채영석 | 2011 쌍용 체어맨 H 뉴 클래식 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2011-05-31 18:34:09 |
본문
쌍용자동차의 플래그십 체어맨 H 뉴 클래식을 시승했다. 내외장을 일신하고 W에 이어 H라는 이니셜을 삽입해 하이오너(High Owner) 지향의 모델임을 표방하고 있다. 뒷좌석용차가 아니라 오너 드리븐카라는 얘기이다. 1997년 1세대 모델부터 2003년의 2세대에 이어 3세대 모델임을 주장하는 체어맨 H는 마힌드라 산하에 들어가 내 놓은 첫 번째 모델이라는 점에서 의미가 있다. 체어맨 H 뉴 클래식의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쌍용자동차의 월간 판매대수가 3개월 연속 1만대를 넘었다. 2011년 4월 내수 3,980대, 수출 6,363대(CKD 포함)를 포함 모두 1만 343대가 팔렸다. 전년 동월대비 47%, 4월 누계기준으로는 전년 동기 대비 59% 큰 폭으로 증가한 실적이다. 연간으로 환산하면 13만대 전후에 불과한 숫자다. 그래도 그동안의 과정을 돌이켜 보면 느린 속도지만 판매가 살아나는 것은 의외라 할만하다.
쌍용자동차의 의외의 판매 실적은 처음이 아니다. 체어맨은 2003년 9월 2세대 모델의 경우 ‘한국의 럭셔리카’ 시장에서 현대 에쿠스를 제치고 1위 자리에 오른 적이 있다. 2005년 체어맨은 1만 5,283대를 판매대 동급시장 점유율 37.8%를 차지해 1만 3,836대를 판매해 34.3%를 기록한 현대 에쿠스를 앞질렀다. 1997년 10월 등장해 10년 가까운 세월이 지난 모델로서는 쉽게 상상하기 힘든 실적이었다.
그것이 한국의 럭셔리카 시장이다. 지금도 한국의 럭셔리카 시장은 통상적인 관점으로는 이해가 가지 않는다. 수입차 시장의 경우 양산 브랜드인 폭스바겐은 1,000대 전후인데 비배 프리미엄 브랜드인 BMW가 월간 판매대수 2,300대를 넘었다.
3세대를 표방하는 체어맨의 행보도 쉽게 이해가 가지 않는다. 대량생산을 통해 비용저감을 추구할 수 있는 메이커가 아니면서도 다른 메이커들보다 앞서 신기술을 채용하는 등 공격적인 전략을 추구하며 이 시장의 유저들에게 깊은 인상을 주어왔다. 경영 차원에서의 어려움으로 최악의 상황에까지 빠졌지만 제품성의 표현에서는 결코 뒤지지 않은 행보를 보여왔다. 다만 쌍용자동차는 너무 실험적인 경우도 없지 않아 논란을 일으키기도 했다. 카이런과 액티언 등이 그 예다.
그런 역사를 생각하면 근래 들어 일어난 인수합병의 뼈 아픈 기억은 너무 아쉽다. 중국의 상해자동차는 지금도 쌍용자동차에게 쫓겨 났다고 생각한다. 반면 쌍용자동차측은 ‘먹튀(물론 지극히 국수주의적인 발상에 의한 일부 언론의 주장이기는 하지만)’를 주장한다.
핵심은 중국에서 가장 영향력있는 학자인 홍콩 중문대 교수 랑센핑의 주장대로 중국 기업체들의 섣부른 도전이 문제였다. 중국 기업체들은 아직도 노조문제를 이해하지 못한다. 아니 이해할 자세가 되어 있지 않다. 그것은 중국의 사회환경 때문이다. 유럽이든 미국이든 소위 말하는 자본주의국가들은 노조문제가 아주 중요한 이슈로 되어 있다. 하지만 사회주의 국가인 중국에서는 그런 문제를 해결해 본 적이 없다. 때문에 대화를 통해 해결해야 할 문제가 아니라 ‘골치 아픈’ 문제로 여기고 있다. SAIC과 쌍용은 그 문제에서 근본적으로 해결하기 어려운 점이 있었다.
이번에는 인도 회사다. 인도는 중국과 달라도 너무 다르다. 영국 식민지를 거치며 서구적인 마인드를 갖고 있다. 경제체제도 자본주의를 택하고 있다. 영국의 재규어 랜드로버를 인수한 타타자동차는 ‘우리는 투자만, 경영은 각 브랜드가’를 선언했다. 그러면서 포드 산하에서 브랜드 아이덴티티에 손상을 입었던 두 브랜드는 최근 오히려 더 뚜렷한 방향성을 잡고 성장해 가고 있다.
