채영석 | 토요타 코롤라 1.8 평창 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-04-01 20:45:42 |
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토요타의 글로벌 패밀리카 코롤라를 시승했다. 미국시장 베스트 셀러 캠리에 이어 월드 베스트 셀러의 한국시장 진출은 여러 측면에서 의미가 있다. 코롤라는 모델 라인업 구성과 보디 타입 등에서 유럽 메이커들의 차만들기와 맥을 같이 하고 있다. 1.5리터와 1.8리터 엔진을 탑재하고 있지만 한국시장에는 미국 버전 1.8리터가 상륙했다. 강원도 평창에서 정동진까지 60km 구간의 짧은 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타 코롤라는 자동차산업사상 중요한 기록을 쌓아 가고 있는 모델이다. 단일 차명으로 자동차 역사상 가장 많은 판매기록을 보유하고 있다. 우선 자동차 역사상 대표적인 밀러언 셀러카들을 살펴 보자.
밀리언 셀러 1호차는 헨리 포드가 대량 생산기법을 동원해 생산한 T형 포드다. 1908년부터 1927년까지 1,574만대가 판매됐다. 당시 비싼 자동차의 가격을 거의 1/3 수준까지 끌어 내려 자동차 대중화에 지대한 역할을 했다. 모델체인지를 하지 않고 엔진의 개량도 없이 20년 가까이를 버티며 공전의 히트를 세워 자동차산업의 흐름을 바꾼 모델이다.
두 번째 밀리언 셀러카는 폭스바겐 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 세계 제 2차 대전 전에 개발되어 전쟁이 끝나고부터 생산되어 1978년 단종될 때까지 무려 2,100만대라는 당시로서는 기록적인 판매고를 올렸다. 비틀은 오늘날 정통 스포츠카 포르쉐의 창시자 페르디난트 포르쉐가 설계 개발한 모델이다. 물론 그 프로젝트를 지시한 것은 희대의 독재자 히틀러였다. 히틀러는 독일 국민들로부터 인기를 얻기 위해 국민차 구상을 포르쉐에게 명령했고 그렇게 해서 개발된 차를 메르세데스에 50대를 시험 생산케 해 총 주행거리 250만km의 시험 주행을 하게 했다.
비틀은 또 다른 기록도 보유하고 있다. 미국시장에서 연간 42만 6,000대를 판매해 픽업트럭이 아닌 세단형으로서는 최다 판매기록을 보유하고 있다. 토요타 캠리도 혼다 어코드도 아직은 이 기록을 깨지 못하고 있다.
세 번째는 역시 폭스바겐의 골프다. 1974년 데뷔한 골프는 비틀에 이어 두 번째로 2,000만대 생산을 넘었다. 골프의 누계 생산대수는 2010년 12월 22일부로 2,800만대를 돌파했다.
네 번째는 혼다 시빅으로 2010년까지 11월까지 2,020만대가 팔렸다. 1972년 데뷔한 혼다 시빅은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 유명하다. 이 엔진은 당시로서는 불가능하게 여겨졌던- 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 내연기관 금지법이라고까지 여겨졌던- 소위 머스키법을 클리어하면서 세상을 놀라게 했었다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
다섯 번째로 토요타 캠리로 1980년 데뷔 이래 1,300만대를 생산했다. 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단형 베스트 셀러 자리를 다투고 있다. 미국 포드 토러스가 700만대, 현대 쏘나타가 500만대를 돌파한 것에 비하면 큰 차이가 난다.
그리고 오늘 시승하는 토요타 코롤라. 1966년 데뷔 이래 10세대까지 발전하며 모두 3,700만대가 팔려 베스트 오브 베스트 위치에 있는 모델이다. 9세대까지 3,000만대가 판매됐고 10세대 모델은 700만대나 팔렸다. 2010년 한해 판매대수가 110만대에 달하니 그 위세를 짐작하고 남음이 있다. 지역별 판매 비율은 북미 28%, EU 23%, 일본 13%, 중국 3% 등의 순.
토요타는 코롤라의 구동방식을 폭스바겐 골프를 벤치마킹해 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 회사 창립은 토요타가 1933년으로 1948년의 폭스바겐보다 앞서지만 차만들기에서의 노하우는 토요타가 폭스바겐을 벤치마킹했다. 폭스바겐과 토요타의 경쟁은 결과적으로 소비자들에게는 혜택으로 돌아왔다.
