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채영석 | 2011 지프 랭글러 4도어 2.8CRD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2011-05-19 20:42:14

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크라이슬러 그룹의 지프 랭글러 2011년형을 시승했다. 지프 브랜드의 이미지 리더로서 정통 오프로더인 랭글러의 정점에 있는 루비콘이다. 내장을 일신하고 엔진의 파워를 증강해 오프로더로서의 성격을 강화한 것이 포인트다. ‘랭글러 중의 랭글러’라고 불리우는 ‘전사(戰士)’루비콘 언리미티드 2011년형 모델의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

‘임재범 신드롬!’, ‘임재범 현상.’
‘세시봉’, ‘나가수’. 최근 문화계의 큰 이슈를 표현하는 단어 들이다.

세시봉에서 윤세환과 송창식을 만나 귀가 번쩍 띄었다. 과거 성악가의 무대를 통해 인간의 목소리보다 좋은 악기는 없다는 생각을 갖게 됐다. 감수성이 한창 예민할 때 세시봉 가수들의 노래에 심취했었다. 기타를 배워 따라 부르기도 했다. 그때는 팝송 시대였다. 그들이 부르는 노래는 가요보다 팝송이 많았다. 그래서 팝송에 대한 향수가 진하다.

이후 발라드가 많은 인기를 끌기 시작했고 락과 헤비메탈이라는 장르도 알게 됐다. 랩이라는 생소했던 음악도 이제는 익숙해져 있다. 그런 흐름 속에 사라질 것 같던 트로트 열풍이 불더니 언제부터인가 걸 그룹과 아이돌이 화면을 장악했다. 시대의 변화다. 원하는 장르가 다르고 그런 요구에 맞는 엔터테인먼트가 등장한 것이다. 그러나 세시봉 시대의 필자는 걸 그룹과 아이돌의 노래를 알지 못한다. TV화면을 통해 자주 접하지만 볼 때 뿐 몇 분만 지나면 그들의 ‘쇼’가 기억되지는 않는다. 그리고 그것은 노래가 아니라 ‘쇼’라는 평론가들의 의견에 동조하게 됐다.

그러다가 불과 몇 달 사이에 ‘세시봉’과 ‘나가수’에 의해 다시 목소리가 악기라는 사실을 실감했다. 어느날 윤세환의 ‘길 가에 앉아서’와 송창식의 ‘피리 부는 사나이’를 들으면서 그 가사에 심취하고 있는 나를 발견했다. 임재범이’너를 위해’로 가슴을 쥐어 짜더니 감기가 든 상태에서 녹화한 ‘중간 점검’ 시간에 짧게 부른 윤복희의 ‘여러분’을 들으면서 눈가가 촉촉해 지는 나를 발견하고 소스라쳤다. ‘내가 왜 눈물을?’

한편의 시인 ‘세시봉’의 노래가 심금을 울리고 임재범의 가창력이 그에 걸맞는 노래와 어울려 카리스마를 발하면서 듣는 청취자는 나도 모르게 감동을 받는다. 나도 모르게 감정이입이 될 수 있게 하는 것이 음악의 힘이다. 음악의 기능은 그런 것이다. 그래서 사람들은 시간을 갖고 무언가 다른 것을 찾는다.

그런데 갑자기 ‘립싱크’를 법적으로 제한하자는 이야기가 나와 아연실색했다. 세상의 모든 일을 자신의 생각과 다르다고 ‘악다구니’를 써 대는 일부 몰지각한 사람들이 한 얘기일 것이라고 생각했다. 다양성을 인정하지 못하는 것만큼 불행한 일도 없다. 그것은 곧 창의성의 박탈이다. 필자가 지금 ‘세시봉’과 ‘임재범’에 심취하듯이 지금 세대들은 나중에 ‘소녀시대’와 ‘2PM’에 대해 떠 올리며 그들만의 향수를 떠 올릴 것이다. 내가 트로트를 좋아하니까 TV에는 트로트만 틀어라 하는 것은 횡포다. 아이돌 그룹 팬들 중 일부가 트로트를 무시하는 것과 하나도 다를 바 없다.

새로운 자동차가 나올 때마다 다양한 아이디어의 분출에 놀라는 것도 비슷할 것이다. 특히 오늘날 등장하는 자동차는 거의 수퍼 컴퓨터와 맞 먹는 성능을 갖게 될 것이라는 생각을 갖게 할 정도로 다양한 기능을 탑재하고 있다. 디지털화되어가고 있다.

