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채영석 | 2011 지프 컴패스 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2011-04-27 01:13:46

본문

크라이슬러그룹의 4×4디비전인 지프(Jeep) 브랜드의 컴패스 2011년형을 시승했다. 내외장을 일신하고 오프로더로서의 성능을 강화한 것이 포인트다. 컴패스는 짚 브랜드로서는 첫 번째 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 한 4WD모델이다. 데뷔 당시 짚의 브랜드 이미지를 배경으로 CUV 세그먼트로의 세 확장을 꾀하고자 하는 의도를 표방했다. 체로키와 랭글러와는 달리 도심형 SUV를 표방하고 있다. 2.4리터 월드 엔진을 탑재한 짚 컴패스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크라이슬러의 2010년 미국시장 판매대수는 108만 5,211대였다. 2009년의 93만 1,402대에 비해 16% 증가했다. 그 중 가장 높은 비중을 차지한 것은 SUV와 픽업 트럭 브랜드인 닷지(Dodge)/램(Ram) 디비전으로 59만 6,627대, 크라이슬러 디비전은 19만 7,446대, 짚 디비전은 29만 1,138대였다.

지프 브랜드 내에서의 리더는 랭글러로 9만 4,310대가 판매됐다. 그 다음으로 그랜드 체로키가 8만 4,635대, 리버티(체로키) 4만 9,564대, 패트리어트 3만 8,62대, 컴패스 1만 5,894대, 커맨더 8,115대의 순. 컴패스의 입지가 그리 크지 않다는 것을 알 수 있다.

컴패스는 데뷔 첫 해인 2007년에는 3만 9,491대를 판매하는 등 높은 인기를 구가했었다. 다만 글로벌 경제위기로 인해 이듬해인 2008에는 2만 5,349대로 떨어졌지만 다른 모델들에 비해 하락폭은 상대적으로 적었다.

그러나 지프 브랜드의 볼륨 증대의 임무를 띠고 등장한 것에 비하면 기대에 미치지 못하는 수치라는 점은 부인할 수 없다. 다만 금융위기 이후 다시 판매가 상승세를 타고 있다. 거기에 페이스 리프트 모델을 투입해 좀 더 큰 폭으로 끌어 올리고 있다. 2010년 1사분기 판매대수가 4,933대였었는데 2011년 1사분기에는 7,393대를 판매해 벌써 2010년 전체 판매대수의 절반에 달했다. 뉴 모델의 위력은 언제나 대단하다.

크라이슬러 그룹은 2006년 디트로이트쇼를 통해 컴패스와 커맨더, 아스펜 등 신세대 크라이슬러 그룹의 라인업과 짚의 정통성을 보여 주는 모델들을 무대 위에 총 출동시켜 세를 과시했었다. 하지만 글로벌 금융위기라는 악재를 만나면서 그런 그들의 전략은 차질을 빚을 수밖에 없었다. 또한 2007년 다임러와의 결별도 시장에 좋지 않은 영향을 미쳤다.

지프는 랜드로버와 함께 전형적인 오프로더 전문 브랜드다. 크라이슬러라는 양산 메이커에 속하면서도 그런 강력한 브랜드 이미지로 인해 세계 시장에서 주목을 끌고 있다. 그런 짚에 앞바퀴 굴림방식 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 모델이 등장한 것은 상당히 의외라고 할만하다. 그것도 아예 도심형 주행에 포인트를 맞추었다. 이는 유가 폭등으로 인한 시장의 변화에 부응하기 위한 전략의 일환이다.

짚 컴패스는 그런 시대적인 상황에 따라 급성장하고 있는 컴팩트 SUV 시장을 타겟으로 하고 있다. 컴패스가 데뷔할 당시 미국의 컴팩트 SUV 시장은 2004년 29만 7,000대 규모에서 2010년에는 56만 8,000대 규모로 2배 이상 성장할 것으로 예상됐었다. 그런 시장을 염두에 두고 개발한 모델이라는 얘기이다. 세상일은 예상대로 가지는 않는다.

