛산측이 주장한 EX35의 성격은 럭셔리 쿠페와 SUV, 세단의 성격을 고루 갖춘 퓨전카. 그러니까 상급 모델인 QX56은 SUV로 분류하지만 FX와 EX는 크로스오버로 규정하고 있다는 것이다. 타겟 마켓은 젊은 층. 닛산이 타겟 마켓으로 하고 있는 유저층의 특징은 독특하고 역동적인 디자인과 럭셔리하면서도 친근하게 다가오는 인테리어, 실용성과 기동성을 겸비한 성능, 사용자 편의성을 고려한 기술 등을 원하고 있다고. 모든 메이커들이 하는 말이지만 그것을 닛산은 어떻게 표현했느냐가 중요하다.

동시에 미국시장의 소형화에 대응하고자 하는 면도 무시할 수 없는 대목이다. 미국의 크로스오버 시장은 2000년만 하더라도 5만대 수준에 불과했으나, 2007년에는50만대 수준으로 성장했다. 2008년 금융위기로 차질을 빚었지만 당초 2010년에는 350만대로 늘어날 것으로 전망됐었다. 그런만큼 미국시장에서 판매 증대를 원한다면 크로스오버 모델은 필수조건이다. 2006년에는 사상 처음으로 승용 베이스의 CUV 판매가 전통적인 트럭의 판매를 앞질렀다.

Exterior

여전히 눈에 띈다. 닛산자동차는 글로벌 시장에서 파격적인 디자인을 선택해 주목을 끈 것으로 유명하다. 그 파격적인 디자인을 이끌고 있는 것은 닛산자동차의 디자인 수장 시로 나카무라 수석 부사장. 그는 ‘퍼스낼러티(Personality)’보다는 ‘조직’을 중시하는 아시아 기업으로서는 보기 드물게 자신만의 철학을 전면에 내 세워온 인물이다. 인피니티 브랜드는 물론이고 양산 브랜드인 닛산의 모델들도 정통(Classic)적인 것보다는 파격적인 디자인으로 승부하고 있다.

그의 디자인 컨셉을 인피니티 브랜드에서 가장 극적으로 표현한 것이 FX다. EX35는 그 FX의 컨셉을 살려 패밀리 룩을 만들어 낸 모델. 디자인 터치는 같은 크로스오버로 분류되는 FX보다는 신세대 G시리즈에 더 가깝다.

프론트 엔드의 라디에이터 그릴은 일본식 정원의 교각을 형상화한 것이다. 그 그릴과 L자형 헤드램프의 조화가 G세단과 비슷한 느낌을 준다. 스티어링 휠의 조향에 따라 조사각도가 달라지는 바이제논 어댑티브 프론트 라이팅 기능이 옵션으로 설정되어 있다. 특히 길게 뻗은 후드가 주는 인상이 강하게 다가온다. 선을 많이 사용하지 않으면서도 볼륨감을 활용해 역동성을 살려내고 있다.

EX35의 성격을 가장 잘 보여주는 것은 사이드 실루엣. 쿠페라이크한 루프 라인을 중심으로 짧은 앞뒤 오버행과 후드를 길게 뺀 프로포션이 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 강조하고 있다. 이것은 캐빈의 위치를 가능하게 뒤쪽으로 빼낸 효과와 어울려 시너지를 내고 있다. 다만 리어 스포일러가 너무 강해 쿠페라기보다는 해치백에 가까운 자세를 만들고 있다. 사이드 캐릭터 라인을 소위 말하는 ‘코카콜라’라인으로 하고 있다. 그 선 처리 하나로 그린하우스가 커 보인다. 휠이 18인치로, 타이어도 60시리즈에서 55시리즈로 커졌다.

리어에서는 분명 사이드 숄더 라인이 있음에도 불구하고 테일 게이트의 윈도우 글래스 부분을 넓게 처리해 FX에서 느꼈던 강한 임팩트가 약간 완화되어 보인다. 특이한 것은 방향지시등이 범퍼 좌우에 내장형으로 되어 있는데 조금은 이해하기 어려운 배치인 것 같다. 리어 컴비네이션 램프는 LED가 기본.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,640×1,800×1,600mm 로 전고가 이런 장르의 차로서는 상대적으로 낮다. 그것은 다른 크로스오버 보다 무게 중심을 낮다는 이야기이다.