2010년 8월 쌍용자동차 우선협상대상자로 선정된 마힌드라는 2011년 3월 15일 쌍용자동차의 대주주 지분 인수와 관련한 모든 절차를 완료함으로써 쌍용자동차가 기업회생절차를 종결 지었다. 법적으로 마힌드라의 자회사가 됐다는 얘기이다. 이제 시작이다. 자본 수혈을 받을 수밖에 없는 쪽이든, 기술적인 한계 극복을 위해 뛰어든 쪽이든 흔히 말하는 ‘윈 윈’ 할 수 있는 방안 모색에 최선을 다해야 한다. 최근 일본 지진과 국내 부품업체의 사태를 통해 나타났듯이 메이커의 국적에 대해서는 새로운 해석이 필요하다.
마힌드라 산하의 쌍용자동차가 보여 준 초기의 일련의 현상을 보면 긍정적이다. 코란도 C를 통해 보여 준 차만들기에 대한 사고방식의 전환이 그 첫 번째다. 오늘 시승하는 체어맨 H 뉴 클래식의 컨셉 정의도 그렇다. 코란도C의 시승기에서도 언급했듯이 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌면서 라인업 구성도 과거와는 다르다. 과거처럼 지나치게 독창성을 강조하기보다는 전체적인 균형을 중시한 차만들기를 하고 있다.
1997년 10월 종합자동차 메이커를 향한 쌍용의 의지를 보여주며 등장한 체어맨은 W카라는 프로젝트명으로 개발됐다. 초기에는 메르세데스 벤츠의 E클래스 플랫폼을 유용한만큼 그 후광효과가 컸다. 당시 벤츠 S클래스를 디자인했던 수석 디자이너 갈리첸도르프가 스타일을 담당했었다. 그러니까 E클래스를 베이스로 S클래스를 표방하는 차만들기를 했다고 할 수 있다. 엔진과 트랜스미션 등은 벤츠 S클래스와 E클래스에 탑재되던 것을 유용해 쌍용이 만든 벤츠라 할 수 있는 모델이었다.
2001년과 2003년, 2005년, 2006년, 2009년 모델체인지와 페이스리프트를 거듭하면서 점차 자체 기획에 의한 모델로 바뀌었다. 주요 부품의 공급선도 전환해 가며 상품성을 높여왔다. 자본의 한계 때문에 근본적인 전환은 하지 못했지만 독특한 한국의 럭셔리카 유저들의 입맛을 반영하는 차만들기를 해 왔다. 젊은 층이 많은 저널리스트들은은 매 번 비판적인 의견을 피력해 왔지만 그런 것과는 상관없이 체어맨은 나름대로의 포지셔닝을 고수해 왔다.
쌍용자동차는 사상 처음으로 미국 시장에도 진출할 전망이다. 빠르면 2년, 늦어도 5년 후에는 미국 시장에 SUV를 내놓는다는 계획이다. 마힌드라에 인수된 쌍용은 장기적으로 미국 내 판매를 2만대 정도로 잡고 있다. 글로벌 판매도 두 배로 늘릴 계획이다. 2014년에는 글로벌 판매 24만대를 목표로 하며 이를 위해 생산 라인도 증설한다.
Exterior
체어맨은 에쿠스와 함께 대표적인 한국산 쇼파 드리븐카, 즉 기사를 둔 뒷좌석 전용차다. 그동안의 체어맨은 항상 그런 컨셉을 바탕으로 라인업을 구성해 왔다. 체어맨 W에는 V8 5000이라는 1억이 넘는 가격표를 매기기도 했다. 그로 인해 쌍용자동차라는 이미지에도 불구하고 체어맨은 럭셔리카 시장에서 판매대수와는 무관하게 포지셔닝을 해 왔다.
이번에는 오너 드리븐을 타겟마켓으로 하는 모델을 내 놓았다. 차체가 크게 작아진다거나 하지는 않았다. 엔진을 2.8리터와 3.2리터 사양을 탑재하고 트랜스미션을 5단 AT로 하는 등 몇 가지 사양을 생략했다. 쌍용자동차는 오너 드리븐를 표방하고 있지만 합리적인 가격의 쇼파 드리븐, 혹은 그런 이미지의 차를 원하는 유저를 위한 차라고 하는 것이 더 옳을 듯하다. 보급형이라고 해도 틀린 말은 아니다.
체어맨은 경영상의 이유로 생산이 중단되었다가 W라는 차명으로 부활했었다. 회사가 최악의 상황에 처했었기 때문이었다. 그런 상황에서도 차를 만들어 낸다는 것 자체가 불가사의할 정도였다. 이번에도 같은 정도의 놀라움이다. 이런 상황에서 그저 표시만 내는 정도가 아니라 방향성이 분명한 손질이 가해져 있다.
H 뉴 클래식은 여전히 완고하면서도 보수적인 터치가 주제다. 진보적으로 선회한 에쿠스와 비교하면 더욱 보수적이다. 여전히 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보인다. 그렇게 보는 시각도 있겠지만 이 시장의 유저들은 그런 터치감을 더 좋아할 수도 있다.
