글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 2011 볼보 C30 D4 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-04-19 13:01:21

본문

볼보의 C세그먼트 모델 C30의 디젤 버전을 시승했다. 2006년 파리오토쇼를 통해 공식 데뷔한 C30은 그 독특한 스타일링으로 여전히 주목을 끌고 있는 모델이다. 유럽 메이커들의 모델 전략이 그렇듯이 볼보의 C30도 다양한 파워트레인의 변화를 통해 시장 확대를 추구하고 있다. 이번에는 국내에 처음으로 C30의 디젤 버전이 출시된 것이 포인트다. 볼보 C30 D4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

볼보의 작년 글로벌 판매는 37만 3,525대였다. 이는 2009년보다 11.2% 늘어난 것이다. 볼보는 글로벌 경기 침체에도 불구하고 새 엔진의 이어 모델을 빠르게 출시한 게 판매 상승의 한 요인이다. 볼보는 경영권이 중국의 지리로 넘어가면서 새로운 전기를 맞고 있다.

작년 볼보는 중국에서의 실적 상승이 두드러졌다. 작년 중국 판매는 36.2%가 상승해 본고장인 노르딕 지역의 29%를 웃돌았다. 러시아의 판매도 54.5%가 상승했다. 반면 주력 시장이라고 할 수 있는 미국에서는 7,474대가 감소했다. 작년 글로벌 판매가 상승하긴 했지만 40만대를 꾸준히 넘겼던 2008년 이전만큼 회복됐다고 할 순 없다

어느 메이커든 중요한 것은 시장과의 끊임없는 대화를 통해 매력적인 제품을 내놓을 수 있어야 한다. 그를 위해 각 메이커들은 나름대로의 라인업 전략을 사용하며 소비자들에게 어필하고 있다.

볼보의 라인업 구분은 다른 메이커와는 약간 다르다. 크게 크로스컨트리와 콤비, 세단, 쿠페로 분류하고 있다. 크로스컨트리는 SUV 또는 크로스오버로 통하는 모델이고 콤비는 왜건형을 일컫는다. 재미있는 것은 C30을 C70과 함께 쿠페의 카테고리로 분류하고 있다는 점이다. C30은 이론적으로 분명 해치백이다. 실내와 화물공간이 연결되어 있다.

하지만 볼보는 C30이 해치백으로 분류되어지는 것을 싫어한다. 그보다는 쿠페라는 장르에 넣고자 하는 의도를 차명에 반영하고 있다. 다시 말해 볼보의 차명은 S가 세단, V가 왜건, 그리고 C는 쿠페와 카브리올레 등 스포티한 차종에 부여하는 것이다. 그런데 분명 3도어 해치백이면서 차명은 C30으로 해 4인승 쿠페로 여겨지기를 기대하고 있다. 물론 그런 기대를 한 만큼은 차 만들기에 반영되어 있다.

왜건 만들기의 실력을 과시해 화물공간을 늘린 것이 아니라 스타일링을 살리는데 배려하고 있는 것이다. 그래서 리어 펜더와 신세대 볼보 특유의 숄더 라인, 그리고 C필러의 형상에서는 아우디가 컨셉트카로 선보였던 슈팅 브레이크와 같은 터치를 하고 있으면서도 그것은 어디까지나 극단적인 주행성보다는 디자인을 위한 것이라고 해명하고 있다.

노리는 것은 ‘필수품’이나 ‘달리기 위한 머신’으로서가 아닌 기호품으로서의 포지셔닝이다. 경쟁 모델도 BMW 미니와 폭스바겐 골프, 아우디 A3등 같은 세그먼트이면서도 상충된 성격의 모델들이 거론되고 있는 것이다. 필자가 느끼는 볼보측의 의도는 그 두 모델의 기호품으로서의 성격과 주행성능을 조화시킨 C30으로 받아 들여지기를 원한다는 것이다.