코롤라는 모델 라인업 구성이 통상적인 양산 브랜드들과는 다르다. 2도어와 4도어 세단과 왜건, 3오어 해치백, 미니밴에 이르기까지 다양하다. 차체 타입의 차이는 차명으로 구분한다. 세단형은 악시오, 왜건은 필더, 해치백은 랑크스, 미니밴은 스파시오라고 부른다. 루미온이라고 하는 모델은 미국 시장의 젊은 층을 위한 브랜드인 사이언에서는 xB로 팔리고 있다. 규모의 경재의 핵이라고 할 수 있는 플랫폼 공유화의 산물이다.
또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 모델체인지 주기이다. 독일 등 유럽 자동차회사들은 모델체인지 주기가 8~12년 정도였다. 그 유럽세를 이기기 위해 발 빠른 모델체인지를 통해 소비자들을 유혹한다는 전략을 실현한 것이 일본이다. 4~6년 정도의 모델 수명을 유지하며 페이스리프트 기법까지 동원해 끊임없이 소비자들의 눈을 현혹했다. 물론 이럴 경우 개발비의 부담이 있다. 그래서 21세기 들어서는 모델체인지 주기가 조금씩 길어지고 있다. 반대로 유럽 메이커들의 주기는 짧아지고 있다.
2006년에 데뷔해 10대째에 이르는 현행 모델은 새로운 시대의 대중차를 표방하며 세단형 악시오와 왜건형 필더를 전면에 내 세우고 있다.
항상 폭스바겐 골프와의 경쟁을 염두에 두고 차 만들기를 해 온 코롤라는 2000년 9세대부터 ‘글로벌 스탠더드’임을 주장하며 공격성을 강화했다. 브랜드 플래그십 모델인 센츄리의 가치를 부여한 차라는 점을 내 세우면서 골프보다 한 단계 앞선 차라는 점을 강조하기도 했다. 토요타를 비롯한 일본 자동차회사들은 20세기까지만해도 항상 ‘겸손한’ 자세를 견지했다. 그들이 더 앞선다는 표현을 잘 하지 않았다. 21세기 들어 그것이 바뀐 것이다.
토요타가 코롤라를 통해 표방하고자 하는 것은 글로벌 베스트 셀러로서 폭 넓은 유저들에게 어필하는 보편적인 가치를 지키면서 새로운 방향성을 지향한다는 것이다. 그를 위해서 끊임없이 최신 기술을 채용하지 않으면 안된다는 자세를 견지하고 있다. 그것을 토요타는 ‘토털 밸런스’라고 표현하고 있다. ‘지구상의 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위한 코롤라’를 만들겠다는 것이다.
Exterior
데뷔한 지 45주년을 맞은 코롤라는 적어도 ‘일본차’였을 때는 소위 말하는 ‘각진’ 스타일링의 전형적인 일본차였다. 전형적이라는 의미는 공간 활용에 관한 것이다. 우리에게 ‘봉고’로 알려진 원박스카가 대표적인 것으로 네 개의 바퀴가 서 있는 만큼의 공간을 그 위쪽의 차체에서도 활용해야 한다는 것이다. 일본의 전통 주택에도 그런 정신은 잘 나타나 있다.
오랜 역사에도 불구하고 스타일링에서는 혁신보다는 발전을 추구해 왔다. 골프와 같은 흐름이다. 코롤라가 라운드화된 것은 2000년에 데뷔한 9세대부터다. 그것이 현행 모델에서는 한 단계 더 진화했다. 그럼에도 불구하고 전체적인 이미지는 보수적인 느낌으로 다가온다. 그것은 현대자동차의 파격적인 디자인으로 인한 한국시장에서의 현상이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,760×1,465mm, 휠 베이스 2,600mm. 현대자동차의 아반떼MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm, 폭스바겐 골프가 4,200×1,785×1,480mm, 2,578mm이므로 비교가 될 것이다. 이들과 함께 대표적인 경쟁 모델에 속하는 혼다 시빅은 4,540×1,750×1,440mm, 2,700mm다.
차체의 크기와 프로포션이 주는 이미지는 지극히 교과서적인 구성이라는 것이다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 위쪽에 삽입된 엠블럼이 캠리와 패밀리 룩을 이루고 있다. 그릴 내의 가로 바에 대한 관찰력이 부족하다면 캠리라고 오해할 수도 있는 그래픽이다. 그릴 가운데쪽으로 깊게 파고 들어 온 헤드램프는 전체적인 측면에서 가장 도드라지는 부분이다. 범퍼 아래쪽의 사다리꼴 에어 인테이크는 차체를 ‘와이드’해 보이게 하는 역할을 한다.
