재규어 S타입이 1998년 영국의 버밍햄쇼를 통해 등장한 이후 처음으로 대규모의 체인지를 했다. 처음 데뷔 당시 글로벌화의 추구로 재규어의 아이덴티티가 희석됐다는 지적을 받았는데 이번에는 그런 비판을 의식해서인지 재규어만의 색깔을 살리고자 한 흔적이 역력하다. 거기에 현대적인 감각을 살려 영국식 스포티 설룬의 명성을 살려내고 있다.

포드 그룹 산하로 들어간 재규어가 포드와 함께 공동작업을 통해 만들어 낸 첫번째 작품이 링컨 LS와 플랫폼을 공유한 S타입이다. 외관상의 변경은 그릴 주변에 마크를 삽입한 정도다. 특히 보디 실루엣이 웻지가 통상적인 것이 된 오늘날에도 고집스럽게 뒤쪽으로 처진 형상을 한 것은 변함이 없다. 이는 트렁크 공간의 손해 등을 유발하지만 리어 시트를 2대 1의 비율로 폴딩이 가능하게 해 화물적재공간의 확보를 꾀했다. 자세히 보면 알 수 있는, 뒷좌석 헤드룸의 확보를 위해 리어 글래스 위쪽으로 루프를 붕긋이 처리한 것은 여전히 재미있다. 그럼에도 불구하고 다른 모델들에 비해 상대적으로 후방시야가 좁은 것은 어쩔 수 없다.

인테리어 부분의 변화는 획기적이다. 아니 훨씬 재규어다운 색채를 띠는 쪽으로 변신했다는 표현이 더 어울릴 것이다. 센터콘솔을 시작으로 인스트루먼트 패널의 형상에 전면적인 개량이 이루어졌다. 대시보드 전체의 분위기를 리드하는 우드 패널은 그 폭이 더 넓어졌고 레저에 의한 호화스러운 마무리 등은 재규어를 사랑하는 사람들에게는 큰 포인트로 다가올 것 같다. 또 CD방식에서 DVD방식으로 바뀐 내비게이션 시스템은 모든 그레이드에 표준으로 장착된다고 들었는데 국내 사양은 여건상 미루었다고 한다.

재미있는 발상으로는 버튼 하나로 선루프와 앞 사이드 윈도우가 동시에 열리고 닫히게 한 것이라든지 사이드 미러 조절도 버튼 하나로 접이까지 가능하게 한 것, 스티어링의 틸팅을 위한 버튼도 동시에 페달의 높낮이를 조절하는 기능까지 삽입하고 있다는 것이다. 필자 개인적으로는 이런 전동 장치가 과연 얼마나 실제 운행 시에 소용이 될까하는 생각이 들지만 이런 호화로움은 재규어이기 때문에 가능한 것이 아닐까.

시트도 등받이의 요추받침을 세가지 방향으로 조절할 수 있는 등 무려 16개 방향으로 조정할 수 있도록 되어 있다. 그 16가지 기능조차 잘 이해하기 힘든데 사용은 얼마나 할까 하는 생각이 들었다. 물론 오래 사용해 익숙해지면 정말 좋은 편의장비라고 생각할지 모르지만.....

엔진과 트랜스미션, 서스펜션 등 중요한 부분에서의 변화도 아주 크다. 재규어측의 주장에 의하면 80% 정도의 변경이 실시되었다고 한다. 그 결과 플랫폼을 공유한 형제차 링컨 LS와의 차별화를 이룰 수 있었다는 주장이다. 역으로 차별화를 위해 큰 폭의 변화를 주었다는 말이 더 맞을지도 모른다.

우선 뉴 S시리즈의 엔진 라인업은 베이직 그레이드로서 2.5 V6(200ps)가 있고 3.0 V6(236ps), 3.0 스포트(243ps), 그리고 4리터가 4.2리터로 확대된 4.2 V8(304ps), 다시 수퍼차저를 채용한 R(406ps)의 5종류가 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 2.5 V6와 3.0 V6 두 가지.