페이스리프트 수준의 변화가 보인다. 프론트 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼, 그 아래쪽의 에어 인테이크의 디자인을 모두 바꾸었다. 각진 헤드램프에 비해 젊어 보인다. 라디에이터 그릴의 디자인은 바뀌었으나 여전히 메르세데스 풍이다. 그릴 안의 가로 바가 W는 5개인데 비해 H는 3개다. 보닛 선단에 서 있는 롤스로이스의 플라잉 레이디를 모방한 듯한 엠블렘도 그대로다.
측면에서는 여전히 완고한 프레스티지 세단의 전형적인 프로포션이다. 젊은 시각으로는 조금은 둔해 보일 수 있는 터치이지만 이 시장의 유저들에게는 품위로 느껴진다. 차체 전장에 비해 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 리어에서도 LED 컴비내이션 램프와 범퍼 아래쪽 디자인이 달라졌다. 듀얼 이그조스트 파이프 대신 하나만 설계되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,050×1,825×1,465mm, 휠 베이스 2,895mm. W의 경우 5,110×1,895×1,495mm, 휠 베이스 2,970mm. 전체적으로 축소되었지만 캐빈의 축소는 없다. 휠 베이스의 축소, 범퍼와 차고 조절 등으로 인한 정도다. 그만큼 실내장이 축소되기는 했지만 체어맨의 컨셉인 쇼파 드리븐으로서의 성격에 큰 변화는 없다.
Interior
인테리어에서는 변화의 폭이 더 크다. 기본적인 레이아웃은 변함이 없지만 간결하게 정리정돈하고 있다. 데뷔 당시 체어맨은 ‘국내 최초’ 품목이 많았던 차였다. 화려함과 사치스러움을 표현하기 위한 수법이었다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널 혼용은 이런 장르의 유저들의 취향을 고려한 것이다.
센터페시아와 도어 트림의 디자인 등에 걸쳐 폭넓게 손을 보았다. 센터 페시아 맨 위쪽 AV 모니터 좌우에 버튼을 배열해 사용편의성을 높였다. 그 아래 에어컨 컨트롤 패널의 디자인도 간결하게 처리해 시인성을 배려했다. 700만원 가량에 달하는 하만 카돈 오디오 시스템은 생략되었다. 대신 30만원 마이너스 옵션을 설정하고 있다.
실렉터 레버 주변도 일신했다. 이 부분 역시 심플하면서도 화려한 맛을 살리는 쪽으로 바뀌었다. 레버 앞쪽에 있던 컵 홀더가 콘솔박스 앞으로 이동했다. 그 자리에 있던 커맨드 컨트롤 패널은 없다. 에어 서스펜션을 위한 버튼들도 생략됐다.
도어 트림 부분의 변화도 크다. 메르세데스제를 그대로 옮겨왔던 시트 조절 버튼은 시트 쿠션 옆쪽으로 옮겨갔다. 그 자리에는 메모리 시스템용 버튼만 남았다. 더 많이 사용하는 방식으로 변화이지만 비용저감 효과도 있다. 콘솔 암 레스트 부분에 우드 트림 처리를 해 고급성을 살리고 있다. 하이패스 시스템은 있다.
열선을 내장한 전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 그대로다. 패드에는 각종 리모콘 버튼은 살렸지만 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 D-, D+ 버튼은 없다. LED 계기판은 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이창에는 ACC를 비롯해 각종 주행정보가 표시된다.
스티어링 휠 칼럼 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 없어지고 그 자리에 통상적인 형상의 버튼들이 필요한 것만 간결하게 배열되어 있다.
시트는 5인승. 브라운 에디션을 별도로 설정해 시트와 센터 콘솔, 도어 트림 등에 갈색 가죽을 사용하고 있다. 1열 2열 모두 히팅 시트를 적용했다. W에서와 같은 통풍 시트는 앞좌석에만 있다. 리어 시트는 VIP 사양만 60 : 40 분할 폴딩식. 접이식 헤드레스트도도 마찬가지.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다.
전체적으로 W에 비하면 생략된 것이 많다. 그런데 시트에 앉아 보면 특별히 부족함이 없어 보인다. 그만큼 W가 편의 장치로 가득차 있다는 얘기일 수도 있다. 편의장비의 수가 차이가 나는 것과 함께 코란도 C에서처럼 보편성을 추구한 것이 특징이다. 너무 튀는 디자인이나 장비가 오너 드리븐을 표방하는 차에서는 굳이 필요가 없다는 계산을 한 것으로 보인다.
Powertrain & Impression
체어맨 H 뉴 클래식에 탑재되는 엔진은 2.8(200마력)과 3.2리터(222마력) 가솔린 두 가지. 쌍용자동차의 라인업에는 2.3리터부터 2.8리터, 3.2리터, 3.6리터, V8 5.0리터 가솔린 엔진이 있었다. 이 중 2.3리터는 2006년 페이스리프트시 단종됐다.