측면에서는 프론트 카울에서 보닛 선단까지와 리어 데크의 비율이 극단적으로 정통 패밀리 세단의 그것을 지키고 있다. 그로 인해 완고하다는 표현을 사용할 수밖에 없는 측면 형상이 만들어져 있다. ‘로 노즈, 하이데크’와 ‘롱 노즈 숏 데크’, 혹은 ‘풀 웨지’라고 하는 스포츠세단의 프로포션은 아니다. 안정적인 이미지를 추구하는 정통 패밀리 세단의 비율이다.
극적으로 ‘신상 천국’인 한국 시장의 소비자들에게는 조금은 진부하게 느껴질 수도 있는 대목이다. 하지만 그것은 어디까지나 한국시장에서의 특성이다. 세상은 그렇게 한쪽 방향으로만 가지는 않는다. 변화보다는 안정을, 파격보다는 신뢰는 더 원하는 유저도 있다. 변하는 것도 세상의 이치이지만 변하지 않는 것도 또한 세상의 이치이다.
리어에서도 캠리가 보인다. 윈도우와 트렁크 리드, 범퍼의 비율이 정확히 3등분되어 있다. 앞쪽에 비해서는 각이 살아있는 형상이다. 와이드한 비율을 추구하는 안정감을 강조한 디자인이다. 헤드램프와 마찬가지로 돌출된 리어 컴비내이션 램프가 엑센트로 작용하고 있다.
Interior
코롤라의 인테리어는 ‘고효율 패키지’가 주제. 패밀리카로서 개방감과 안락함 등에서 부족함이 없는 승차공간을 제공한다는 것이 포인트다. 디자인의 주제는 간결함이다. 아름다움의 표현방법은 화려함보다는 단정함이다. 우선은 질감이 좋다. 대시보드 패널과 도어 트림 등의 마무리가 역시 토요타다 하는 생각이 들게 한다.
하나의 프레임으로 감싼 센터 페시아의 구성은 티탄 느낌의 메탈 트림과 우드트림으로 화려함을 표현하려 하고 있지만 전체적인 분위기 때문에 오히려 단정해 보인다. 맨 위 두 개의 에어벤트와 그 아래 6.5인치 내비게이션 모니터, 에어컨 컨트롤 패널 등 극히 통상적인 구성이다. 그 아래에 온도 표시 창이 별도로 있는 것이 조금은 어색해 보인다. AUX 단자만 있고 MP3를 위한 것은 없는 것도 한국시장 유저들에게는 핸디캡이다.
수동으로 조절되는 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 메탈 트림의 처리로 엑센트를 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽의 엔진회전계와 오른쪽 속도계가 중심을 잡은 평범한 그래픽. 다른 나라에 수출되는 것 중에는 엔진회전계가 없는 것도 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 좌우에 나뉘어 있는 것도 같은 맥락이다. 아래쪽 좌우에 트립 컴퓨터 조절 레버가 설계되어 있는데 손을 집어 넣어 작동하는 것이 불편하다. 2006년에 개발된 모델로 개량이 필요한 부분이다. 일본 사양은 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼식 시동키가 설계되어 있지만 시승차는 통상적인 형태.
실렉터 레버와 패널의 처리도 특별할 것은 없다. 이 부분의 처리는 디자이너들에게는 골치거리이다. 기능성과 예술성 중 어느것을 선택해도 이 등급의 차에서는 나올 것이 없기 때문이다. BMW의 iDrive나 재규어의 실렉트 드라이버처럼 하기 전에는. 그 뒤쪽의 주차 브레이크 레버 역시 신세대 토요타의 그것은 아니다.
시트는 5인승. 운전석 등승석 공히 수동으로 높낮이와 전후 이동을 조절한다. 슬라이딩 양은 240mm. 시트의 착좌감은 안락하지만 시트 쿠션의 앞뒤 길이가 좀 더 길었으면 좋겠다. 휠 베이스가 길지 않은 탓에 실내 공간도 넉넉하다고는 할 수 없다. 60 : 40 분할 접이식 리어 시트는 의외로 넓은 공간이다. 무릎, 머리 공간에서 동급 모델들에 비해 뒤지지 않는다. 앞 시트와 마찬가지로 시트 쿠션이 짧은 편이다. 리어 시트를 위한 컵 홀더가 센터 콘솔박스 뒤에 별도로 설계되어 있다.
트렁크 공간은 차체 크기에 비교해 넓은 편이다. 용량은 470리터로 무엇보다 플로어가 낮게 설계된 것이 장점이다. 골프백 4개가 들어갈 수 있다고 한다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 있는 차를 오랜만에 본다. 실내에서도 듀얼 글로브 박스를 비롯해 도어 포켓 등 다양한 자잘한 수납공간을 만들고 있다.
