채영석 | 푸조 508 Active e-HDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-06-11 21:40:43 |
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푸조의 플래그십 모델 508을 시승했다. 스타일링 디자인만큼이나 성격에서도 지금까지와는 다른 방향성을 제시하고 있다. 407과 607의 후속 모델로 등장해 프리미엄성을 강조한 것이 포인트다. 프랑스차만의 DNA를 살리면서 글로벌화의 흔적이 보이는 차만들기가 보인다. ‘마이크로 하이브리드’를 내 세운 전략도 눈길을 끈다. 푸조 508 Active e-HDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
푸조의 플래그십이 크게 방향을 틀었다. 레볼루션(Revolution)이다. 6세대 모델에서 혁신적인 변화를 해 두 세대를 거쳤고 다시 새로운 방향성을 제시했다. 5세대인 405는 피닌파리나의 디자인으로 단정한 이미지였다. 첫 눈에 확 띄지 않지만 오랫동안 보아도 싫증나지 않은 스타일링으로 인기가 높았다. 그에 비해 406은 전혀 다른 프로포션과 스타일링으로 인구에 회자되었다. 206을 시작으로 시도된 새로운 컨셉은 푸조의 실지를 회복하는데 혁혁한 공을 세웠다. 두 세대를 거쳐 이제 또 다른 방향성을 보여 주고 있다. 통상적인 모델 진화 방향이긴 하지만 뚜렷이 구분된다는 점에서 주목을 끌고 있다.
사실 그런 아이덴티티에도 불구하고 프랑스차의 존재감은 그 독창성에 비하면 높은 편은 아니다. 항상 시대를 앞서가는 디자인을 채택하며 시장에 어필해 왔으나 프랑스만의 고집이 강한 탓이었다. 특히 프랑스를 비롯한 남부 유럽은 전장 4m 이하의 모델 판매가 50%를 넘는 특징이 세계화의 걸림돌이었다. 그럼에도 불구하고 PSA푸조시트로엥은 물론 르노도 그동안은 다른 시장의 평가에 아랑곳하지 않고 그들만의 길을 걸어왔다. 플래그십 모델이라도 3리터 이상의 엔진이 필요없다는 생각을 갖고 있었다.
달라지기 시작했다. 2010년 제네바쇼에서 선 보였던 ‘5 by 푸조’와 파리살롱에서 만났던 508은 충분히 그런 변화를 감지하게 했다. 2010년 푸조 창립 200주년 기념해 발표한 컨셉트카 SR1과 비슷한 프론트 마스크를 하고 있다. 무엇보다 프로포션의 변화에 놀랐다. 푸조의 차체 비율은 다이나믹보다는 엘레강스에 비중을 두어 독일차의 그것과는 달랐다. 긴 프론트 오버행은 통상적인 비율과는 분명 거리가 있는 것이었다.
508은 그런 그동안의 차만들기와는 다른 모습을 보여 주고 있다. PSA 푸조시트로엥 그룹의 푸조 브랜드의 플래그십 모델 508은 브랜드의 새로운 방향성을 제시하고 있다. 그동안 407과 607로 운영되어 오던 모델을 통합해 508로 단일화한 것도 그동안과는 다르다는 것을 말해 주고 있다.
푸조의 모델명은 앞쪽 숫자로 세그먼트, 가운데에 0(MPV는 00), 맨 뒤 숫자는 세대를 표시한다. 그러니까 400 시리즈와 600 시리즈가 500 시리즈로 발전한 것이다. 세그먼트를 늘리는 다른 브랜드들과는 다른 행보다.
푸조 브랜드의 차명 숫자의 이상 변화는 처음이 아니다. 1960년대에는 1960년대 404에서 504대로 진화한 역사가 있다. 또 607은 1989년에 505의 후속 모델로 데뷔한 605의 후속 모델이었다. 그런데 그 605는 과거 604에서 맥이 끊겼다가 다시 살아난 모델이다. 그것이 다시 1999년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 607로 진화했었다. 606이 아닌 607로 그냥 건너뛴 것은 이미 다른 시리즈들이 모두 6세대로 진화해 있는 상황에서 나중에 데뷔한 플래그십 모델이 뒤따라간다는 느낌을 주지 않기 위해 아예 07 세대 모델의 첫 번째 모델로 내 세운 것이다. 6세대이면서 7세대라고 표기한 것이다. 푸조는 과거 305에서 309로 갔다가 다시 306으로 돌아오는 헷갈리는 네이밍을 한 경력이 또 있다.