오늘 시승차는 600S로 3,199cc 직렬 6기통 DOHC 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 222ps/6,600rpm, 최대토크 31.0kgm/4,600rpm을 발휘한다. 출력과 토크의 발생 역이 과거와 달리 약간 높아졌다. 이로 인해 7.7km/리터였던 연비가 8.7km/리터로 향상됐다.
이 엔진은 메르세데스와의 라이센스가 끝나 쌍용이 재량권을 갖고 있다. 메르세데스의 입장에서는 마지막 직렬 6기통 엔진이다. 2007년형 뉴 체어맨 CM700S에는 배기량을 3.6리터로 늘려 탑재하기도 했다.
트랜스미션은 5단 T-Tronic AT. 터치 시프트 기능이 있는 것으로 메르세데스 벤츠의 것을 유용하고 있다. 이 변속기는 윈터 모드시 후진에서도 2단 출발이 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 조금 못 미친다. 레드존은 6,500rpm부터. 시내 주행시에는 예의 실키 드라이브의 전형이다. 다만 가속을 하기 위해 오른발에 힘을 주면 부밍음이 조금 크다. 그 부밍음에 비해 속도계의 바늘이 생각보다 빨리 올라간다. 회전저항이 없다는 얘기이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 기어비는 처음 CM600S에 탑재됐을 때와 전혀 다르지 않다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 4단. 오래된 엔진임에도 특별히 부족하다고 느껴지지 않는 것은 무엇 때문일까. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식쪽에 가깝기 때문일 수도 있다. 4,800rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 학습기능이 있어 가속을 즐기는 주행을 하다 보면 나중에는 엔진회전이 쉽게 떨어지지 않는 특성도 그대로다.
가속감은 5m가 넘는 차체가 크게 부담스럽지 않을 정도다. CM600S일 때는 차체 중량이 1,787kg이었지만 H 600S 는 1,735kg으로 52kg의 중량 저감이 이루어져 있는 만큼의 효과다. 물론 그렇다 해도 쇼파 드리븐을 감안했을 때의 얘기이다. 오너 드리븐을 표방하는 차로서는 오늘날 기준으로는 2% 부족하다. 급제동을 해도 쏠리거나 하지 않고 속도를 떨어 트려준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 한 마리도 그렇게 말할 수 있는 것이 체어맨의 특성이기도 하다. 이 차는 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감이 그야말로 푹신함이 생명일 때의 세팅에서 크게 진화하지 않았다. 과감한 핸들링을 하면 차체의 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 과민반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 서스펜션 용량을 조금 키웠으면 싶다. 휠 크기도 17인치는 오늘날 트렌드에 비하면 작다.
그만큼 저중속에서 잔 충격은 무난하게 흡수 해 준다. 이렇게 푹신하고 부드러은 승차감도 있었지 하는 생각이 든다. 뒷좌석에 앉아 있는 사람에게 안락한 기분을 느끼게 한다는 점에서는 메리트일 수도 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 오버해서 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 든다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형으로 ESP로 자세를 잡아 주기 때문에 위화감이 크지는 않다.
안전장치로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ESP, BAS, HSA(언덕길 미끄러짐 방지장치), ESS(급제동 경보시스템) 등을 만재하고 있다.
체어맨은 처음부터 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다. 데뷔 한지 15년이 지나는 동안 V형 8기통 5리터 엔진을 탑재하는 등의 작업을 통해 그 이미지는 더 강화되었다. 쌍용자동차는 지금 그 체어맨의 저가형 모델로 그랜저나 제네시스 급의 모델들의 가격대를 공략하겠다고 나서고 있다. 패밀리 세단을 타는 사람들에게는 이해가 가지 않은 구성일 수도 있다. 럭셔리카 시장, 특히 한국의 럭셔리카 시장은 그런 통념과는 다르다는 것을 잘 보여주고 있다.
쌍용자동차는 체어맨의 모델체인지 때마다 성능에서의 개량보다는 익스테리어의 변화와 인테리어의 고급화에 초점을 맞추어 왔다. 시대적 흐름에 맞게 최고급차가 갖추어야 할 다양한 첨단 장비를 만재해 상품성을 높여왔다는 것이다. 이번에는 좀 더 폭 넓은 유저층에게 접근할 수 있는 차만들기를 한 것이 포인트다. 포인트는 4,000만원 전후의 낮은 가격이다.