보수적인 색채의 볼보에는 없는 세그먼트의 확대라는 임무를 부여받은 C30은 시장에서 이미지를 바꾸는데 나름대로 역할을 수행하고 있는 것으로 평가되고 있다. 국내에는 C30 2.4i, C30 T5 등 가솔린 엔진 두 가지만 판매되어왔다.

Exterior

오랜만에 다시 시승을 위해 만나는 C30은 데뷔 5년이 지났지만 여전히 신선하게 다가온다. 디자인이 우선이겠지만 희소성도 작용할 것이다. 2010년 초 페이스리프트를 해 글로벌오토뉴스에 소개된 현행 모델은 부분적인 변경에도 느낌은 꾀 다르다.

볼보는 P1, P2 두 개의 플랫폼을 갖고 있다. P2는 S60과 S80, XC90 등 상급 모델에, P1은 S40와 V50의 차대다. C30은 P1의 플랫폼을 베이스로 하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,265×1,780×1,445mm, 휠 베이스 2,640mm. 전장이 데뷔 당시보다 15mm 길어졌다. 그래도 와이드& 로(Wide & Low) 형상은 변함이 없다. 다이나믹한 이미지를 만들고 있는 요소다. 앞뒤 오버행이 극단적으로 짧을 수밖에 없고 특히 포르쉐의 엉덩이를 연상케 하는 리어의 디자인은 볼보측의 주장과는 달리 오히려 남성적인 이미지가 물씬 풍기게 한다.

프론트 엔드의 변화가 크게 다가온다. 상급 모델들과 같은 장방형 헤드램프의 그래픽에 변화를 준 것이 요인이다. 이는 같은 쿠페로 분류되는 C70과 같은 디자인이다. 그릴 가운데의 커진 아이언 맨으로 인해 강한 패밀리 룩을 만드는 것은 같지만 세부적으로 살펴 보면 장르에 따라 다른 이미지를 만들고 있음을 알 수 있다. 그릴이 하니컴 패턴으로 바뀌었다.

사이드 실루엣은 S40의 뒷 부분을 싹둑 잘라낸 핫 해치가 아닌 것은 분명하다. 오늘날 달리는 SUV를 주장하는 모델들이 즐겨 사용하고 있는 쿠페라이크한 루프 라인과 그린 하우스가 우선 다가온다. B필러 뒤쪽의 경우는 실용성보다는 디자인을 우선한 터치가 확연하다. 그것이 주는 이미지는 리어 엔드 못지 않게 C30의 성격을 대변하고 있다. 데뷔 당시 17인치의 휠을 끼운 휠 하우스의 공간이 약간 큰 것이 거슬린다고 지적했는데 페이스리프트와 함께 18인치 휠을 추가했다.

C30의 아이콘이라고도 불리우는 리어 엔드의 디자인은 여전히 주변의 시선을 끌어 들인다. 해치 게이트를 글래스로 처리했다는 것도 있다. 무엇보다 숄더 라인 선상에 설계된 리어 컴비내이션 램프와 어울려 만들어 낸 ‘섹시(Sexy)’한 라인이 압권이다. 좌우 C필러를 테일램프 안쪽으로 가능한 밀어 넣어 상하가 분리된 듯한 분위기를 만들어 포르쉐 911이 만들었던 육감적인 둔부를 창조하고 있다. 물론 911 수준으로 풍만하지는 않지만 그래도 뒤에서 보고 있으면 눈을 뗄 수 없는 것은 사실이다. 그래서 앞에서 보는 C30과 뒤에서 보는 C30은 다른 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도로 다르다.

‘섹시’하다는 표현을 할 수 있다는 대목에서는 볼보측의 의도대로 C30이 기호품으로서의 성격을 갖추었다고 해도 무방할 것 같다. 특이한 것은 5도어 모델은 없다는 것이다. 이 역시 기능성보다 디자인을 우선한 내용이다.