508로 통합했지만 408도 407의 후속 모델로 여전히 존재한다. 시장에 따라 다르다. 508의 주력 시장은 유럽과 일본 등 자동차 선진국용 모델로서의 역할을 담당한다. 이에 비해 408은 중국과 브라질 등 개발도상국용 모델이다. 다만 플랫폼은 다르다. 508은 푸조 내 플랫폼3를 베이스로 하지만 408은 308과 같은 플랫폼2를 사용하고 있다. 또 중국에서는 세계에서 유일하게 408과 508이 동시에 판매된다. 모델 라인업 전략도 이제는 더 이상 간단하게 설명할 수 없는 시대가 되어 간다. 글로벌화라는 것은 어디까지나 산업측면의 이야기이고 모델에서는 시장별로 달라질 수밖에 없다. 세단과 왜건 타입이 동시에 출시됐다.
Exterior
508은 407에서 표현한 우아함과 역동성의 조화를 추구하고 있다. 405에서 보여 주었던 차분함도살아있다. 언제나 그렇듯이 방향 전환을 할 때는 많은 논란을 불러 일으킨다. 6세대와 7세대의 모델만을 본 사람들은 508이 푸조의 DNA를 포기했다고 할 지 모를 정도로 획기적인 변화다. 아무리 좋은 평가를 받은 모델일지라도 2세대를 거치면 또 다른 컨셉을 찾는 것은 당연한 일이다. 선대 모델에 대한 이미지가 강한 만큼 시장에서는 그에 대해 여러가지 이야기를 쏟아 낸다.
407과 607에서 508로 진화한 푸조의 플래그십도 그런 논란에 휩싸였다. 그만큼 선대 모델의 아이덴티티가 강했다는 반증이다. 508에서 가장 두드러진 차이점은 차체의 비율이다. 흔히 취하는 롱 휠 베이스 숏 오버 행이라고 하는 프로포션을 취하고 있는 것이다. 407은 프론트 오버 행이 길었다. 역동성보다는 우아함(Elegance)를 위한 수법이었다. 그것은 차별화로 작용했고 마니아들을 양산했다. 결과적으로는 휠 베이스가 길어졌고 그만큼 실내 공간이 확대됐다.
프론트 마스크의 변화폭도 크다. 크게 벌린 개구부가 라디에이터 그릴로 올라 가고 아래쪽에 에어 인테이크가 작게 자리하고 있다. 프론트 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프와 함께 푸조 엠블럼과 같은 맹수의 이미지를 표현하고자 하는 것은 같다. 그러나 헤드램프의 그래픽으로 인해 인상이 조금은 부드러워졌다. 호불호가 있을 수 있는 부분이다. 엠블럼이 있는 보닛 선단이 경사지게 아래쪽으로 향하고 있는 것은 같다. 보닛의 경계선이 그릴로 되어 있어 사뭇 다른 이미지를 만들고 있다.
측면에서는 프로포션의 변화로 인한 실루엣 형상이 푸조차인가 할 정도로 다르다. 헤드램프 끝에서 시작해 테일 램프까지 이어지는 숄더 라인이 전체적은 분위기를 주도하고 있다. 뒤에서 아래로 내리꽂는 ‘풀 웨지’ 형상을 위한 것과는 다르다. 완만한 곡선을 이루고 있으면서도 역동감을 살리고 있다. 완만하게 경사진 A필러와 좁은 그린 하우스, 도어 패널 부분을 간결하게 처리한 것등이 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 다만 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차답게 연비를 위한 16인치 휠이 조금은 작아 보인다. 17인치가 옵션으로 설정되어 있다.