주요제원 쌍용 체어맨 H 뉴 클래식 600S
크기
전장×전폭×전고 : 5,135×1,825×1,465mm,
휠 베이스 : 2,895mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,540mm
차체중량 : 1,735kg
실내 : 장×폭×고 : 1,992×1,495×1,185mm
엔진
형식 : 3,199cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 222ps/6,600rpm,
최대토크 : 31.0kgm/4,6000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 댐퍼 스트럿/멀티링크
스티어링 :
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
0-100km/h 가속성능 :
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : --
연비 : 8.7km/L
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판 가격
500S : 고급형 3,990만원 / 최고급형 : 4,290만원 / 브라운에디션 4,340만원 / VIP 4,495만원
600S : 최고급형 4,510천원 / 브라운에디션 4,560만원 / VIP4,695만원
(작성일자 : 2011년 5월 31일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쌍용자동차의 월간 판매대수가 3개월 연속 1만대를 넘었다. 2011년 4월 내수 3,980대, 수출 6,363대(CKD 포함)를 포함 모두 1만 343대가 팔렸다. 전년 동월대비 47%, 4월 누계기준으로는 전년 동기 대비 59% 큰 폭으로 증가한 실적이다. 연간으로 환산하면 13만대 전후에 불과한 숫자다. 그래도 그동안의 과정을 돌이켜 보면 느린 속도지만 판매가 살아나는 것은 의외라 할만하다.
쌍용자동차의 의외의 판매 실적은 처음이 아니다. 체어맨은 2003년 9월 2세대 모델의 경우 ‘한국의 럭셔리카’ 시장에서 현대 에쿠스를 제치고 1위 자리에 오른 적이 있다. 2005년 체어맨은 1만 5,283대를 판매대 동급시장 점유율 37.8%를 차지해 1만 3,836대를 판매해 34.3%를 기록한 현대 에쿠스를 앞질렀다. 1997년 10월 등장해 10년 가까운 세월이 지난 모델로서는 쉽게 상상하기 힘든 실적이었다.
그것이 한국의 럭셔리카 시장이다. 지금도 한국의 럭셔리카 시장은 통상적인 관점으로는 이해가 가지 않는다. 수입차 시장의 경우 양산 브랜드인 폭스바겐은 1,000대 전후인데 비배 프리미엄 브랜드인 BMW가 월간 판매대수 2,300대를 넘었다.
3세대를 표방하는 체어맨의 행보도 쉽게 이해가 가지 않는다. 대량생산을 통해 비용저감을 추구할 수 있는 메이커가 아니면서도 다른 메이커들보다 앞서 신기술을 채용하는 등 공격적인 전략을 추구하며 이 시장의 유저들에게 깊은 인상을 주어왔다. 경영 차원에서의 어려움으로 최악의 상황에까지 빠졌지만 제품성의 표현에서는 결코 뒤지지 않은 행보를 보여왔다. 다만 쌍용자동차는 너무 실험적인 경우도 없지 않아 논란을 일으키기도 했다. 카이런과 액티언 등이 그 예다.
그런 역사를 생각하면 근래 들어 일어난 인수합병의 뼈 아픈 기억은 너무 아쉽다. 중국의 상해자동차는 지금도 쌍용자동차에게 쫓겨 났다고 생각한다. 반면 쌍용자동차측은 ‘먹튀(물론 지극히 국수주의적인 발상에 의한 일부 언론의 주장이기는 하지만)’를 주장한다.
핵심은 중국에서 가장 영향력있는 학자인 홍콩 중문대 교수 랑센핑의 주장대로 중국 기업체들의 섣부른 도전이 문제였다. 중국 기업체들은 아직도 노조문제를 이해하지 못한다. 아니 이해할 자세가 되어 있지 않다. 그것은 중국의 사회환경 때문이다. 유럽이든 미국이든 소위 말하는 자본주의국가들은 노조문제가 아주 중요한 이슈로 되어 있다. 하지만 사회주의 국가인 중국에서는 그런 문제를 해결해 본 적이 없다. 때문에 대화를 통해 해결해야 할 문제가 아니라 ‘골치 아픈’ 문제로 여기고 있다. SAIC과 쌍용은 그 문제에서 근본적으로 해결하기 어려운 점이 있었다.
이번에는 인도 회사다. 인도는 중국과 달라도 너무 다르다. 영국 식민지를 거치며 서구적인 마인드를 갖고 있다. 경제체제도 자본주의를 택하고 있다. 영국의 재규어 랜드로버를 인수한 타타자동차는 ‘우리는 투자만, 경영은 각 브랜드가’를 선언했다. 그러면서 포드 산하에서 브랜드 아이덴티티에 손상을 입었던 두 브랜드는 최근 오히려 더 뚜렷한 방향성을 잡고 성장해 가고 있다.
2010년 8월 쌍용자동차 우선협상대상자로 선정된 마힌드라는 2011년 3월 15일 쌍용자동차의 대주주 지분 인수와 관련한 모든 절차를 완료함으로써 쌍용자동차가 기업회생절차를 종결 지었다. 법적으로 마힌드라의 자회사가 됐다는 얘기이다. 이제 시작이다. 자본 수혈을 받을 수밖에 없는 쪽이든, 기술적인 한계 극복을 위해 뛰어든 쪽이든 흔히 말하는 ‘윈 윈’ 할 수 있는 방안 모색에 최선을 다해야 한다. 최근 일본 지진과 국내 부품업체의 사태를 통해 나타났듯이 메이커의 국적에 대해서는 새로운 해석이 필요하다.