Interior

인테리어에서도 특별히 변화는 없다. 전체적인 분위기는 신세대 인피니티의 터치 그대로다. G시리즈와 부품 공유 흔적도 곳곳에 드러나 있다. 전체적으로 대시보드를 비롯해 질감을 높이기 위해 노력한 흔적이 보인다. 신세대 인피니티 모델들에 적용된 더블 웨이브 패널도 그대로.

센터페시아의 컨셉은 G나 FX와 다른 구성을 하고 있지만 세부적인 것들은 G시리즈의 것을 대부분 그대로 사용하고 있다. 맨 위쪽에 자리한 7인치 모니터와 그 바로 아래 인피니티 컨트롤러와 버튼은 G시리즈 등과 크게 다를 바 없다. 다만 새로 개발한 어라운드 뷰 모니터가 우선 눈길을 끈다. 차 앞 인피니티 엠블럼 아래, 좌우 사이드 미러 아래, 그리고 차 뒤쪽 테일 게이트의 가니시 아래쪽에 모두 네 개의 카메라를 설치해 그 정보를 모니터를 통해 보여주는 것이다. 모니터가 2등분되어 왼쪽에는 차 앞쪽 화면을 비추어 주며 오른쪽에는 네 방면의 상황을 보여 준다. 모니터 내부 원터치 방식의 Change View라는 표시를 누르면 차 오른쪽 카메라의 정보만 보여준다.

실렉터 레버는 수동변속기를 연상케 하는 디자인이다. 짧고 그립감이 좋다. 그 뒤쪽으로는 시트 히팅과 리어 시트 폴딩 버튼이 설계되어 있다. 그 뒤에 있는 센터 콘솔 박스는 평상시에는 커버로 덮어 깨끗하게 사용할 수 있다. 앞쪽에는 컵 홀더가 있다. 바로 뒤쪽의 콘솔박스 안에는 AUX 단자 등이 설계되어 있는데 아이팟 연결 단자와 USB를 사용할 수 있는 포트는 없다. 미국사양에는 아이팟 단자가 있다. 데뷔 당시에도 지적했었는데 달라지지 않았다.

3스포크 스티어링 휠은 G시리즈의 것을 유용하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 다만 계기판과의 연동기능은 생략되어 있다. 차선 이탈방지 장치 시스템이 설정되어 있는데 시승차에는 없다. 스티어링 휠 스포크 위의 버튼을 누르면 게시판에 녹색으로 작동중임을 알리는 그림이 표시된다. 실제 주행시 차선을 벗어나면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음이 들리며 하체가 약간 무거워지는 느낌을 준다. 계기판은 전형적인 신세대 인피니티의 것 그대로다. G시리즈와 똑 같다.

시트는 5인승. 기본적으로는 G35세단의 시트를 그대로 옮겨 놓은 분위기다. 프론트 시트는 좌우 모두 8웨이 전동 조절식. 운전석 시트 헤드레스트 뒤쪽에 커다란 옷걸이를 만든 것도 재미있는 발상이다.

더 재미있는 것은 리어 시트. 테일 게이트를 열고 바로 좌우에 있는 버튼을 주르면 60 :40 분할 폴딩식의 시트가 자동으로 폴딩이 된다. 물론 다시 누르면 원상 복귀도 된다. 시트를 원상 복귀시키는 것은 운전석에서도 센터콘솔박스 앞에 있는 버튼으로 할 수 있다. 갈수록 편리한 것을 찾는 현대인들의 말초신경을 자극하는 장비다.

한 가지 지적할 것은 작은 차체를 이용한 크로스오버이기 때문에 일반적인 SUV에서와는 달리 자잘한 수납공간을 비롯해 화물공간이 넓지는 않다는 점이다. 닛산측은 트렁크 공간에 3개의 골프백이 들어갈 수 있다고는 하지만 이 세그먼트의 한계는 있다.

스마트키의 차 내 홀더를 운전석 왼쪽 무릎 앞쪽에 설계한 것도 흔한 발상은 아니다. 운전자가 차량에 가까워짐에 따라 퍼들 램프와 실내 조명이 차례로 점등되는 기능도 간과할 수 없는 대목이다.

Powertrain & Impression

엔진은 닛산 내에서VQ35HR로 분류되는 3.5리터 가솔린이 탑재된다. 4세대에 해당하는 이 엔진의 최고출력이 G35세단에서는 315ps/6,800rpm, 최대토크는 36.5kg.m/4,800rpm. EX35에서는 데뷔 당시 미국사양의 경우 최고출력이 297hp/6,800rpm마력으로 디튠되었다. 3,498cc V6 DOHC 24밸브의 이 엔진은 개량에 의해 최고출력 302ps/6,800 rpm, 최대토크 34.8/4,800 rpm를 발휘한다.

