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채영석 | 포르쉐 911 카레라 GTS 카브리올레 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-05-03 16:18:30

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포르쉐 911 카레라 시리즈의 GTS 버전을 시승했다. 911 시리즈의 6세대 모델인 997형이 등장한지 적지 않은 시간이 지났지만 포르쉐만의 카리스마로 시장을 지속적으로 확대해 가고 있다. 카레라 GTS는 카레라보다는 강한, 그러면서도 GT3와 터보가 지나치게 하드코어쪽이라고 생각하는 유저들을 위한 모델이다. 출력으로 그레이드를 구분하는 포르쉐의 라인업 전략을 잘 보여주고 있다. 포르쉐 911 카레라 GTS 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

‘포르쉐는 정통 스포츠카 브랜드다. 정통 스포츠카란 ‘서키트에서의 강력한 성능을 양산차로 옮겨 놓은 것이 스포츠카라고 정의한다. 이 정의는 오래됐다. 아니 그렇게들 인식하고 있다. 포르쉐의 역사도 메르세데스나 BMW 등처럼 자동차 여명기부터 시작됐다는 생각을 갖고 있는 사람들이 많다는 얘기이다.

포르쉐의 역사는 다른 유럽 브랜드들에 비해 짧다. 페르디난트 포르쉐 박사가 만든 356이라는 모델부터 시작하기도 하지만 오늘날 포르쉐의 이름을 확고히 한 911이 등장한 것은 1963년으로 48년의 역사를 갖고 있다. 이 기간은 브랜드 전체의 역사라고 해도 과언이 아니다. 이는 다른 유럽 브랜드들에 비하면 짧다. 그럼에도 확고한 뿌리를 내릴 수 있었던 것은 인간의 ‘속도’에 대한 본능을 자극했기 때문이다.

자동차에 있어 속도는 다른 모든 성능을 집약한 단어다. 그만한 속도를 내기 위해서는 파워트레인과 섀시, 트랜스미션, 브레이크에 이르기까지 부족함이 없어야 한다. 포르쉐는 그런 점에서 유저들의 드림카로 오랜 세월 그 지위를 확고히 해 오고 있다.

그러나 극단적인 전략이 언제나 좋은 것만은 아니다. 단지 그 속도만 믿다가 포르쉐는 역사 속으로 사라질 뻔 했던 역사도 갖고 있다. 1963년 데뷔해 1973년 930시리즈, 1988년에 964 보디로 발전했으며 1993년에 4세대인 993보디까지의 911 시리즈는 일반인은 다루기가 쉽지 않았다. 그래서 판매도 연간 1만 5,000대 전후에서 머물렀다. 문을 닫을 수도 있다는 의견이 나왔다.

그것을 극복한 것이 1997년 등장한 996 보디의 5세대 911이었다. 그때까지 ‘자동차가 운전자를 선택하는’ 스포츠카라는 정책을 버리고 ‘누구나 손에 넣을 수 있는 정통 스포츠카’로서 성격을 바꾸었고 결과는 대 히트였다. 물론 그 성공은 주 무대인 미국의 경기 호황에 힘입은 것이었고 그로 인해 포르쉐는 살아났다. 다른 한편으로는 클래식 포르쉐 마니아들에게는 불만으로 작용하기도 했지만 합리적인 차만들기를 하지 않을 수 없었던 시대의 산물이었다는 점도 부인할 수 없다.

포르쉐는 정통 팬들의 지적을 의식해 현행 997형에서는 리어 엔진을 느낄 수 있는 차체의 프로포션, 컴팩트한 전장, 근육질적인 보디 등을 채용해 911다움을 살려내고자 했다. 물론 포르쉐의 판매대수를 극적으로 끌어 올린 것은 911이 아니라 SUV 카이엔이다. 카이엔을 출시하고 나서 연간 판매대수가 6만대까지 증가했었다. 여기에 파나메라라고 하는 4도어 모델까지 추가하면서 포르쉐는 10만대 규모의 메이커가 되었다. 중요한 것은 이제 더 이상 스포츠카는 다루기 어렵다는 20세기의 통념을 깬 결과라는 것이다.