그런 트렌드는 특히 ‘신상 천국’인 한국의 소비자들에게는 중요한 세일즈 포인트다. 새롭게 등장하는 모든 차를 시승하는 필자도 이미 디지털화가 진행되어 그런 흐름에 익숙해 있다. 그런 기준에 충족하지 못할 때는 시대에 뒤 떨어진 상품성이라고 평하기도 한다. 그러나 세상이 하나의 방향으로만 가는 것은 아니다. 그런 주류와 다른, 전통을 고집하는 사람들도 있다. 그것은 좋고 나쁨이 아니라 `다름`이다. 그‘다름’을 인정하면 서로 행복해진다.

짚과 랜드로버 브랜드를 만날 때 바로 그런 ‘다름’을 다시 떠 올린다. 나아가 이처럼 거칠고 터프한 감각의 자동차를 탔던 적이 있었다는 생각을 하게 된다. ‘쏠림’이 강한 우리나라 소비자들이 좋아한다고 해서 그것이 곧 글로벌 트렌드는 아니다. 문화와 환경의 산물인 자동차는 문화와 환경의 차이에 의해 받아 들여지는 것도 다르다.

짚 랭글러는 지극히 미국적인 문화를 반영한 자동차다. 랭글러는 그 짚 브랜드가 만드는 정통 오프로더다. 짚 브랜드의 대표 모델은 우리에게는 체로키와 그랜드체로키가 더 익숙하다. 하지만 짚 브랜드의 성격을 가장 정확하게 표현하는 모델은 랭글러다. 랭글러는 1941년에 등장한 오리지널 짚의 직계 모델이다. 짚 브랜드의 뿌리인 윌리스 MB라고 하는 차가 전쟁터에서 태어나 자라난 만큼 그 성격은 거칠고 험한, 길이 아닌 곳에 길을 만들어 간다는 이미지가 강하다.

그 짚 브랜드의 대표 오프로더가 랭글러이고 오늘 시승하는 랭글러 루비콘은 ‘랭글러 중의 랭글러’라고 불리우는 ‘전사(戰士)’루비콘이다. 랭글러는 그랜드체로키와 함께 미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재다. 이런 정통 오프로터를 표방하는 모델로는 랜드로버의 디스커버리가 거의 유일한 경쟁 모델이다. 토요타의 랜드크루저는 그랜드체로키 등과 비교하는 모델이다.

Exterior

랭글러는 2도어 모델이 기본이다. 가족을 태우는 패밀리카의 개념은 없었다. 그러던 것이 6세대인 현행 모델부터 4도어 버전이 추가됐다. 작년에 2도어 모델에 이어 2011년형으로 4도어 모델을 만났다. 2도어보다 휠 베이스가 530mm길다. 그로 인해 리어 시트가 3인승으로 성인이 탈 수 있을 정도의 공간을 확보했고 화물칸도 커졌다. 그렇다고 성격이 변한 것은 없다. 랭글러는 스포트(Sport), 사하라(Sahara), 루비콘(Rubicon) 등 세 가지 그레이드가 있다. 그 중 이번 역시 ‘랭글러 중의 랭글러’라고 하는 루비콘이다.

랭글러의 전통인 박스형 차체는 변함이 없다. 오늘날 매끈하게 잘 빠진 유선형과는 거리가 있다. 이것이 강한 아이덴티티의 배경이다. 같은 성격의 모델로는 랜드로버 디스커버리4와 메르세데스 벤츠 G550 정도밖에 없다. 미국 내에는 성격상 크라이슬러 램 브랜드의 파워 왜건과 포드의 SVT 랩터(SVT Raptor) 픽업 정도가 비교가 된다. 트럭 느낌이 난다는 점에서는 캐딜락 에스컬레이드도 떠 오르지만 다른 차다. 경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리4와 마찬가지로 박스형 스타일링이지만 풍기는 분위기는 다르다. 랭글러쪾이 좀 더 터프하다.

익스테리어에서의 변화는 거의 없다. 앞쪽에서는 7개의 세로 바로 대변되는 짚의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 원형 헤드램프도 랭글러의 패밀리 룩이다. 좌우의 대형 휠 하우스도 오늘날의 자동차에서는 보기 힘든 것이다. 2011년형은 휠 하우스가 차체와 같은 컬러로 바뀔 것이라고 했는데 그대로다. 보닛 힌지도 바깥으로 나와 있다. 이런 것들은 흔히들 말하는 모던함과는 거리가 있다. 오른쪽 A필러 앞쪽에 세워져 있는 안테나도 시대적인 트렌드와는 거리가 있는 것이다. 이제는 그것이 정감을 불러 일으키기도 하고 향수를 느끼게 하기도 한다.