Powertrain & Impression
코롤라에는 1.3리터와 1.5리터, 1.8리터 등 폭 넓은 베리에이션이 특징이었다. 지금은 1.5리터와 1.8리터 사양만 운용이 된다. 시승차는 미국 버전으로 1.8리터 사양. 1,798cc 직렬 4기통 DOHC Dual VVT-i（흡배기 연속가변밸브타이밍기구） 엔진으로 토요타 2ZR-FE로 불리우는 신 개발 엔진이다. 최고출력 132ps/6,000rpm, 최대토크 17.7kgm/4,400rpm을 발휘한다. 절대 수치에서 경쟁모델에 비해 뒤진다.
트랜스미션은 4단 AT. 혼다 시빅은 5단, 현대 아반떼는 6단 AT, 폭스바겐 골프는 7단 DSG이다. 일본 사양은 CVT와 7단 MT도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 115km/hm/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 매끄러운 회전 상승감이 우선이다. 정지상태에서의 아이들링 때도 그렇지만 가속시에도 소음과 차음에 대한 고려가 느껴진다. 정숙성을 바탕으로 하는 쾌적성을 무기로 하는 토요타 브랜드의 특성이 그대로 묻어난다. 특별히 강조할만한 특성이 없다고도 할 수 있다.
선도차가 있는 상태에서의 시승이라 가속이 쉽지는 않았다. 그래도 무리없이 첫 번째 벽을 향해 돌진한다. 그 감각이 두터운 느낌보다는 매끄러움이 우선이라는 점이 특징이다. 크루징 상태에 들어가면 다시 한 번 토요타제라는 것을 실감하게 된다. 유럽 브랜드들은 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 경향이 있지만 토요타는 그와는 반대로 안락함에 훨씬 더 많은 비중을 둔다. 실제로 일반 유저들은 다이나믹한 성능보다는 쾌적성을 더 중시한다. BMW가 연간 130여만대가 판매되는데 비해 토요타는 950만대까지 판매된다는 것이 그것을 증명해 주고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 일본차로서는 짧은 편이다. 이 역시 중간점을 향해 가고 있다. 유럽차는 길어지고 일본차는 짧아진다는 얘기이다. 그것을 커버하는 것은 서스펜션의 세팅이다. 어떤 시스템을 채용하느냐보다는 모델의 성격에 맞게 여하히 상수를 조절하느냐가 포인트다. 토요타는 의도적으로 부드러운 승차감쪽을 지향한다. 그렇다고 코너링시 차체의 롤링이 심하다거나 하지는 않는다. 퍼포먼스 댐퍼를 채용하면 승차감은 훨씬 하드해진다.
스티어링 휠의 응답성은 보통 수준. 직설적인 반응은 아니다. 그보다는 전체적으로 다루기 쉬운 거동을 지향하고 있다. 핸들링 특성은 언더 스티어.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, VSC 등을 만재하고 있다. 충돌이 불가피한 경우에 피해 저감을 위한 레이더식 프리 크래시 세이프티(Pre Crash Safety) 시스템도 옵션으로 설정되어 있으나 시승차에는 적용되지 않았다.
코롤라가 지향하는 것은 과부족이 없는 중용의 길이다. 글로벌 시장에서 절대 다수를 차지하는 통상적인 패밀리카를 원하는 유저를 타겟마켓으로 한 결과다. 그것은 시장에 따라 거의 공통되지만 시장 점유율이 높은 자국 브랜드가 있는 경우에는 다르다. 독일과 프랑스, 한국 등이 대표적이다. 한국시장에서도 현대와 기아, 쉐보레와 르노삼성 등이 워낙에 치열하게 경쟁하면서 동급 모델들이 극도로 화려해졌다. 코롤라가 그 시장을 어떻게 공략할지가 궁금해진다.
캠리는 한국시장 상륙 첫 해 리콜 문제로 어려움을 겪었지만 글로벌 대표 중형 세단다운 저력으로 다시 살아났다. 코롤라가 처음 출시 당시 많은 부정적인 시각에도 불구하고 확실하게 자리 잡은 골프와 같은 과정을 겪을지에 대해 귀추가 주목된다. 토요타는 이미 ‘브랜드’다. 제품성은 인정받았다는 얘기이다. 소비자들은 아무리 비싸도 ‘루이비똥’이라는 브랜드를 보고 구입한다. 그것은 그 브랜드가 그동안 구축한 ‘신뢰’ 때문이다. 한국시장에서 어떤 전략이 나올지 기대된다.
주요제원 토요타 코롤라 1.8 4AT
크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,760×1,465mm
휠 베이스 : 2,600mm.