포르쉐는 그런 힘을 바탕으로 2018년까지 연간 판매대수를 20만대로 책정했다. 이는 현재의 두 배에 해당된다. 포르쉐는 볼륨을 높이기 위해 소형 SUV를 내놓는 한편 새로 개발한 4기통 엔진까지 투입한다. 2010년까지만 해도 2018년 포르쉐의 연간 판매는 15만대였지만 2011년 들어 그 목표를 20만대로 상향 조정했다. 작년 포르쉐의 연간 판매는 10만대에 육박했다. 케이준과 새로 개발되는 새 엔트리 스포츠카는 포르쉐의 전체 볼륨을 견인해줄 것으로 기대하고 있다. 엔트리 스포츠카의 경우 골프와 함께 생산될 것으로 알려졌다.

그런 세 확대에 걸맞게 포르쉐는 미국과 중국에서도 생산을 고려 중이다. 포르쉐의 독일 공장은 앞서 밝힌 목표를 달성하기 위해서는 생산 볼륨이 적다. 그리고 북미와 중국에서 생산하는 건 마진에도 유리하다. 특히 새 엔트리 SUV 케이준은 아우디 Q5와 함께 중국에서 생산될 가능성이 매우 높다. 북미와 중국 생산 여부는 올해 안에 결정 날 전망이다.

포르쉐의 한국시장 판매대수 증가도 괄목할만하다. 포르쉐의 2010년 국내 판매대수는 705대로 한국 진출 사상 최고를 기록했다. 402대를 판매한 2009년 대비 75%센트나 증가했다. 이는 당초 목표였던 550대를 훌쩍 넘어선 수치다. 국내 시장의 판매를 견인한 것은 파나메라와 카이엔으로 각각 227대, 254대가 팔렸다. 사실 여러가지 국내 상황을 감안하면 이해하기 힘든 수치이다. 수입차 브랜드별 1만대를 넘어선 것과 더불어 포르쉐의 급상승 또한 한국 수입차 시장의 연구 대상이다.

Exterior & Interior

911 카레라 시리즈의 절정이라 할 수 있는 911 카레라 GTS는 2010 파리살롱을 통해 데뷔했다. 쿠페와 카브리올레가 있다. 시승차는 직물 톱을 채용한 소프트 톱 카브리올레. 포르쉐도 오늘날 유행하는 리트랙터블 하드톱 컨버터블에 대한 생각이 있을까. 911 시리즈의 카리스마는 시간이 흘렀다는 것을 잊게 할 정도로 여전히 강한 아우라를 내뿜고 있다. 표르쉐가 주장하는 ‘만인을 위한 스포츠카’라고 하는 의미는 어디까지나 스포츠카라는 장르를 이해하는 사람들을 타겟으로 하고 있다.

포르쉐는 풀 체인지든 페이스리프트든 911의 원형을 극적으로 바꾸지 않는다. 세부적인 변화를 통해 세대를 구분하고 뉴 모델이라는 것을 표시한다. 포르쉐를 타는 사람들은 그런 점을 이해 할 수 있어야 한다.

외형상 GTS는 카레라4와 같은 와이드 차체로 전폭은 카레라 S에 비해 44m 넓어졌다. 그만큼 트레드도 확대됐다. 섀시는 카레라 4 AWD의 것을 공유하고 있다. 그 자세부터가 심정적으로 공격성을 유도한다. 쳐다 보는 것만으로 도전의식이 발동한다. 물론 20세기 전형적인 스파르탄 시절에 젊은 날의 ‘드림카’로 만났을 때부터 로망이었던 그 때 그 감각과는 다르다. 그만큼 한국의 도로에서 911을 만나는 것이 어렵이 않다는 얘기이기도 하다. 그러나 여전히 단단한 자세의 차체는 가슴 속 깊은 곳에서부터 무언가를 분출시켜야만 할 것 같은 자극을 주기에 충분하다.

측면에서는 블랙 하이그로시 휠이 우선 눈길을 끈다. 안쪽에는 노란색 브레이크 캘리퍼가 역시 자극적이다. 센트럴 록킹 RS 스파이더 휠에는 앞 235/35ZR19、뒤 305/30ZR199 사이즈의 넓은 바퀴 타이어가 도전정신을 더욱 깨운다. 다만 소프트 톱을 내리면 조금은 낭만적인 느낌으로 다가올 수도 있겠다는 생각이 든다.