리어의 분위기도 말쑥해 보였던 407과는 다르다. 엉덩이가 407보다 높은 것은 아니지만 범퍼의 비율을 넓힌 결과 차체가 묵직해 보인다. 여러가지 디테일을 추가하지 않고 선 굵은 그래픽이 이런 효과를 낸다. 야간에 LED 리어 컴비내이션 램프가 만드는 그래픽은 아우디의 프론트 헤드램프의 LED처럼 아이콘적인 요소로 작용할 듯하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×1,850×1,460mm, 휠 베이스 2,815mm. 407이 4,691×1,810×1,452mm, 2,725mm였다. 407에 비해 전장이 세단이 101mm, 왜건(SW) 48mm, 휠 베이스는 92mm 커졌다. 반면 프론트 오버행은 역으로 43mm 짧아졌다. 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 진화하면서 차체가 한 치수 커졌다. 공기저항계수는 세단이 0.26, 왜건이 0.27.
Interior
푸조의 인테리어는 넓고 쾌적한 패밀리 세단의 기능에 충실하다. 407에 비해 훨싼 간결하고 차분해졌다. 블랙 컬러를 기조로 한 고급감의 표현 기법을 사용하고 있다. 대시보드의 레이아웃은 글로벌화를 추구하고 있다. 우선은 공간의 확대가 먼저다. 휠 베이스가 길어진 만큼 실내 공간이 커졌다. 앞좌석도 조금은 넓어졌지만 리어 시트의 여유도가 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 대시보드와 도어 트림 등 플라스틱을 사용한 부분의 질감 향상도 눈길을 끄는 부분이다.
조금 들여다 보면 그러나 푸조만의 고집이 보인다. 센터 페시아의 배치가 그렇다. 맨 위쪽에 공조 시스템을 위한 컨트롤 패널이 있고 아래쪽에 내비게이션 모니터가 있다. 이는 차종에 따라 다르다. 위쪽에 내비 모니터 아래쪽 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 있는 모델도 있다. 시승차는 모니터가 아래쪽에 있다. 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다. 센터페시아의 배치는 디자인뿐 아니라 엔지니어 측면에서 쉽지 않은 부분이다. 인간 공학이라는 단어를 사용하기가 어렵다는 얘기이다. 당장에는 직관성을 우선시하지만 운전자의 입장에서 모든 것이 물 흐르듯이 배치되어 있어야 한다. 간단한 것 같지만 기술적인 수준에 따라 다르다.
스마트키의 버튼 타입 시동키 위치도 스티어링 칼럼 왼쪽에 있다. 시동을 끄지 않거나 키를 차 안에 둔 채 도어를 열면 경고음이 아주 시끄럽다. 안전벨트를 착용하지 않아도 정말 시끄럽게 울어댄다. 볼보와 같은 수준이다. 이것이 옳다. 우리나라의 엠뷸런스와 소방차의 경고음은 선진국에 비하면 너무 적다.
수동 틸팅 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 림 디자인은 모터스포츠의 그것을 모티브로 하고 있다. 림 아래쪽에 약간의 각이 주어져 있다. WRC 등에서 독보적인 실력을 과시한 메이커다운 자세다. 패드를 중심으로 각종 리모콘 버튼이 즐비하다. 트림 컴퓨터를 위한 조작 버튼이 왼쪽 스포크에 설계되어 있는 점이 맘에 든다. 그 안으로 들여다 보이는 계기판의 그래픽은 언뜻 평범한 듯 하면서도 클러스터의 배치로 감성을 살리고 있다. 시인성이 뛰어나다.
MCP를 위한 실렉터 레버도 수동변속기의 감각을 살리고 있다. 이쪽에도 배치해야 할 버튼이 많아서인지 컵 홀더가 센터 페시아 가운데로 올라갔다. BMW와 비슷하다. 센터 페시아 맨 아래쪽에 재털이를 설계하고 있고 그것을 커버 처리했다. 예전에도 그랬지만 프랑스차는 여전히 흡연자에 대한 배려가 느껴진다. 프랑스 영화를 보면 담배를 피우는 모습이 정말 멋있어 보인다. 그것과 연관이 있는지 모르겠다.
4 존 에어컨 시스템을 설계해 프리미엄성을 살리려 하고 있다. 그렇다면 시트도 히팅은 물론 쿨링도 하는 것이 좋을 듯 싶다. 또 한 가지 차 안에서 시계 찾기가 쉽지 않다. 내비게이션 하위 메뉴 버튼을 누르면 화면 맨 위에 조그맣게 보이기는 한다. 다른 작동 버튼의 숫자도 여전히 작은 것도 푸조만의 고집이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 엣지 쿠션 조정이 가능한 테일러드 시트가 채용되어 있다. 착좌감은 안락한 쪽이다. 그린하우스가 좁은 만큼 감싸이는 느낌이다. 그만큼 시야는 방해받는다는 말도 된다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 스키 스루도 있다. 리어 시트의 무릎 공간 52mm나 확대됐다.