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,520mm
공차중량 : 1,275kg
연료탱크 용량 : 50 리터
트렁크용량 : 470리터
엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC Dual VVT-i
보어×스트로크 : ------mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 132ps/6,000rpm
최대토크 17.7kgm/4,400rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R16
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : -
연비 : 13.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 174g/km
시판 가격
2,590만원(VAT포함)
2,990만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
토요타 코롤라는 자동차산업사상 중요한 기록을 쌓아 가고 있는 모델이다. 단일 차명으로 자동차 역사상 가장 많은 판매기록을 보유하고 있다. 우선 자동차 역사상 대표적인 밀러언 셀러카들을 살펴 보자.
밀리언 셀러 1호차는 헨리 포드가 대량 생산기법을 동원해 생산한 T형 포드다. 1908년부터 1927년까지 1,574만대가 판매됐다. 당시 비싼 자동차의 가격을 거의 1/3 수준까지 끌어 내려 자동차 대중화에 지대한 역할을 했다. 모델체인지를 하지 않고 엔진의 개량도 없이 20년 가까이를 버티며 공전의 히트를 세워 자동차산업의 흐름을 바꾼 모델이다.
두 번째 밀리언 셀러카는 폭스바겐 비틀이다. 폭스바겐 비틀은 세계 제 2차 대전 전에 개발되어 전쟁이 끝나고부터 생산되어 1978년 단종될 때까지 무려 2,100만대라는 당시로서는 기록적인 판매고를 올렸다. 비틀은 오늘날 정통 스포츠카 포르쉐의 창시자 페르디난트 포르쉐가 설계 개발한 모델이다. 물론 그 프로젝트를 지시한 것은 희대의 독재자 히틀러였다. 히틀러는 독일 국민들로부터 인기를 얻기 위해 국민차 구상을 포르쉐에게 명령했고 그렇게 해서 개발된 차를 메르세데스에 50대를 시험 생산케 해 총 주행거리 250만km의 시험 주행을 하게 했다.
비틀은 또 다른 기록도 보유하고 있다. 미국시장에서 연간 42만 6,000대를 판매해 픽업트럭이 아닌 세단형으로서는 최다 판매기록을 보유하고 있다. 토요타 캠리도 혼다 어코드도 아직은 이 기록을 깨지 못하고 있다.
세 번째는 역시 폭스바겐의 골프다. 1974년 데뷔한 골프는 비틀에 이어 두 번째로 2,000만대 생산을 넘었다. 골프의 누계 생산대수는 2010년 12월 22일부로 2,800만대를 돌파했다.
네 번째는 혼다 시빅으로 2010년까지 11월까지 2,020만대가 팔렸다. 1972년 데뷔한 혼다 시빅은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 유명하다. 이 엔진은 당시로서는 불가능하게 여겨졌던- 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 내연기관 금지법이라고까지 여겨졌던- 소위 머스키법을 클리어하면서 세상을 놀라게 했었다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
다섯 번째로 토요타 캠리로 1980년 데뷔 이래 1,300만대를 생산했다. 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단형 베스트 셀러 자리를 다투고 있다. 미국 포드 토러스가 700만대, 현대 쏘나타가 500만대를 돌파한 것에 비하면 큰 차이가 난다.
그리고 오늘 시승하는 토요타 코롤라. 1966년 데뷔 이래 10세대까지 발전하며 모두 3,700만대가 팔려 베스트 오브 베스트 위치에 있는 모델이다. 9세대까지 3,000만대가 판매됐고 10세대 모델은 700만대나 팔렸다. 2010년 한해 판매대수가 110만대에 달하니 그 위세를 짐작하고 남음이 있다. 지역별 판매 비율은 북미 28%, EU 23%, 일본 13%, 중국 3% 등의 순.
토요타는 코롤라의 구동방식을 폭스바겐 골프를 벤치마킹해 앞바퀴 굴림방식으로 전환했다. 회사 창립은 토요타가 1933년으로 1948년의 폭스바겐보다 앞서지만 차만들기에서의 노하우는 토요타가 폭스바겐을 벤치마킹했다. 폭스바겐과 토요타의 경쟁은 결과적으로 소비자들에게는 혜택으로 돌아왔다.
코롤라는 모델 라인업 구성이 통상적인 양산 브랜드들과는 다르다. 2도어와 4도어 세단과 왜건, 3오어 해치백, 미니밴에 이르기까지 다양하다. 차체 타입의 차이는 차명으로 구분한다. 세단형은 악시오, 왜건은 필더, 해치백은 랑크스, 미니밴은 스파시오라고 부른다. 루미온이라고 하는 모델은 미국 시장의 젊은 층을 위한 브랜드인 사이언에서는 xB로 팔리고 있다. 규모의 경재의 핵이라고 할 수 있는 플랫폼 공유화의 산물이다.