외관상의 차이는 앞쪽에서는 블랙 포인트의 립 스포일러를 갖춘 스포츠 디자인의 앞 범퍼. 측면에는 스페셜 블랙 사이드 스커트를 추가하고 양쪽 도어 아래에는 ‘Carrera GTS’ 로고가 새겨져 있다. 리어 에서는 스포츠 배기 시스템이 더해진 듀얼 머플러가 블랙 색상의 나노 코팅 처리되었고 좌우 듀얼 머플러 사이를 블랙 색상으로 마무리했다. 보닛과 스포일러가 일체형으로 설계된 후드는 모르는 사람에게는 단순한 장식일 뿐이다.

엔진 룸 보닛에 Carera GTS라는 차명이 있어야 하는데 시승차에는 없다. 있어야 하지만 빠트린 것이다. 엑세서리로 주문을 하면 그만이다. 그래서인지 언뜻 보아서는 GT3가 아닌가 하는 착각을 일으킬 수도 있겠다 싶은 생각이 들었다.

인테리어는 블랙 알칸타라(Alcantara) 가죽으로 치장해 사치스럽게 마무리하고 있다. GTS만의 스포티하고 차별화된 실내를 위한 것이다. 그만큼 베이스 모델보다 스파르탄한 감각이 살아난다. 3스포크 스티어링 휠도 새롭다. 카레라 시리즈에는 옵션이었던 시프트 패들이 표준으로 장비된다. 방식시 패드 부분에 버튼 방식으로 해 앞쪽에서 엄지로 누르면 업, 중지로 당기면 다운하는 방식이 아니다. 스티어링 휠과 일체형 설계로 레버 타입이다. 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업이다. 이것을 글로벌화라고 표현할 수 있을까. 기어 레버 그리고 사이드 브레이크 레버 부분의 마무리도 새롭게 했다.

시트는 2+2인승으로 풀 스포츠 버키트 타입. 수동 조절방식이 기본이고 전동 조절식이 옵션으로 설정되어 있다. 착좌감은 일반 세단의 풀 버키트와는 차원이 다르다. 엉덩이부터 몸통까지 시트만으로 꽉 조여 준다. 자세를 잡고 앉으면 그냥 조용히 달리면 뭔가 문제가 있다는 생각이 들게 한다. 리어 시트는 옵션 장비이지만 시승차에는 설정되어 있다.

차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다르기 때문에 스페어 타이어가 없는 것도 여전하다.

Powertrain & Impression

엔진은 3,800cc 수평대향 6기통 복서 DOHC로 카레라S와 같다. 보어×스트로크도 102.0×77.5mm로 극단적인 숏 스트로크 타입이다. 다만 흡배기계통의 튜닝에 의해 최고출력은 23ps 408ps/6,500rpm, 최대토크 42.8kgm/4,200rpm 를 발휘한다. 최대토크는 수치는 같지만 발생영역이 200rpm 낮다.

흡기측 공기의 흐름을 향상시키기 위해 인테이크 매니폴더를 새롭게 설계했다. 카레라 S는 스로틀 밸브만으로 흡기 공기량을 제어했지만 GTS는 각각의 6개 실린더 마다 플립 스위치로 제어하는 가변 흡기 시스템을 사용해 최적의 출력과 토크를 만들었다. 인테이크계 플랩 제어에 의해 출력 중시의 지오메트리와 토크 중시의 지오메트리를 양립시키고 있다고 하는 것이 포르쉐측의 설명이다.

물론 오늘날 트렌드인 직접분사 방식을 채용한 것도 이제는 시간이 제법 흘렀다. 당시 강조했던 것은 성능은 강화하면서 연비는 13%나 향상됐다는 점. 포르쉐측은 이에 대해 “출력에 대해 최적의 연료소비량을 추구해왔고 그것은 포르쉐의 의무”라고 말한다. 절대속도를 최우선으로 하는 스포츠카라고 할지라도 환경문제를 고려하지 않고는 존재가치를 인정받을 수 없는 시대에 살고 있다는 것을 입증해 주는 말이다.