트렁크 공간은 세단이 545리터 SW가 660리터인데 플로어가 깊지는 않다. 그것은 플로어 카펫을 들어 올리면 48리터 용량의 별도의 수납공간이 나타나는 것으로 상쇄된다. SW에는 파노라마 선투프가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 가솔린은 가솔린 엔진이 1.6리터 자연흡기와 터보 등 세 가지, 디젤(HDi 디젤 터보）은 1.6、2.0、2.2리터 등 모두 여섯가 가지. 기존 모델에 있던 V6는 가솔린과 디젤 모두 라인업에서 사라졌다. 다운사이징의 결과다. 국내에 상륙한 것은 디젤(HDi) 세 가지.
오늘 시승하는 차는 악티브 e-HDi. 1,560cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤. 최고출력 112ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm(29.0;오버 부스트시)/1,750rpm을 발휘한다. 이 엔진은 이미 308SW 등을 통해 국내에 소개된 바 있다. 엔진 부품의 절반 이상을 새로 설계해 압축비도 16 :1로 낮아지면서 진동 면에서도 개선된 것을 확인했었다.
그보다는 푸조의 플래그십 모델에 1.6리터 디젤이라는 점에 조금은 의아했다. 배기량도 배기량이지만 112마력이라는 수치는 아무래도 부족하다 싶었다. 2.0리터 사양은 163마력이고 2.2리터 사양이 204마력인데 그 정도가 되야하지 않을까 싶었다.
또 하나는 AMT(Automated Manual Transmission)인 MCP에 대한 궁금증이었다. 이미 알려진대로 변속시 울렁거림이 거슬리는 것이 지적되어 왔다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 바쁘다. 기어비 폭이 좁다.
정지 상태에서의 아이들링은 조용하다. 무심코 스티어링 휠을 잡으면 가솔린인지 착각할 수도 있을 정도다. 물론 조금 신경 쓰면 디젤 특유의 소음과 진동을 확인할 수는 있다. 시내 주행시에는 무엇보다 변속기의 반응이 거슬린다. 윗단으로 올라갈수록 완화되기는 하지만 감내해야 한다. 그래서 전체적으로 엑셀러레이터의 응답성도 늦게 느껴진다. 파워와 토크가 부족한 것이 아니라 기계적인 특성으로 그렇게 생각된다는 것이다.
그러나 속도를 올려 가면 예상 외의 토크감이 차체를 끌어 올린다. 처음 기어비 체크시에 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 호흡을 가다듬기는 하지만 큰 무리없이 올라가기에 2.0리터 사양일 줄 알았다. 사실 확인을 해야 할 정도였다. 필자 개인용 차가 2.0리터 디젤이기에 비교가 확실히 됐다. 제원표상의 수치와 실제 주행시 느낌이 반드시 일치하지 않을 수 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.
0→100km/h 가속 시간은 308 SW MCP의 12.3초보다 빠른 11.9초다. 이 등급의 차로서는 보통 수준이지만 탄력을 받은 이후에는 오히려 토크가 살아나는 듯한 느낌을 받는다. 중고속에서의 크루징 감각이 1.6리터 엔진이라고 느껴지지 않는다. 더불어 연비 성능을 우선으로 한 세팅이라는 점을 감안하면 고민할 필요가 있을 법하다. 저속에서의 변속시 울렁거림에 대한 양보를 할까 말까 하는 것이다.
이미 여러 번 지적했지만 MCP는 특유의 변속 충격을 소화하는 것이 쉽지는 않다. 앞서 말한 토크감도 MCP가 희석시키는 면이 없지 않다. 물론 6단으로 정속 주행을 하면 그런 느낌 없이 부드럽게 달릴 수는 있다. 이런 상황이 승차감이나 연비에도 가장 좋다.