마힌드라 산하의 쌍용자동차가 보여 준 초기의 일련의 현상을 보면 긍정적이다. 코란도 C를 통해 보여 준 차만들기에 대한 사고방식의 전환이 그 첫 번째다. 오늘 시승하는 체어맨 H 뉴 클래식의 컨셉 정의도 그렇다. 코란도C의 시승기에서도 언급했듯이 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌면서 라인업 구성도 과거와는 다르다. 과거처럼 지나치게 독창성을 강조하기보다는 전체적인 균형을 중시한 차만들기를 하고 있다.
1997년 10월 종합자동차 메이커를 향한 쌍용의 의지를 보여주며 등장한 체어맨은 W카라는 프로젝트명으로 개발됐다. 초기에는 메르세데스 벤츠의 E클래스 플랫폼을 유용한만큼 그 후광효과가 컸다. 당시 벤츠 S클래스를 디자인했던 수석 디자이너 갈리첸도르프가 스타일을 담당했었다. 그러니까 E클래스를 베이스로 S클래스를 표방하는 차만들기를 했다고 할 수 있다. 엔진과 트랜스미션 등은 벤츠 S클래스와 E클래스에 탑재되던 것을 유용해 쌍용이 만든 벤츠라 할 수 있는 모델이었다.
2001년과 2003년, 2005년, 2006년, 2009년 모델체인지와 페이스리프트를 거듭하면서 점차 자체 기획에 의한 모델로 바뀌었다. 주요 부품의 공급선도 전환해 가며 상품성을 높여왔다. 자본의 한계 때문에 근본적인 전환은 하지 못했지만 독특한 한국의 럭셔리카 유저들의 입맛을 반영하는 차만들기를 해 왔다. 젊은 층이 많은 저널리스트들은은 매 번 비판적인 의견을 피력해 왔지만 그런 것과는 상관없이 체어맨은 나름대로의 포지셔닝을 고수해 왔다.
쌍용자동차는 사상 처음으로 미국 시장에도 진출할 전망이다. 빠르면 2년, 늦어도 5년 후에는 미국 시장에 SUV를 내놓는다는 계획이다. 마힌드라에 인수된 쌍용은 장기적으로 미국 내 판매를 2만대 정도로 잡고 있다. 글로벌 판매도 두 배로 늘릴 계획이다. 2014년에는 글로벌 판매 24만대를 목표로 하며 이를 위해 생산 라인도 증설한다.
Exterior
체어맨은 에쿠스와 함께 대표적인 한국산 쇼파 드리븐카, 즉 기사를 둔 뒷좌석 전용차다. 그동안의 체어맨은 항상 그런 컨셉을 바탕으로 라인업을 구성해 왔다. 체어맨 W에는 V8 5000이라는 1억이 넘는 가격표를 매기기도 했다. 그로 인해 쌍용자동차라는 이미지에도 불구하고 체어맨은 럭셔리카 시장에서 판매대수와는 무관하게 포지셔닝을 해 왔다.
이번에는 오너 드리븐을 타겟마켓으로 하는 모델을 내 놓았다. 차체가 크게 작아진다거나 하지는 않았다. 엔진을 2.8리터와 3.2리터 사양을 탑재하고 트랜스미션을 5단 AT로 하는 등 몇 가지 사양을 생략했다. 쌍용자동차는 오너 드리븐를 표방하고 있지만 합리적인 가격의 쇼파 드리븐, 혹은 그런 이미지의 차를 원하는 유저를 위한 차라고 하는 것이 더 옳을 듯하다. 보급형이라고 해도 틀린 말은 아니다.
체어맨은 경영상의 이유로 생산이 중단되었다가 W라는 차명으로 부활했었다. 회사가 최악의 상황에 처했었기 때문이었다. 그런 상황에서도 차를 만들어 낸다는 것 자체가 불가사의할 정도였다. 이번에도 같은 정도의 놀라움이다. 이런 상황에서 그저 표시만 내는 정도가 아니라 방향성이 분명한 손질이 가해져 있다.
H 뉴 클래식은 여전히 완고하면서도 보수적인 터치가 주제다. 진보적으로 선회한 에쿠스와 비교하면 더욱 보수적이다. 여전히 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보인다. 그렇게 보는 시각도 있겠지만 이 시장의 유저들은 그런 터치감을 더 좋아할 수도 있다.
페이스리프트 수준의 변화가 보인다. 프론트 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼, 그 아래쪽의 에어 인테이크의 디자인을 모두 바꾸었다. 각진 헤드램프에 비해 젊어 보인다. 라디에이터 그릴의 디자인은 바뀌었으나 여전히 메르세데스 풍이다. 그릴 안의 가로 바가 W는 5개인데 비해 H는 3개다. 보닛 선단에 서 있는 롤스로이스의 플라잉 레이디를 모방한 듯한 엠블렘도 그대로다.