트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT에서 7단 AT로 바뀌었다.

구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 ATTESA E-TS(Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split)기능이 채용된 AWD가 옵션 설정되어 있다. 평상시에는 구동력을 100% 후륜에 유지하다, 도로의 상황에 따라 전륜과 후륜 사이에서 균형을 50:50까지 배분하는 방식이다.

운전석에 앉으면 낮은 시트 포지션으로 인해 SUV의 느낌은 상대적으로 적다. 달리기에 더 비중을 둔 세팅이다. 가끔씩 SUV의 위에서 내려다 보는 자세를 선호하는 유저들에게는 역으로 불만일 수도 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. G35세단에서는 2,400rpm이었던데 비해 이쪽은 회전이 더 낮다. 7단 변속기의 조합으로 인한 효과이자 다운스피딩 기술의 구현이다. 레드존은 7,500rpm부터. 롱 스트로크 엔진임에도 고회전형이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 95km/hm에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

가뿐하고 가볍게 치고 올라가는 느낌도 그대로이고 엔진의 반응 터프한 것도 변함이 없다. 7단 변속기로 바뀌었음에도 이런 특성은 유지하고 있다. 연비에서의 효과는 G35에서는 연비가 8.8km/리터였지만 EX35는 9.1km/리터로 약간 좋아졌다.

발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응한다는 느낌에서는 G35세단과 비슷하다. 엑셀러레이터 응답성이 예민하다는 예기이다. EX35에서는 터프한 감각이 조금은 억제되었다는 점이다. 폭발적인 가속력을 표현하고자 하는 것은 같지만 거친 야생마와 같은 느낌이 아니라 세련된 거동을 취하고 있다. G35세단에서 조금은 세련되게 다듬을 필요가 있을 것 같다는 지적에 대한 대응으로 보인다.

다시 오른발에 힘을 주면 7,000rpm에서 주저없이 첫 번째 벽을 넘고 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 초고속역에서는 더 높은 회전역에서 바늘이 논다. 신세대 인피니티 모델들의 공통된 특성으로 절대속도 영역에서도 꿀릴 것이 없다는 것이다. 그 영역에서의 직진 안전성에 대해서도 신경을 쓰지 않아도 될 수준이다.

엔진의 반응과 트랜스미션의 조화에 대해서도 변화가 느껴진다. 중속 역에서 오른발에 특별히 큰 힘을 가하지 않는데도 킥 다운 수준으로 엔진회전이 올라가며 시프트 다운이 되는 정도는 아니다. 오른발에 힘을 주면 그 반응이 빨리 온다는 정도다. 가속시의 배기음은 자극적이다. 오늘날 V6의 엔진음으로서는 강하다. 의도적인 설정으로 보인다. 그래서 오른발을 가만 두기가 쉽지 않다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길게 느껴진다. 처음 미국에서 시승했을 때와 다르다. 도로 조건 때문인지 아니면 댐핑 스트로크의 설정에 변화가 있었는지 느껴지는 감각은 상대적으로 소프트쪽이다. G35에 비해 그렇다는 얘기이다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성도 예민하다. 곡률반경이 크던 작던 특별히 고속이 아니라면 별 느낌 없이 라인을 따라가 준다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다.

크로스오버의 춘추전국시대다. 저마다 자신들만의 장기를 내 세우며 소비자들 유혹한다. 선택의 기회가 많다는 것은 즐거움이다. 상대적으로 장점이 많은 차를 고른다기보다는 내 취향에 맞는 차를 고를 수 있는 시대이다. 그럼에도 ‘차별화’가 포인트인 개성적인 유저들이라면 선택의 폭이 그다지 넓지만은 않다. EX35는 그런 유저들에게 좋은 기회이다.

주요제원 2011 인피니티 EX35

크기
전장×전폭×전고 : 4,640×1,800×1,600mm
휠 베이스 : 2,800mm
트레드앞/뒤 : 1,540/1,545
공차중량 : 1,830
최소회전반경 : ---

엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 302/6,800 rpm
최대토크 : 34.8/4,800 rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.6 : 1
구동방식: 지능형 아테사(ATTESA) E-TS™ 4륜 구동 시스템

트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771// 후진 3.972
최종감속비 : 3.133

섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 225/55R 18

성능
0-100km/h: N/A
최고속도: N/A
연료탱크 : 20.0 (gals.)
연비: 9.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 257g/km

시판 가격
5,680만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2011년 3월 29일)

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