또 한 가지 짚고 넘어갈 것은 모델체인지 주기이다. 독일 등 유럽 자동차회사들은 모델체인지 주기가 8~12년 정도였다. 그 유럽세를 이기기 위해 발 빠른 모델체인지를 통해 소비자들을 유혹한다는 전략을 실현한 것이 일본이다. 4~6년 정도의 모델 수명을 유지하며 페이스리프트 기법까지 동원해 끊임없이 소비자들의 눈을 현혹했다. 물론 이럴 경우 개발비의 부담이 있다. 그래서 21세기 들어서는 모델체인지 주기가 조금씩 길어지고 있다. 반대로 유럽 메이커들의 주기는 짧아지고 있다.
2006년에 데뷔해 10대째에 이르는 현행 모델은 새로운 시대의 대중차를 표방하며 세단형 악시오와 왜건형 필더를 전면에 내 세우고 있다.
항상 폭스바겐 골프와의 경쟁을 염두에 두고 차 만들기를 해 온 코롤라는 2000년 9세대부터 ‘글로벌 스탠더드’임을 주장하며 공격성을 강화했다. 브랜드 플래그십 모델인 센츄리의 가치를 부여한 차라는 점을 내 세우면서 골프보다 한 단계 앞선 차라는 점을 강조하기도 했다. 토요타를 비롯한 일본 자동차회사들은 20세기까지만해도 항상 ‘겸손한’ 자세를 견지했다. 그들이 더 앞선다는 표현을 잘 하지 않았다. 21세기 들어 그것이 바뀐 것이다.
토요타가 코롤라를 통해 표방하고자 하는 것은 글로벌 베스트 셀러로서 폭 넓은 유저들에게 어필하는 보편적인 가치를 지키면서 새로운 방향성을 지향한다는 것이다. 그를 위해서 끊임없이 최신 기술을 채용하지 않으면 안된다는 자세를 견지하고 있다. 그것을 토요타는 ‘토털 밸런스’라고 표현하고 있다. ‘지구상의 모든 이들의 행복과 여유로운 삶을 위한 코롤라’를 만들겠다는 것이다.
Exterior
데뷔한 지 45주년을 맞은 코롤라는 적어도 ‘일본차’였을 때는 소위 말하는 ‘각진’ 스타일링의 전형적인 일본차였다. 전형적이라는 의미는 공간 활용에 관한 것이다. 우리에게 ‘봉고’로 알려진 원박스카가 대표적인 것으로 네 개의 바퀴가 서 있는 만큼의 공간을 그 위쪽의 차체에서도 활용해야 한다는 것이다. 일본의 전통 주택에도 그런 정신은 잘 나타나 있다.
오랜 역사에도 불구하고 스타일링에서는 혁신보다는 발전을 추구해 왔다. 골프와 같은 흐름이다. 코롤라가 라운드화된 것은 2000년에 데뷔한 9세대부터다. 그것이 현행 모델에서는 한 단계 더 진화했다. 그럼에도 불구하고 전체적인 이미지는 보수적인 느낌으로 다가온다. 그것은 현대자동차의 파격적인 디자인으로 인한 한국시장에서의 현상이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,760×1,465mm, 휠 베이스 2,600mm. 현대자동차의 아반떼MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm, 폭스바겐 골프가 4,200×1,785×1,480mm, 2,578mm이므로 비교가 될 것이다. 이들과 함께 대표적인 경쟁 모델에 속하는 혼다 시빅은 4,540×1,750×1,440mm, 2,700mm다.
차체의 크기와 프로포션이 주는 이미지는 지극히 교과서적인 구성이라는 것이다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴 위쪽에 삽입된 엠블럼이 캠리와 패밀리 룩을 이루고 있다. 그릴 내의 가로 바에 대한 관찰력이 부족하다면 캠리라고 오해할 수도 있는 그래픽이다. 그릴 가운데쪽으로 깊게 파고 들어 온 헤드램프는 전체적인 측면에서 가장 도드라지는 부분이다. 범퍼 아래쪽의 사다리꼴 에어 인테이크는 차체를 ‘와이드’해 보이게 하는 역할을 한다.
측면에서는 프론트 카울에서 보닛 선단까지와 리어 데크의 비율이 극단적으로 정통 패밀리 세단의 그것을 지키고 있다. 그로 인해 완고하다는 표현을 사용할 수밖에 없는 측면 형상이 만들어져 있다. ‘로 노즈, 하이데크’와 ‘롱 노즈 숏 데크’, 혹은 ‘풀 웨지’라고 하는 스포츠세단의 프로포션은 아니다. 안정적인 이미지를 추구하는 정통 패밀리 세단의 비율이다.