컴패스는 20대 초반에서 40대 초반의 패션 감각이 있고 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들을 대상으로 하여 짚 브랜드를 확장시키는 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

Exterior

2011년형 컴패스는 정면에서 보면 그랜드체로키와 쉽게 구분할 수 없을 정도다. 7개의 수직 널빤지 형태의 그릴을 시작으로 당시 체로키의 등장과 함께 부활했던 원형 대신 각형 헤드램프로 대변되는 새로운 패밀리 룩을 따르고 있다. 낮은 벨트 라인, 짧은 오버행, 높은 위치의 글래스 등 짚의 아이콘이라고 할 수 있는 디테일등은 변함이 없다. 아이덴티티가 강한 브랜드는 그 강한 이미지 때문에 터치를 쉽게 바꾸지 못하는데 디테일의 변화로 점진적인 변신을 할 수도 있다는 것을 보여 주고 있다.

측면에서의 변화도 눈에 띈다. 프로포션에는 변함이 없다. 태생적으로 최저지상고가 낮을 수밖에 없는 승용차를 베이스로 하고 있다는 점에서 그랜드 체로키 등과 구분된다. 부드러운 터치의 캐릭터 라인이 이 차의 성격을 대변하고 있다. 아래쪽 벨트 라인의 크롬 도금 가니시가 생략됐다.

매끄러운 루프 라인은 그대로다. 펜더의 처리를 굴곡이 없이 하고 있는 것도 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. D필러를 중심으로 한 리어 부분의 처리가 여전히 눈길을 끈다. 짚 디비전에서는 상당히 이질적인 것이다. 박시한 느낌을 상쇄하는 수법으로 오늘날 CUV 를 표방하는 모델들에서 많이 사용되고 있는 그래픽이다. 리어 도어를 여는 손잡이를 도어 프레임과 일체형으로 플라스틱 처리한 것도 새삼스럽다.

리어에서의 변화폭도 크다. 있다. 루프 일체형의 스포일러의 디자인을 바꾸고 아래쪽 범퍼에도 변화를 주었다. 리어 컴비내이션의 그래픽은 변화를 위한 변화 수준. 전체적인 선을 사용하는 기법에 있어서는 직선과 볼륨감을 혼용해 터프한 이미지를 즐기는 짚의 언어는 살아 있다. 리어 범퍼에 알루미늄 패널을 가니시 형태로 부착하고 거기에 COMPASS라는 차명을 새겼던 부분이 없어졌다. 지난번 시승기에서 험로등을 주파하는 오프로더로서의 성격은 아니라고 지적했었는데 그런 의견이 필자만은 아니었나 보다. 범퍼 아래쪽 머플러의 디자인도 직선형으로 바뀌었다.

Interior

인테리어의 변화 폭도 크다. 닷지 캘리버와의 차별화를 위한 변화다. 직선 위주의 센터 페시아의 디자인이 완전히 새로워졌다. 센터페시아의 패널부터 맨 위 에어벤트 등을 라운드 처리해 분위기를 일신했다. 그렇다고 완전히 달라진 것은 아니다. 그 외 도어 패널 등은 그대로다. 닷지 캘리버와 부품을 공유한 흔적이 완전히 사라진 것은 아니라는 얘기이다ㅣ.

외부에서 컴팩트하게 느껴지는 차체에 비해 실내 공간이 여유있게 느껴지는 것은 그대로다. 캘리버가 그런 것처럼 실용성을 중시한 설계다. 아날로그 감각이 살아있는 디자인에 수동으로 조절하도록 되어 있는 시트 등에서 캘리버와 같은 차만들기가 보인다. 기존에는 캘리버와의 차별화를 위해 센터 페시아의 패널을 알루미늄을 처리하는 정도의 수법을 사용했었으나 아예 디자인을 바꾸었다.

그보다는 상품성 향상을 위해 다양한 편의장비를 추가한 것이 포인트다. 차량도난 방지장치, 크루즈 컨트롤, 아이팟 단자 등의 첨단 사양을 기본으로 장착하고 있다. 테일 게이트에서 내려오는 뮤직게이트 (MusicGate™) 스윙다운 스피커를 포함, 총 9개의 스피커가 내장된 보스턴 어쿠스틱스 프리미엄 오디오 시스템도 눈길을 끈다.