측면에서는 여전히 완고한 프레스티지 세단의 전형적인 프로포션이다. 젊은 시각으로는 조금은 둔해 보일 수 있는 터치이지만 이 시장의 유저들에게는 품위로 느껴진다. 차체 전장에 비해 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 리어에서도 LED 컴비내이션 램프와 범퍼 아래쪽 디자인이 달라졌다. 듀얼 이그조스트 파이프 대신 하나만 설계되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,050×1,825×1,465mm, 휠 베이스 2,895mm. W의 경우 5,110×1,895×1,495mm, 휠 베이스 2,970mm. 전체적으로 축소되었지만 캐빈의 축소는 없다. 휠 베이스의 축소, 범퍼와 차고 조절 등으로 인한 정도다. 그만큼 실내장이 축소되기는 했지만 체어맨의 컨셉인 쇼파 드리븐으로서의 성격에 큰 변화는 없다.
Interior
인테리어에서는 변화의 폭이 더 크다. 기본적인 레이아웃은 변함이 없지만 간결하게 정리정돈하고 있다. 데뷔 당시 체어맨은 ‘국내 최초’ 품목이 많았던 차였다. 화려함과 사치스러움을 표현하기 위한 수법이었다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널 혼용은 이런 장르의 유저들의 취향을 고려한 것이다.
센터페시아와 도어 트림의 디자인 등에 걸쳐 폭넓게 손을 보았다. 센터 페시아 맨 위쪽 AV 모니터 좌우에 버튼을 배열해 사용편의성을 높였다. 그 아래 에어컨 컨트롤 패널의 디자인도 간결하게 처리해 시인성을 배려했다. 700만원 가량에 달하는 하만 카돈 오디오 시스템은 생략되었다. 대신 30만원 마이너스 옵션을 설정하고 있다.
실렉터 레버 주변도 일신했다. 이 부분 역시 심플하면서도 화려한 맛을 살리는 쪽으로 바뀌었다. 레버 앞쪽에 있던 컵 홀더가 콘솔박스 앞으로 이동했다. 그 자리에 있던 커맨드 컨트롤 패널은 없다. 에어 서스펜션을 위한 버튼들도 생략됐다.
도어 트림 부분의 변화도 크다. 메르세데스제를 그대로 옮겨왔던 시트 조절 버튼은 시트 쿠션 옆쪽으로 옮겨갔다. 그 자리에는 메모리 시스템용 버튼만 남았다. 더 많이 사용하는 방식으로 변화이지만 비용저감 효과도 있다. 콘솔 암 레스트 부분에 우드 트림 처리를 해 고급성을 살리고 있다. 하이패스 시스템은 있다.
열선을 내장한 전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 그대로다. 패드에는 각종 리모콘 버튼은 살렸지만 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 D-, D+ 버튼은 없다. LED 계기판은 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이창에는 ACC를 비롯해 각종 주행정보가 표시된다.
스티어링 휠 칼럼 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 없어지고 그 자리에 통상적인 형상의 버튼들이 필요한 것만 간결하게 배열되어 있다.
시트는 5인승. 브라운 에디션을 별도로 설정해 시트와 센터 콘솔, 도어 트림 등에 갈색 가죽을 사용하고 있다. 1열 2열 모두 히팅 시트를 적용했다. W에서와 같은 통풍 시트는 앞좌석에만 있다. 리어 시트는 VIP 사양만 60 : 40 분할 폴딩식. 접이식 헤드레스트도도 마찬가지.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다.
전체적으로 W에 비하면 생략된 것이 많다. 그런데 시트에 앉아 보면 특별히 부족함이 없어 보인다. 그만큼 W가 편의 장치로 가득차 있다는 얘기일 수도 있다. 편의장비의 수가 차이가 나는 것과 함께 코란도 C에서처럼 보편성을 추구한 것이 특징이다. 너무 튀는 디자인이나 장비가 오너 드리븐을 표방하는 차에서는 굳이 필요가 없다는 계산을 한 것으로 보인다.
Powertrain & Impression
체어맨 H 뉴 클래식에 탑재되는 엔진은 2.8(200마력)과 3.2리터(222마력) 가솔린 두 가지. 쌍용자동차의 라인업에는 2.3리터부터 2.8리터, 3.2리터, 3.6리터, V8 5.0리터 가솔린 엔진이 있었다. 이 중 2.3리터는 2006년 페이스리프트시 단종됐다.
오늘 시승차는 600S로 3,199cc 직렬 6기통 DOHC 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 222ps/6,600rpm, 최대토크 31.0kgm/4,600rpm을 발휘한다. 출력과 토크의 발생 역이 과거와 달리 약간 높아졌다. 이로 인해 7.7km/리터였던 연비가 8.7km/리터로 향상됐다.
이 엔진은 메르세데스와의 라이센스가 끝나 쌍용이 재량권을 갖고 있다. 메르세데스의 입장에서는 마지막 직렬 6기통 엔진이다. 2007년형 뉴 체어맨 CM700S에는 배기량을 3.6리터로 늘려 탑재하기도 했다.