극적으로 ‘신상 천국’인 한국 시장의 소비자들에게는 조금은 진부하게 느껴질 수도 있는 대목이다. 하지만 그것은 어디까지나 한국시장에서의 특성이다. 세상은 그렇게 한쪽 방향으로만 가지는 않는다. 변화보다는 안정을, 파격보다는 신뢰는 더 원하는 유저도 있다. 변하는 것도 세상의 이치이지만 변하지 않는 것도 또한 세상의 이치이다.
리어에서도 캠리가 보인다. 윈도우와 트렁크 리드, 범퍼의 비율이 정확히 3등분되어 있다. 앞쪽에 비해서는 각이 살아있는 형상이다. 와이드한 비율을 추구하는 안정감을 강조한 디자인이다. 헤드램프와 마찬가지로 돌출된 리어 컴비내이션 램프가 엑센트로 작용하고 있다.
Interior
코롤라의 인테리어는 ‘고효율 패키지’가 주제. 패밀리카로서 개방감과 안락함 등에서 부족함이 없는 승차공간을 제공한다는 것이 포인트다. 디자인의 주제는 간결함이다. 아름다움의 표현방법은 화려함보다는 단정함이다. 우선은 질감이 좋다. 대시보드 패널과 도어 트림 등의 마무리가 역시 토요타다 하는 생각이 들게 한다.
하나의 프레임으로 감싼 센터 페시아의 구성은 티탄 느낌의 메탈 트림과 우드트림으로 화려함을 표현하려 하고 있지만 전체적인 분위기 때문에 오히려 단정해 보인다. 맨 위 두 개의 에어벤트와 그 아래 6.5인치 내비게이션 모니터, 에어컨 컨트롤 패널 등 극히 통상적인 구성이다. 그 아래에 온도 표시 창이 별도로 있는 것이 조금은 어색해 보인다. AUX 단자만 있고 MP3를 위한 것은 없는 것도 한국시장 유저들에게는 핸디캡이다.
수동으로 조절되는 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 메탈 트림의 처리로 엑센트를 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽의 엔진회전계와 오른쪽 속도계가 중심을 잡은 평범한 그래픽. 다른 나라에 수출되는 것 중에는 엔진회전계가 없는 것도 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 좌우에 나뉘어 있는 것도 같은 맥락이다. 아래쪽 좌우에 트립 컴퓨터 조절 레버가 설계되어 있는데 손을 집어 넣어 작동하는 것이 불편하다. 2006년에 개발된 모델로 개량이 필요한 부분이다. 일본 사양은 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼식 시동키가 설계되어 있지만 시승차는 통상적인 형태.
실렉터 레버와 패널의 처리도 특별할 것은 없다. 이 부분의 처리는 디자이너들에게는 골치거리이다. 기능성과 예술성 중 어느것을 선택해도 이 등급의 차에서는 나올 것이 없기 때문이다. BMW의 iDrive나 재규어의 실렉트 드라이버처럼 하기 전에는. 그 뒤쪽의 주차 브레이크 레버 역시 신세대 토요타의 그것은 아니다.
시트는 5인승. 운전석 등승석 공히 수동으로 높낮이와 전후 이동을 조절한다. 슬라이딩 양은 240mm. 시트의 착좌감은 안락하지만 시트 쿠션의 앞뒤 길이가 좀 더 길었으면 좋겠다. 휠 베이스가 길지 않은 탓에 실내 공간도 넉넉하다고는 할 수 없다. 60 : 40 분할 접이식 리어 시트는 의외로 넓은 공간이다. 무릎, 머리 공간에서 동급 모델들에 비해 뒤지지 않는다. 앞 시트와 마찬가지로 시트 쿠션이 짧은 편이다. 리어 시트를 위한 컵 홀더가 센터 콘솔박스 뒤에 별도로 설계되어 있다.
트렁크 공간은 차체 크기에 비교해 넓은 편이다. 용량은 470리터로 무엇보다 플로어가 낮게 설계된 것이 장점이다. 골프백 4개가 들어갈 수 있다고 한다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 있는 차를 오랜만에 본다. 실내에서도 듀얼 글로브 박스를 비롯해 도어 포켓 등 다양한 자잘한 수납공간을 만들고 있다.
Powertrain & Impression
코롤라에는 1.3리터와 1.5리터, 1.8리터 등 폭 넓은 베리에이션이 특징이었다. 지금은 1.5리터와 1.8리터 사양만 운용이 된다. 시승차는 미국 버전으로 1.8리터 사양. 1,798cc 직렬 4기통 DOHC Dual VVT-i（흡배기 연속가변밸브타이밍기구） 엔진으로 토요타 2ZR-FE로 불리우는 신 개발 엔진이다. 최고출력 132ps/6,000rpm, 최대토크 17.7kgm/4,400rpm을 발휘한다. 절대 수치에서 경쟁모델에 비해 뒤진다.