여기에 과대하게 돌출된 범퍼와 어울려 언뜻 2차 세계 대전을 배경으로 한 전쟁 영화가 떠 오른다. 이것이 랭글러다. 바로 그런 것들이 오히려 ‘특별함’으로 부각되고 있다. 신상 천국인 한국의 소비자들에게는 받아 들여지지 않을 수도 있다. 경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리가 이런 부분에서 현대화를 추구하고 있는 것과는 비교된다.

측면에서는 2박스 차체의 전형이다. 4도어 모델은 전장이 길어 2도어 모델과는 또 다른 분위기다. 도어를 분리할 수 있는 구조이지만 그렇게 사용하는 운전자는 미국 이외의 지역에서는 많지 않을 것 같다. 무엇보다 직각에 가깝게 세워진 프론트 윈도우가 도드라진다. 모던한 개념의 크로스오버들에 익숙한 탓이다. 도어 힌지를 비롯한 엑세서리들이 돌출되어 있는 것은 앞쪽과 마찬가지이다. 넓은 휠 하우스에 많은 공간이 비어 있는 것은 이 차의 성격을 잘 말해 주고 있다. 주유구의 커버가 플라스틱으로 되어 있는데 2011년형은 크롬 도금 커버로 바뀌었다.

테일 게이트 바깥쪽에 스페어 타이어가 성격을 대변하고 있다. 스페어 타이어 왼쪽에 있는 손잡이를 당기면 테일 게이트가 열린다. 유리창은 위쪽으로 따로 올린다. 마찬가지로 투박하게 돌출된 범퍼가 터프한 이미지를 만드는데 일조하고 있다.

톱의 형태는 소프트 톱의 스포츠를 비롯해 탈착 가능한 3 피스 하드톱이 있다. 사하라와 루비콘 언리미티드 버전에는 프리덤 탑 (Freedom Top™)이라고 부르는 하드 톱 버전이 적용된다. 톱을 분리해(벗긴다는 표현을 하기에는 너무 복잡하다.) 오픈 주행을 할 수 있으나 탈착이 간단치 않다. 앞쪽 두 개의 톱은 운전석쪽과 조수석쪽으로 분리되어 있으며 레버를 당겨 벗길 수 있으나 무겁다. 성인이 혼자 하기에도 벅차다.

뒤쪽 톱은 차 안쪽에서 나사를 모두 풀어야 한다. 사진에서 보다싶이 뒤쪽 톱을 벗기면 리어 윈도우까지 같이 따라온다. 벗겨서 주차장에 두고 나가야 하기 때문에 소프트 톱에 비해 번거롭다. 그래도 벗겨 놓으면 랭글러 루비콘의 성격이 살아난다. 이런 번거로움을 감수할 수 있어야 이런 장르의 차를 탈 수 있다. 아날로그 감각이 꼭 귀찮은 것만은 아니다. 세상을 어느정도 살다 보면 그런 행위 자체를 즐길 수도 있게 된다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,685×1,880×1,840mm로 전장이 2도어 모델에 비해 525mm 길고 휠 베이스는 2,950mm로 530mm 길다.

Interior

인테리어에서의 변화의 폭은 크다. 풋 스탭을 밟고 실내로 들어갈 수 있을 정도로 높다. 최저지상고가 225mm 나 된다. 실내 바닥은 물 청소가 가능하다. 험로를 달리거나 윈치 등을 이용해 진흙구덩이를 탈출한 다음에 더럽혀진 실내를 청소하는 것을 고려한 설계다. 대시보드의 디자인이 완전히 달라져 있다. 좀 더 터프하게 변했다. 센터페시아가 벽처럼 직각으로 서 있다. 차고만큼이나 높다. 수동으로 조절하는 시트에 앉으면 높은 포지션을 실감한다. 전동식 윈도우와 도어락은 이 차에서는 신기하게 느껴진다. 센터페시아의 디자인은 직선 기조에서 라운드화를 가미했다. 크롬 도금 처리된 네 개의 에어 벤트가 엑센트로 작용하고 있다.