커스텀 카의 기분을 조금이나마 느껴 보려면 스타일링 키트와 R-Design 패키지를 선택하면 된다. 스타일링 키트는 안개등 데코, 정/측/후면 스키드 플레이트 및 스포츠 페달로 구성되어 있으며, R-Design 패키지는 정/측/후면에 장착하는 에어로 다이내믹 스커트 및 스포츠 페달로 구성되었다. 가격은 각각 130만원과 160만원.

Interior

인테리어에서는 큰 변화가 눈에 띄지 않는다. ‘프리 플로팅 센터 스택’ 또는 ‘울트라 슬림 센터 콘솔’이라고 하는 센터 페시아가 분위기를 주도한다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 소형 모델 S40과 V50의 디자인 아이콘이다.

BMW류가 하이테크를 강조한 디자인이라면 C30 의 센터 페시아는 극단적으로 심플함을 추구하고 있다. 이것이 가능한 것은 멀티 플랙싱이라는 기술 때문인데 기존 시승기에 언급했던 것이지만 처음 읽는 독자를 위해 그대로 다시 옮긴다.

멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진 룸과 실내,왼쪽 운전석 측 도어와 조수석 쪽 도어,차량 뒤쪽 부분 등 5개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다.이 제품을 설치하면 1,100여개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 15% 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다.특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 20%이상 절감할 수 있다고 한다.

이 제품은 첨단반도체를 5개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다.자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성 등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.

볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.

이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다. 그 바로 왼쪽에 이그니션키 홀이 설계되어 있는데 이는 공간상의 제약으로 인한 것으로 보인다.

시트는 4인승. 운전석 6웨이 전동조절식이며 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 특히 인상적이다. 조수석에 앉아서도 어지간한 롤링에도 등이 밀리지 않았다.

리어 시트는 2인승. 해치백이 아니라 쿠페라고 주장하는 이유일 수도 있다. 해치백 모델들은 리어 시트도 3인승 구조로 설계하는 것이 보통인데 C30은 4인승 카브리올레와 같은 2인승 구조를 취하고 있다. 트렁크 플로어와 같은 높이로 폴딩이 가능하다. 프론트 시트를 앞으로 밀고 젖혀 들어 가기 위한 공간이 조금은 옹색하다. 성인이 타고 내리기에는 비좁아 보인다. 공간을 넓히지 않더라도 프론트 시트가 젖혀지는 각도만 키워도 훨씬 좋을 것 같다고 지적했었는데 달라지지 않았다.

리어 시트에 앉아보면 의외로 좁다는 느낌은 들지 않는다. 그래도 장시간 타고 있기에는 무리다. 화물공간은 물론 실내와 통하도록 되어 있다. 다만 아래쪽 짐칸에 짐을 싣고 보이지 않게 하는 배려는 당연히 설계되어 있다. 일반적인 선반 형태보다 한 단계 더 나아가 플로어에 고정할 수 있는 고리까지 만들어져 있다. 이 차의 개발자에 여성들이 더 많다는 것을 보여 주는 세심한 배려다. 글래스형 헤치 게이트이지만 리어 시트의 헤드레스트로 인해 운전석에서의 후방 시야는 그다지 넓지 않다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 있는 것이 이채롭다.

Powertrain & Impression

C30에 탑재되는 엔진은 1.6리터 직렬 4기통부터 2.5리터 직렬 5기통까지 6개의 가솔린과 1.6리터 직렬4기통 터보 디젤부터 2.4리터 직렬 5기통까지 네 가지 등 모두 10가지가 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 데뷔 당시에 선 보였던 2,435cc 직렬 5기통 DOHC(170ps/23.5kgm) 를 비롯해 2,521cc 직렬 5기통 터보(230hp/32.6g.m), 그리고 시승차에 탑재된 1,984cc 직렬 5기통 터보차저 등이 있다. 이 엔진은 최고출력 177마력/3,500rpm, 최대토크 40.8kg.m/1,750~2,750를 발휘한다.