포르쉐는 출력 수치로 그레이드를 구분한다. 카레라 시리즈의 자연흡기 엔진 모델 중 911 GT3는 435마력, 카레라 S는 385마력이다. 그러니까 408ps인 GTS는 두 모델의 중간에 포지셔닝한다는 얘기이다.

트랜스미션은 6단 수동변속기를 베이스로 7단 듀얼 클러치 변속기 PDK(Porsche-Doppel Kupplung)가 옵션 설정되어 있다. 최근 많은 메이커들이 서둘러 채용하고 있는 방식으로 수동기어박스를 베이스로 자동 변속 기능을 채용한 것이다. 변속기의 다단화 흐름과 더불어 수동변속기의 장점을 살리기 위한 노력의 산물이다. 오늘날 승용차에 듀얼 클러치의 채용을 본격화 한 것은 폭스바겐이지만 처음 고안한 것은 포르쉐였다. 1983년 포르쉐 956이라고 하는 그룹C카에 세계 최초로 채용해 레이싱장에서 우승해 그 성능을 입증해 보였다.

6단 MT의 최고 속도는 305km/h에 달하고, PDK와 스포츠 크로노 패키지를 장착한 GTS 쿠페는 스포츠 플러스 모드에서 0→100km/h 가속성능이 카레라 S(PDK) 보다 0.1초 빠른 4.2초를 기록한다. 포르쉐 인텔리전트 퍼포먼스 철학을 담은 GTS는 출력이 올라갔음에도 카레라 S(PDK)의 연비(유럽기준)와 같은 9.8km/L (10.2 L/100 km)에 CO2 배출량은 240 g/km에 불과하다.

이그니션 키를 돌리면 숨소리부터 다르다. 오른발에 가볍게 힘을 주고 발진하면 그냥 세단처럼 달릴 수도 있지 않을까 싶을 정도로 얌전한 거동을 보인다. 카레라 S와 크게 다르지 않다. 그러나 그 숨소리는 운전자를 그냥 두지 않는다. 시내 주행시에는 그저 편안한 마음을 가질 수밖에 없다.

우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 7,400rpm부터. 카레라 S보다 4,00rpm 높은 설정이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이 부분을 글로 표현하는 것은 한계가 있다. 동영상으로 촬영해도 보는 것만으로는 느낄 수 없다. 폭발적인 가속력이라는 단어를 자주 사용하지만 역부족이다. BMW 7시리즈나 메르세데스 S클래스의 그것과 속도는 같더라도 그 치고 올라가는 맛이 전혀 다르다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 4.2초는 그 속도를 제어하지 못하는 운전자에게는 무기가 될 수 있다.

배기음이 카레라 S보다 강하다. 스포츠 이그조스트 시스템을 표준장비해 사운드를 더욱 살려내고 있다. 특히 엔진 회전수를 올려 가면 한 층 두터운 토크감이 느껴진다. 묘한 감각이다. 두터움을 느낄 세도 없이 속도계의 바늘은 순식간에 올라간다. 계기판의 속도계가 330km까지 나와있는데 50km 단위의 간격이 너무 좁게 느껴진다. 가운데 크게 자리한 엔진회전계의 바늘이 숨가쁘게 왼쪽 끝에서 오른쪽 끝으로 왕복을 하는 데 넋을 놓게 된다. 이런 느낌을 갖게 하는 것이 정통 스포츠카이고 그것이 포르쉐 911시리즈의 카리스마다.

회전수를 높일수록 펀치력과 응답성이 더 살아난다. 항상 하는 이야기이지만 이 때는 수동변속기로 오른 손 맛을 느껴 보고 싶어진다. 아니 왼발로 클러치 미트감을 맛보고 싶어진다. 그 동작을 배우면서 프루빙 그라운드에서 첫 번째 벽, 두 번째 벽을 넘어 한계 속도에 도전했을 때가 그리워진다. 감성적이 될 수밖에 없다. 감성적인 글을 쓸 수밖에 없다. 그것이 어쩌면 필자와 같은 직업을 가진 이들의 한계일지도 모른다.