센터 페시아의 비중은 여전히 크다. 디자인이 바뀌었어도 위쪽이 탑승자쪽으로 기울어진 느낌을 주는 것도 같다. 모던함과는 거리가 있는 내용이다. 조금은 답답해 보일 수도 있겠다. 이번에도 내비게이션이 없다. 한국시장에서는 핸디캡으로 작용할 수도 있다. 하지만 디스커버리4가 그렇듯이 이 차는 휴대폰과 컴퓨터를 버리고 누구도 가보지 못한 곳을 갈 수 있는 차다. 그런 문명의 이기에 집착하지 않을 수 있어야 한다. 센터 페시아 가운데 전동식 윈도우 버튼이 생뚱맞게 자리하고 있다고 지적했었는데 고집을 꺾지 않았다. 글로브박스 부근에 ‘Since 1941’이라는 표기로 역사를 강조하고 있다.

스티어링 휠이 4스포크에서 3스포크 타입으로 바뀌었다. 좌우 스포크에 리모콘 버튼등이 추가되었다. 그 안으로 보이는 계기판의 디자인도 고전적인 아날로그 타입으로 바뀌지 않았다. 네 개의 클러스터 역시 고전적인 배열이다. 속도계와 타코미터 아래쪽에 트림 컴퓨터 디스플레이창이 있는 것이 이색적으로 느껴진다.

센터페시아 아래쪽에는 트랜스퍼 레버와 실렉터 레버가 간단하게 설계되어 있다. 오늘날은 트랜스퍼도 전동식으로 하는데 반해 랭글러의 그것은 말 그대로 기계식이다. 작동감도 투박하다. 2H, 4H, 4L로 전환이 가능한데 4WD 모드로 하면 계기판에 4WD라는 노란 글자가 뜬다. 그런데 정확하게 맞아 떨어지지 않는다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다. 그 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더도 스타벅스를 고려하지 않는 옛날식이다.

시트는 5인승. 2도어 버전은 4인승이다. 오염방지 직물 시트는 착좌감은 의외로 부드럽다. 히프 부분의 감촉이 현대적인 세단과는 거리가 있지만 그렇다고 장시간 앉아 있어도 불편하지는 않다. 2도어 모델과 달리 리어 시트로의 승강성에 문제가 없다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 시트백 허리 부분의 끈을 당기면 앞쪽으로 젖혀진다.

Powertrain & Impression

랭글러에 탑재되는 엔진은 본거지인 미국에서는 3.8리터 V6 가솔린 한 가지로 최고출력 202ps, 최대토크 /315N・m(32.1kg-m)를 발휘한다. 한국시장에는 2,777cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 CRD 디젤. 2011년형에서 최고출력은 기존 177마력에서 200마력으로 23마력이 높아졌으며, 최대 토크 또한 46.9kg•m로 15% 증강되었다. 2도어 모델의 연비는 10.7 km/ℓ, 이산화탄소 배출량은 252 g/Km, 4도어 모델 역시 연비 10.4km/ℓ, 이산화탄소 배출량 260 g/km 로 출력은 높아졌음에도 불구하고 연비는 기존 모델 대비 10% 이상 개선되었다. EURO 5 배출가스 기준에 부합한다.

트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션. 당연히(?) 한국시장에는 5단 AT사양만 수입된다.

구동방식은 파트타임 4WD. 랭글러의 4WD는 센터 디퍼렌셜을 갖지 않은 직결식이다. 앞뒤에 디퍼렌셜 록이 있다. 일상 주행시에는 뒷바퀴 굴림방식이지만 4WD의 4H와 4L을 선택할 수 있다. 오프로드에서는 로 레인지 모드(변속비 2.717)의 4L이 최적으로 1단에 넣고 발진하면 된다.

루비콘을 제외한 모델에서는 리어 디퍼렌셜에 LSD를 조합하고 있다. 또한 ESP의 하나의 기능으로서 공회전하고 있는 휠에 브레이크를 걸어 공회전하고 있지 않는 휠에 토크를 전달하는 BLD(Brake Lock Differential)를 채용했다 트랙션 확보를 위한 수단이다.

정통 오프로더를 표방하는 모델인만큼 그를 위한 메커니즘도 독창적이다. 앞뒤 구분해서 록(Lock)이 가능한 디퍼렌셜을 채용한 것이라든지 로 레인지 기어비를 4.100으로 낮게 설정한 것등이 좋은 예다. 험로 주파를 위한 설계다.