6.5인치 유커넥트 멀티미디어 센터 (Uconnect® Multimedia Center)도 새로운 내용이다. 크라이슬러의 핸즈 프리 음성인식 커뮤니케이션 시스템으로, 음성 인식 오디오 컨트롤 기능, MP3 및 DVD 플레이어, 블루투스 지원, CD 음악을 바로 저장할 수 있는 30기가바이트 내장 하드디스크, 내비게이션 등이 통합되어 있는 멀티 엔터테인먼트 시스템이다.

스티어링 휠도 완전히 바뀌었다. 수동 틸팅 기능을 채용한 3스포크의 스티어링 휠에는 통합 컨트롤 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 커맨더와 그랜드체로키 등을 통해 익숙해져 있는 타입. 하지만 세부적으로는 디자인이 약간 다르다.

실렉트 레버 패널 부분의 디자인은 오토스틱을 위한 레버 이동 구간이 좌우로 펼쳐있는데 작동 방식은 메르세데스 벤츠의 터치 시프트 타입. 그 뒤쪽의 두 개의 컵 홀더는 그대로다.

운전석 주변의 각종 수납공간 처리는 짚의 장기. 실렉터 레버 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더와 다기능 센터 콘솔박스 등 차 안에 자잘한 살림살이(?)를 많이 넣고 다닐 수 있도록 배려하고 있다고 평가했던 닷지 캘리버의 것을 그대로 사용하고 있다.

시트는 5인승. 시트 커버의 재질과 디자인도 달라졌다. 그래도 화려하다거나 하는 것과는 거리가 먼 실용성 중시의 구성이다. 프론트 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것은 필자의 경우는 여전히 오히려 실용적이라고 평가하고 있다. 오늘날 시트를 다른 운전자가 자신의 체형에 맞게 조절할 일이 과연 있기나 할까. 모두가 자신의 차를 가진 상황에서 필요 없는 장비라는 얘기이다.

세계의 자동차 전문기자들을 대상으로 한 설문에서 가장 필요 없는 장비 첫 번째가 전동식 사이드 미러였다는 것을 생각하면 우리나라 소비자들의 특성을 잘 알 수 있다.

착좌감은 보통 수준. 조수석 시트를 폴딩하면 테이블로도 사용할 수 있다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식으로 허리춤의 끈을 당기면 화물공간의 플로어와 같은 수준으로 플랫이 된다. 시트백이 12도까지 리클라이닝이 된다. 앞뒤 모두 헤드룸에는 여유가 있다. 화물칸의 용량은 기본이 643리터이고 2열 시트를 폴딩하면 1,519리터까지 늘어난다.

Powertrain & Impression

파워트레인의 변화는 없다. 시간이 꽤 흘렀다는 점을 감안하면 아쉬운 부분이다. 2,360cc직렬 4기통 DOHC 의 예의 월드 엔진으로 최고출력 172ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,500rpm를 발휘한다.
이 엔진은 소위 말하는 월드 엔진으로 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것으로 크라이슬러 세브링을 통해 국내 소비자들에게 이미 소개된 적이 있다.

3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.

트랜스미션은 무단자동변속기(CVT). 여기에 6단 AT 타입의 오토스틱을 채용하고 있다.
구동방식에서의 변화가 크다. 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 Freedom Drive I and Freedom Drive II라고 하는 두 개의 4WD 버전이 설정됐다. 프리덤 드라이브 1은 풀 타입 액티브 4WD로 록 모드가 있다. 짚은 이 액티브 4WD시스템은 평상시, 비와 눈 등 언제나 최적의 주행 성능을 보여 준다고 강조한다. 프리덤 드라이브 II 오프로드 패키지는 CVT(continuously variable transaxle)타입으로 오프로드 성능을 위한 것이다. 컴패스 모델에는 처음 적용되는 것이다. 국내에는 프리덤 드라이브 1만 적용된다. 토잉과 오프로더로서의 성능을 강화했다는 의미이다.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h 에서의 엔진 회전은 1,800rpm 부근. 데뷔 당시에는 2,000rpm이었는데 튜닝이 실시된 것 같다. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전까지 타코미터의 바늘이 올라가면서 속도계를 끌어 올린다. 수동 모드로 한 상태에서 가속을 하면 75km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 중간 가속을 중시한 세팅이다.