트랜스미션은 4단 AT. 혼다 시빅은 5단, 현대 아반떼는 6단 AT, 폭스바겐 골프는 7단 DSG이다. 일본 사양은 CVT와 7단 MT도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 115km/hm/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 매끄러운 회전 상승감이 우선이다. 정지상태에서의 아이들링 때도 그렇지만 가속시에도 소음과 차음에 대한 고려가 느껴진다. 정숙성을 바탕으로 하는 쾌적성을 무기로 하는 토요타 브랜드의 특성이 그대로 묻어난다. 특별히 강조할만한 특성이 없다고도 할 수 있다.
선도차가 있는 상태에서의 시승이라 가속이 쉽지는 않았다. 그래도 무리없이 첫 번째 벽을 향해 돌진한다. 그 감각이 두터운 느낌보다는 매끄러움이 우선이라는 점이 특징이다. 크루징 상태에 들어가면 다시 한 번 토요타제라는 것을 실감하게 된다. 유럽 브랜드들은 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 경향이 있지만 토요타는 그와는 반대로 안락함에 훨씬 더 많은 비중을 둔다. 실제로 일반 유저들은 다이나믹한 성능보다는 쾌적성을 더 중시한다. BMW가 연간 130여만대가 판매되는데 비해 토요타는 950만대까지 판매된다는 것이 그것을 증명해 주고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 일본차로서는 짧은 편이다. 이 역시 중간점을 향해 가고 있다. 유럽차는 길어지고 일본차는 짧아진다는 얘기이다. 그것을 커버하는 것은 서스펜션의 세팅이다. 어떤 시스템을 채용하느냐보다는 모델의 성격에 맞게 여하히 상수를 조절하느냐가 포인트다. 토요타는 의도적으로 부드러운 승차감쪽을 지향한다. 그렇다고 코너링시 차체의 롤링이 심하다거나 하지는 않는다. 퍼포먼스 댐퍼를 채용하면 승차감은 훨씬 하드해진다.
스티어링 휠의 응답성은 보통 수준. 직설적인 반응은 아니다. 그보다는 전체적으로 다루기 쉬운 거동을 지향하고 있다. 핸들링 특성은 언더 스티어.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, VSC 등을 만재하고 있다. 충돌이 불가피한 경우에 피해 저감을 위한 레이더식 프리 크래시 세이프티(Pre Crash Safety) 시스템도 옵션으로 설정되어 있으나 시승차에는 적용되지 않았다.
코롤라가 지향하는 것은 과부족이 없는 중용의 길이다. 글로벌 시장에서 절대 다수를 차지하는 통상적인 패밀리카를 원하는 유저를 타겟마켓으로 한 결과다. 그것은 시장에 따라 거의 공통되지만 시장 점유율이 높은 자국 브랜드가 있는 경우에는 다르다. 독일과 프랑스, 한국 등이 대표적이다. 한국시장에서도 현대와 기아, 쉐보레와 르노삼성 등이 워낙에 치열하게 경쟁하면서 동급 모델들이 극도로 화려해졌다. 코롤라가 그 시장을 어떻게 공략할지가 궁금해진다.
캠리는 한국시장 상륙 첫 해 리콜 문제로 어려움을 겪었지만 글로벌 대표 중형 세단다운 저력으로 다시 살아났다. 코롤라가 처음 출시 당시 많은 부정적인 시각에도 불구하고 확실하게 자리 잡은 골프와 같은 과정을 겪을지에 대해 귀추가 주목된다. 토요타는 이미 ‘브랜드’다. 제품성은 인정받았다는 얘기이다. 소비자들은 아무리 비싸도 ‘루이비똥’이라는 브랜드를 보고 구입한다. 그것은 그 브랜드가 그동안 구축한 ‘신뢰’ 때문이다. 한국시장에서 어떤 전략이 나올지 기대된다.
주요제원 토요타 코롤라 1.8 4AT
크기
전장×전폭×전고 : 4,530×1,760×1,465mm
휠 베이스 : 2,600mm.
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,520mm
공차중량 : 1,275kg
연료탱크 용량 : 50 리터
트렁크용량 : 470리터
엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC Dual VVT-i
보어×스트로크 : ------mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 132ps/6,000rpm
최대토크 17.7kgm/4,400rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R16
성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : -
연비 : 13.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 174g/km
시판 가격
2,590만원(VAT포함)
2,990만원
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