오늘 시승한 3.0 V6의 경우 엔진 자체는 물론 새로운 것을 탑재한 것은 아니다. 최고출력은 236ps/6,800rpm, 최대토크 28.7kgm/4,500rpm. 이 엔진은 기존의 것을 개량한 것이다. 그런데도 실제로 주행시에 다가오는 감각은 훨씬 부드러워지고 회전상승감이 좋아졌다는 것이다.

AT는 지금까지의 포드제 5단 사양에서 BMW7시리즈에 채용된 ZF제 6단 AT로 바뀌었다. 이것은 기어비까지 BMW 7시리즈와 같은 것이다. 오토매틱을 ZF제로 바꾼 이유는 기존의 포드 5단 AT가 2단에서 3단으로 시프트 업할 때 시프트 쇽이 컸기 때문이라고 한다. 하지만 구형의 경우 1단에서 2단 사이가 크로스레이쇼로 되어 가속하는 즐거움을 만끽하는데는 더 좋았다는 평이 있었다는 것을 생각하면 그 폭이 거의 일률적으로 되어 버린 6단화가 꼭 좋다고만은 할 수 없다는 지적도 있다. 하지만 대신에 파워의 추출을 최대화할 수 있고 구동력을 효율적으로 이용할 수 있다는 면에서는 6단AT가 단연 우위인 것은 틀림없다. 그런 효율성은 역으로 다른 부분에서 손해를 의미할 수도 있다. 다시 말해 변속감은 과거 4단 시대의 것과 크게 다르지 않다는 것도 6단이 추구하는 방향을 짐작케 해 주는 내용이다. 재규어만의 J자형 시프트 게이트는 왼쪽에 5단이 하나 더 추가되었다. 그런데 J형 시프트 게이트의 왼쪽으로 실렉트 레버를 옮겨 수동 기분의 운전을 하려 했을 때 계기판에 인디케이터가 나타나지 않았다. 물론 그런 기능이 있는 차를 운전할 때도 거의 보지 않지만 없다는 것을 이상하게 생각하는 것을 보니 그동안의 인식의 변화를 실감할 수 있었다.

서스펜션은 전후 모두 서브 프레임과 암류까지 철저하게 개선이 이루어져 핸들링, 승차감의 개선이 추구되었다. 형식상으로는 더블 위시본으로 같지만 프론트의 경우 알루미늄 합금을 많이 사용한 새로운 설계의 것으로 되었고 리어도 서브 프레임을 매개로 이중방진 타입으로 되었다. 전체적으로 승차감과 정숙성을 향상시키는 방향으로 개량되었고 정평있는 조종안정성도 동시에 개선되었다. 기존 S타입의 승차감은 노면의 요철에 대해 거친 반응을 보여 주었으나 이번에는 아주 세련된 반응을 보여 주었다. 부드러운 영국식 승차감은 여전하지만 와인딩 로드 공략시 롤링의 억제는 상당한 수준이다.

특히 한계영역에서 과도한 언더스티어나 오버스티어로 되었을 때는 DSC(Dynamic Stability Controle)가 작동되어 각 바퀴가 독립적으로 제어되는 브레이크로 인해 흐트러진 자세를 뉴트럴 방향으로 수정해 준다. 여기에 간이 액티브 서스펜션 CATS에도 손이 가해졌다. 실제로 타 보면 실내부터 구형 S와는 달리 완전한 재규어 월드이다.
보디 강성의 강화도 이번 개량 중 빠트릴 수 없는 것이다. 서스펜션의 변경과 함께 보다 강화된 강성은 조종안정성만이 아니라 승차감과 로드 노이즈 등 정숙성 측면에서 큰 효과가 있다.

인테리어의 디자인과 주행성에서 ‘스포츠 세단 재규어’다움을 살린 흔적이 돋 보이는 재규어 뉴 S타입은 여전히 영국식 달리기를 고집하고 있지만 많은 부분에서 세련된 감각을 살리고 있는 모델이라고 할 수 있을 것 같다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)