가속감을 극단적으로 살리고 싶으면 스포츠 크로노 패키지 플러스를 사용하면 된다. 센터 페시아 아래쪽에 Sport Plus라는 버튼을 누르면 된다. 사실 시승 도중 그 버튼을 누르고 싶은 생각이 들지는 않았다. 최근에도 F1서키트와 간이 스피드웨이의 경험이 있기는 했지만 일반 도로에서는 그냥 D레인지에 놓고 달려도 넘친다. 그 장비는 그야말로 마니아들을 위한 것이다. 때문에 이 차의 진가를 느끼려면 시간당 임대하는 서키트로 가야 한다.

서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티 링크 타입으로 변함이 없다. 댐핑 스트로크가 카레라 S보다 상대적으로 짧은 느낌이다. 선입견일 수 있다. 표준장비인 전자제어가변감쇄력 댐퍼 PASM을 채용한 섀시에 대해 옵션 설정의 PASM스포츠 서스펜션에서는 20mm 로 다운이 실시되어 있다. 차체가 낮아진만큼 납작 엎드린 자세가 강조된다.

빠 트릴 수 없는 것은 엔진이 뒤쪽에 있고 뒷바퀴를 구동하는 방식에 대한 숙지가 필요하다. 물론 오늘날은 전자제어 장비로 제어를 해 주기 때문에 위화감을 느끼지는 않는다고는 하지만 운동 특성에 대한 이해는 필요하다. 물론 그 정도의 차이를 느끼기 위해서는 서키트 주행이 필요하겠지만.

그러면서 떠 오르는 생각은 현대인들에게 스포츠카는 어떤 존재일까 하는 것이다. 여러가지 제약이 많다. 그렇다고 수준 낮은 혈기로 한 밤중의 질주를 하는 것도 자존심이 허락하지 않는다. 그래도 911을 갖고 싶은 것은 왜일까. 그에 대한 정답은 없다. 다만 911을 사는 사람들이 점점 증가하고 있다는 사실은 분명하다.

한 가지. 이제는 굳이 특별한 드라이빙 스쿨에 가지 않아도 정통 스포츠카를 탈 수 있는 시대가 되었다는 점은 상기할 필요가 있다. 물론 오늘 타는 GTS 는 카레라 시리즈 중에서도 좀 더 하드코어로 이동했다고 하지만 그대로 누구에게나 스티어링 휠을 내 준다. 그것이 세상이 달라졌다는 것을 보여 주는 내용이다. 포르쉐를 탈 때 가끔 하는 말이 있다. ‘911이라는 모델은 포르쉐의 상징이기도 하지만 이그조틱카와 양산차 사이에서 그들만의 존재감을 확실히 하면서 누구나 꿈꿀 수 있는 스포츠카로서의 성격을 갖고 있다는 점에서 만인의 드림카이기도 하다.’는 것이다.

카레라 GTS는 포르쉐를 아는 사람들에게는 ‘바로 내가 원하던 차’일 수도 있겠지만 이런 장르에 처음 접하는 이들도 큰 부담이 없이 고성능을 만끽할 수 있는 모델이다. 포르쉐의 입장에서는 쿠페 버전만이 있는 GT3의 수요의 한계를 극복하기 위한 모델일 수도 있다. 그러나 이 시장의 유저들이 무엇을 원하는지, 무엇을 필요로 하는지 끊임 없는 대화를 통해 찾아 내는 자세가 돋 보인다.

주요제원 911카레라GTS 카브리올레

크기
전장×전폭×전고 : 4,435×1,852×1,300mm.
휠 베이스 : 2,350mm
트레드(전/후) : 1,486/1,516mm(카레라 리어 1,530)
차체중량 : 1,425kg
연료탱크 용량 : 64리터

엔진
형식 : 3,800cc 수평대향 6기통 DOHC
보어×스트로크 : 102.0×77.5mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 408ps/7,300rpm,
최대토크 : 42.8kgm/4,200rpm
이산화탄소 배출량 : 240g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55
최종감속비: 3.44

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
구동방식 : RR
타이어 : 앞 235/35ZR19、뒤 305/30ZR199

성능
최고속도 : 300 km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.2초
0-200km/h : ---초
중량 대비 출력 : kg/ps : --
리터당 출력 : 101.3bhp/리터
최소회전반경 : --
연비 : --㎞/ℓ

시판가격
카레라 GTS 쿠페: ----만원
카레라 GTS 카브리올레 : ---

(작성일자 2011년 5월 3일)
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