또 액티브 스웨이 바 시스템 (ASBS : Active Sway Bar System)도 암반로 등을 주파할 때 바퀴의 상하 이동 폭을 늘리기 위한 장비다. 센터 페시아 맨 아래에 있는 버튼으로 조작할 수 있다. 이 버튼을 ON하면 스태빌라이저를 해제할 수 있다. 그렇게 되면 험로 주파시 휠 스트로크가 커져 차체의 움직임을 가능한 줄일 수 있게 해준다. 랭글러는 ASBS를 전자제어로 함으로써 사용편의성을 향상시킨 점에서 차별화된다. 속도가 29km/h를 넘으면 스태빌라이저는 자동으로 해제된다.

통상적인 세단이 아니지만 파워가 증강된 만큼 기어비 점검을 해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 기존의 1,800rpm보다 약간 높은 설정이다. 레드존은 4,000rpm부터. 초기 발진시부터 아무래도 매끄러운 세단형 승용차들과는 다르다. 운전석에 앉는 자세부터가 트럭을 몰고 있는 느낌이다. 이 때는 에스컬레이드가 떠 오른다.

가속감이 부족하지는 않지만 그렇다고 출력이 증강된 것이 크게 다가오지는 않는다. 지난번에 2도어 모델을 시승했었기 때문일 것이다. 시내 주행에서는 이런 장르의 차들이 그렇듯이 약간은 부담스럽다. 그래도 익숙해 지면 일상적인 주행에는 문제가 없다. 속도가 올라가면 그런 느낌도 없이 치고 나간다.

엔진음이 조금은 조용해졌다. 그래도 거친 감각이다. 실내에서 느끼는 정도와 외부에서 들리는 소음의 차이도 크다. 마찬가지로 정속 주행을 하면 크게 거슬리지는 않는다. 그래도 전체적으로는 시끄럽다는 점은 달라지지 않았다.

서스펜션은 앞 5링크, 뒤 리지드 액슬. 이는 험로 주파성을 위해 트랙션을 확보하기 위한 수단이었다. 그러나 크라이슬러는 최근 그랜드체로키에는 4륜 독립현가장치를 채용했다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다.

그래서 거동도 오늘날 승용차 감각을 주장하는 크로스오버들과는 다르다. 스티어링 휠의 조타량에 비해 차체의 이동 폭은 더 크다. 포장도로에서다. 주전장인 오프로드에서는 그 점이 오히려 거동에 도움을 준다. 록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠의 작동 폭도 넓다. 그래서 산 하나를 타고 넘을 때 등에는 체력이 필요하다. 그것이 오프로더다. 그것을 이해하지 못하거나 즐길 수 없다면 랭글러를 타면 안된다.

안전장비로는 운전석 및 조수석 차세대 프론트 에어백을 비롯해 ESP, TCS, BAS, ERM (전자식 전복 방지 시스템) 등을 만재하고 있다.

선대 모델에 비해 부드러워졌다는 것이 6세대 랭글러의 특징이지만 어디까지나 상대적으로 그렇다. 그보다는 과거 태국의 정글에서 단체 주행을 하면서 느꼈던 오프로더로서의 성능이 떠 오른다. 진흙탕이나 모래 구덩이에 빠지면 어떤 차도 빠져 나올 수 없다. 그 때는 윈치 등을 장비하고 다른 차와 협력해서 벗어나야 한다. 자연과 하나가 되는 느낌을 즐길 수 있는 사람들에게는 혜택이다. 당시 묵었던 호텔에서는 외부로 전화도 되지 않았다. 정글 속에서, 랭글러와 함께 했던 기억이 생생하다.

주요제원 짚 랭글러 루비콘 언리미티드

크기
전장×전폭×전고 : 4,685 x 1,880 x 1,840mm,
휠 베이스 : 2,950mm
트레드 앞/뒤 : 1,575 / 1,575mm
공차 중량 : 2,075kg
승차정원 : 5인승
연료탱크 용량 : 80리터

엔진
형식 : I4 DOHC 16 Valve CRD
보어×스트로크 : 94×100mm
최고출력 : 200 ps/ 3,600rpm
최대토크 46.9 kgm/ 1,600~2,600 rpm
압축비 : ---:1

트랜스미션
형식 : 전자식 5단 오토스틱 (AutoStick®)
기어비 : ----
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 : 5링크 / 5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 :
타이어 : 245 / 75 R17
구동방식 : 파트 타임 4WD

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 7.8km/리터
이산화탄소 배출량 : ---/km

시판 가격
4,990만원 (부가세 포함)

(작성 일자 : 2011년 5월 18일)

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