데뷔 당시의 시승기에서 가속감이 무난하다고 평가했었는데 이제는 조금 답답한 느낌이 든다. 세월의 흐름과 함께 경쟁모델들의 진화가 있었기 때문이다. 실용 영역에서의 토크감을 중시하는 세그먼트라는 점을 감안해도 조금은 아쉽다. 엑셀러레이터의 응답성도 좀 더 가벼웠으면 하는 생각이 든다. 마찬가지로 오른발에 힘을 주어 가속을 할 때 실내로 침입하는 엔진 사운드도 오늘날의 감각보다는 처진다.

CVT이기는 하지만 원한다면 수동모드로 전환해 엔진의 성능을 적극 활용할 수는 있다. 다시 한 번 강조하지만 수동 모드와 수동 변속기는 다르다. 놀랍게도 최근 그런 의견들이 적지 않을 것을 보고 놀라서 강조한다.

2007년 시승 당시에는 전체적인 느낌에 대해 경쾌하다고 했었다. 지금은 무난하다는 정도로 표현할 수 있을 것 같다. 다만 이 차의 성격이 스포티한 주행을 염두에 둔 것이 아니기 때문에 부족하다고까지는 할 수 없다. 차체의 중량도 있어 중저속에서 강력한 토크감이나 고회전에 끌어 올려주는 맛이 부족하기는 하지만 중속 영역에서는 가볍게 치고 나간다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티 링크 타입. 짚 라인업들은 댐핑 스트로크는 길게 설정한다. 그런데 컴패스는 이번에 약간 스트로크 양을 줄인 듯 하다. 타는 순간 부드러운 느낌이었던 것이 미세하지만 하드한 쪽으로 이동했다. 그로 인해 코너링시 롤 각도 좀 더 억제되어 있다. 다만 롤 센터가 높은 차인만큼 드라이버는 그 점을 감안하고 다뤄야 한다. 짚 모델들이 그렇듯이 내려다 보는 듯한 자세를 취하고자 하는 세팅을 하는데 그렇게 되면 어쩔 수 없이 무게 중심(重心)이 높아질 수밖에 없다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있지만 코너링에서는 차체가 약간 원심력의 영향을 받는다. 다만 스티어링 휠의 응답성이 통상적인 SUV에 비해 짧게 설정되어 있어 이에 대해서는 익숙해질 필요가 있을 것 같다. 다시 말해 체로키 등과 같이 유격에 여유가 있는 것은 아니라는 얘기이다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 BSA ABS, TCS, ESP 등을 채용하고 있다.

컴패스에 대한 필자의 평가는 지금도 데뷔 당시와 같다. 그 태생이 시대적인 상황으로 인한 변종이라는 것이다. 정통 오프로더 브랜드인 짚의 라인업에 포함되기에는 어딘지 맞지 않는 구석이 있다는 생각도 이제는 다르다. 다품종 소량생산시대로 본격 진입하면서 강한 이미지를 가진 브랜드들은 그 힘을 바탕으로 다양한 세그먼트와 장르의 모델들을 쏟아 내고 있기 때문이다. 데뷔 당시 2,990만원이라는 가격으로 눈길을 끌었다. 지금은 3,490만원이다.

주요제원 짚 컴패스

크기
전장×전폭×전고 : 4,440×1,810×1,670mm
휠 베이스 : 2,640 mm
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,520 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,530 kg
최저지상고 : 200mm
연료탱크 용량 : 51리터
트렁크용량 : -

엔진
엔진 : 2,360cc I4 DOHC 16 Valve Dual VVT
보어x스트로크 : -
압축비 : -
최고출력 : 172ps/6,000rpm
최대토크 22.5kgm/4,500rpm

트랜스미션
형식 : CVT (6단 AT 오토스틱)
기어비 : 2.349~0.394 후진1.762
최종감속비 6.12

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R 18
구동방식 : Freedom Drive I™ 풀타임 4WD

성능
0-100km/h : -
최고속도 : -
최소회전반경 : ---m
연비: 10.0km/리터
차량 가격: 3,490만원

(작성일자 : 2011년 4월 27일)
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