트랜스미션은 5단 T-Tronic AT. 터치 시프트 기능이 있는 것으로 메르세데스 벤츠의 것을 유용하고 있다. 이 변속기는 윈터 모드시 후진에서도 2단 출발이 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 조금 못 미친다. 레드존은 6,500rpm부터. 시내 주행시에는 예의 실키 드라이브의 전형이다. 다만 가속을 하기 위해 오른발에 힘을 주면 부밍음이 조금 크다. 그 부밍음에 비해 속도계의 바늘이 생각보다 빨리 올라간다. 회전저항이 없다는 얘기이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 기어비는 처음 CM600S에 탑재됐을 때와 전혀 다르지 않다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 4단. 오래된 엔진임에도 특별히 부족하다고 느껴지지 않는 것은 무엇 때문일까. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식쪽에 가깝기 때문일 수도 있다. 4,800rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 학습기능이 있어 가속을 즐기는 주행을 하다 보면 나중에는 엔진회전이 쉽게 떨어지지 않는 특성도 그대로다.
가속감은 5m가 넘는 차체가 크게 부담스럽지 않을 정도다. CM600S일 때는 차체 중량이 1,787kg이었지만 H 600S 는 1,735kg으로 52kg의 중량 저감이 이루어져 있는 만큼의 효과다. 물론 그렇다 해도 쇼파 드리븐을 감안했을 때의 얘기이다. 오너 드리븐을 표방하는 차로서는 오늘날 기준으로는 2% 부족하다. 급제동을 해도 쏠리거나 하지 않고 속도를 떨어 트려준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 한 마리도 그렇게 말할 수 있는 것이 체어맨의 특성이기도 하다. 이 차는 한국의 고급차, 특히 쇼파 드리븐카의 승차감이 그야말로 푹신함이 생명일 때의 세팅에서 크게 진화하지 않았다. 과감한 핸들링을 하면 차체의 롤링이 크다. 다리의 이음매 등에서도 체어맨은 약간 과민반응을 보인다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는 독일차의 특성과는 약간 거리가 있다. 서스펜션 용량을 조금 키웠으면 싶다. 휠 크기도 17인치는 오늘날 트렌드에 비하면 작다.
그만큼 저중속에서 잔 충격은 무난하게 흡수 해 준다. 이렇게 푹신하고 부드러은 승차감도 있었지 하는 생각이 든다. 뒷좌석에 앉아 있는 사람에게 안락한 기분을 느끼게 한다는 점에서는 메리트일 수도 있다.
핸들링 특성은 약 오버다. 코너링에서 무심코 오버해서 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 든다. 뒷바퀴 굴림방식의 전형으로 ESP로 자세를 잡아 주기 때문에 위화감이 크지는 않다.
안전장치로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ESP, BAS, HSA(언덕길 미끄러짐 방지장치), ESS(급제동 경보시스템) 등을 만재하고 있다.
체어맨은 처음부터 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다. 데뷔 한지 15년이 지나는 동안 V형 8기통 5리터 엔진을 탑재하는 등의 작업을 통해 그 이미지는 더 강화되었다. 쌍용자동차는 지금 그 체어맨의 저가형 모델로 그랜저나 제네시스 급의 모델들의 가격대를 공략하겠다고 나서고 있다. 패밀리 세단을 타는 사람들에게는 이해가 가지 않은 구성일 수도 있다. 럭셔리카 시장, 특히 한국의 럭셔리카 시장은 그런 통념과는 다르다는 것을 잘 보여주고 있다.
쌍용자동차는 체어맨의 모델체인지 때마다 성능에서의 개량보다는 익스테리어의 변화와 인테리어의 고급화에 초점을 맞추어 왔다. 시대적 흐름에 맞게 최고급차가 갖추어야 할 다양한 첨단 장비를 만재해 상품성을 높여왔다는 것이다. 이번에는 좀 더 폭 넓은 유저층에게 접근할 수 있는 차만들기를 한 것이 포인트다. 포인트는 4,000만원 전후의 낮은 가격이다.
주요제원 쌍용 체어맨 H 뉴 클래식 600S
크기
전장×전폭×전고 : 5,135×1,825×1,465mm,
휠 베이스 : 2,895mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,540mm
차체중량 : 1,735kg
실내 : 장×폭×고 : 1,992×1,495×1,185mm
엔진
형식 : 3,199cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 222ps/6,600rpm,
최대토크 : 31.0kgm/4,6000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 댐퍼 스트럿/멀티링크
스티어링 :
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
0-100km/h 가속성능 :
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : --
연비 : 8.7km/L
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판 가격
500S : 고급형 3,990만원 / 최고급형 : 4,290만원 / 브라운에디션 4,340만원 / VIP 4,495만원
600S : 최고급형 4,510천원 / 브라운에디션 4,560만원 / VIP4,695만원
(작성일자 : 2011년 5월 31일)
Gallery