트랜스미션은 유럽 메이커차답게 MT가 7가지, AT가 5단 한 가지, 최근에 DSG까지 추가되어 있다. 이번에 시승한 차량은 5단에서 6단으로 변경되었다. 오늘날 자동변속기에만 익숙해져 있는 일부 유저들 사이에 자동변속기의 수동모드와 수동변속기를 분간하지 못하는 웃지 못할 일들이 벌어지고 있는 우리나라의 상황을 어떻게 이해해야 할지 난감하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 4,600rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 가속시 부밍음이 느껴진다. 상급 엔진인 D5의 경우 ‘가장 조용한 디젤’이라는 평가도 받았었는데 D4는 차이가 난다.

다시 오른발에 힘을 주면 3,400rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 이 대목에서는 의외다. 숨을 고르면서 속도계의 바늘을 밀어 붙이기는 하지만 가속이 된다. 2.0리터 디젤 엔진의 초고속역에서의 당기는 맛은 아무래도 가솔린에 비해 떨어지는데 D4는 독일의 아우토반을 염두에 둔 듯한 세팅이다. 항속 영역에서는 두터운 토크감을 바탕으로 오른발의 미세한 조작으로 필요한만큼의 가감속이 가능하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트러트, 뒤 멀티링크 그대로. 플랫폼을 공유하고 있는 S40와 같다. C30에는 차고가 20mm 더 낮은 스포츠 패키지가 설정되어 있다.
댐핑 스트로크는 유럽차로서는 보통 수준이지만 국내 유저들에게는 짧다고 생각되는 수준. 노면의 요철에 대한 반응은 속도에 따라 제어가 되는데 전체적으로는 플랫한 승차감을 유지해 준다. 어지간한 코너링에서는 차체의 쏠림을 의식해 보타를 한다거나 할 필요는 없다. 그래서 일반 승용차로 달리는 맛을 느끼고자 하면 해치백을 선택하는 것이다. 워낙에 국내에 시판되는 모델들이 쾌적성을 중시하는 타입이 주류를 이루고 있어 이 정도의 감각만이 하드한 감각으로 받아 들여지는 것은 어쩔 수 없는 듯하다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 스티어ㄹ링의 조타력은 약간 묵직하게 느껴진다. 노치백 세단에 익숙한 운전자들을 해치백의 거동에 대해 익숙해질 필요가 있다.

안전장비는 프론트 듀얼, 측면 에어백을 비롯해 측면의 사각지대에서 다른 차량을 쉽게 감지할 수 있도록 한 사각지대 정보시스템 BLIS (Blind Spot Information System/ 옵션)을 포함해 측면 보호 시스템(SIPS), 경추 보호 시스템WHIPS(Whiplash Protection System)등 볼보가 자랑하는 시스템이 만재되어 있다.

볼보는 회사의 경영권 이전 문제등으로 내부적으로 많은 변화가 있다. 그런 가운데에서도 ‘제품이 곧 마케팅’이라고 하는 논리에 충실하고자 하는 움직임을 보이고 있다. 다만 한국시장에서는 수입차 시장의 활황에도 불구하고 조금은 침체된 듯한 분위기다. 이럴 때일수록 자신감을 갖고 적극적인 마케팅이 필요하다.

주요 제원 볼보 C30 D4

크기
전장×전폭×전고 : 4,265×1,780×1,445mm
휠베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
공차중량 : 1,450kg

엔진
직렬 5기통 터보
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 177마력/3,500rpm
최대토크 : 40.8kg.m/1,750~2,750
보어×스트로크 : 81x77mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 앞바퀴 굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.89/0.69/3.39
최종감속비 : 2.84

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
타이어 : 205/50R17

성능
0-100km/h : 8.7초
최고속도 : 215km/h
CO2 배출량 : 165 g/km
연료탱크 : 62리터
연비: 16.3 km(1등급)

시판 가격
D4 – 3,890만원(VAT포함)

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)