더불어 연비 성능을 보면 다시 한 번 생각하게 한다. 이틀 동안의 시승 도중 고속도로, 시내주행과 국도 등을 번갈아 달렸는데 18km/리터, 20km/리터, 16.6km/리터 등의 평균연비가 트립 컴퓨터에 찍혔다. 마지막 수치는 최고속도를 확인하는 주행을 포함한 것이다. 물론 정차와 출발이 빈번한 시내 주행에서도 12km/리터 정도는 나온다. 고속도로에서 100~110km/h 사이의 속도로 정속 주행하면 평균 연비가 20km/리터는 무리 없이 나온다.
아이들링 스톱 기구의 작동감은 한 단계 진보했다. 브레이크를 밟으면 시동이 꺼지고 발을 떼면 대시 시동이 걸린다. 예민하다. 0.4초 만에 시동이 걸린다고 한다. 실제로는 약간만 발을 떼는 느낌만 주어도 시동이 걸려 버린다. 완전히 발을 뗐다가 다시 브레이크를 밟으면 시동이 꺼진다. 경우에 따라서는 시동이 꺼지지 않기도 하고 발을 움직이지 않았는데도 시동이 다시 걸리기도 했다. 작동 환경이 -5℃에서 +30℃라는 점도 핸디캡일 수 있다. 이 장비로 인해 연비가 15%나 향상된다는 것은 큰 장점이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 2.2리터 버전은 프론트가 더블 위시본이지만 나머지는 맥퍼슨 스트럿. 아무리 세팅에 따라 다르다고는 하지만 핸들링 우선의 푸조 브랜드의 플래그십이라면 더블 위시본이 더 좋지 않을까 하는 의견도 없지 않다. 그보다는 스프링이 조금은 작지 않나 싶다. 하지만 푸조측은 그로 인해 12kg의 경량화를 실현했다고 한다. 차체 전체로는 세단에서 25kg, SW가 45kg 가벼워졌다고 한다.
또 하나 세일즈 포인트는 핸들링이다. 푸조 등 프랑스차는 핸들링 우선의 차만들기로 정평이 나 있다. 흔히 하는 표현대로 타이어 그립을 남김없이 쓰는 것 같은 느낌이나 리어의 정확한 추종성 등으로 인해 달리는 즐거움을 만끽할 수 있다. 와인딩이 연속인 국도에서 어깨에 힘이 들어가지 않고 부드럽게 롤링이 억제된 상태로 빠져 나갈 때 진가를 확인할 수 있다. 다만 시승차의 경우 16인치 타이어가 조금 과감한 도전을 하기에는 부족했다. 그럼에도 장시간 운전해도 피로감이 적은 것은 푸조차의 장기이다.
많이 달라졌다. 눈에 보이는 것은 물론이고 보이지 않은 부분에서의 진보도 느껴진다. 무엇보다 차만들기에서 프랑스 메이커의 전형이 상당히 글로벌화의 방향으로 이동했다는 점이 포인트다. 새로운 방향성을 바탕으로 세계 시장의 전략에 변화를 준 푸조의 행보가 주목된다.
주요제원 푸조 508 Active e-HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,850×1,460mm
휠 베이스 2,815mm
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,545mm
차량 중량 : 1,495kg
연료탱크 용량 : 72리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.3mm
압축비 : 16 : 1
최고출력 112마력/3,600rpm
최대토크 27.5kgm/1,750rpm(오버부스트시 29.0kgm)
이산화탄소 배출량 : 119g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : 3.539/1.920/1.323/0.975/0.761/0.596// 후진 3.737
최종감속비 4.053
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 215/60R/16
성능
0-100km/h : 11.9초
최고속도 : 194km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 22.6km/L
이산화탄소 배출량 : 119g/km
시판가격
4,290만원(VAT포함)
(작성일자 : 2011년 6월 11일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
푸조의 플래그십이 크게 방향을 틀었다. 레볼루션(Revolution)이다. 6세대 모델에서 혁신적인 변화를 해 두 세대를 거쳤고 다시 새로운 방향성을 제시했다. 5세대인 405는 피닌파리나의 디자인으로 단정한 이미지였다. 첫 눈에 확 띄지 않지만 오랫동안 보아도 싫증나지 않은 스타일링으로 인기가 높았다. 그에 비해 406은 전혀 다른 프로포션과 스타일링으로 인구에 회자되었다. 206을 시작으로 시도된 새로운 컨셉은 푸조의 실지를 회복하는데 혁혁한 공을 세웠다. 두 세대를 거쳐 이제 또 다른 방향성을 보여 주고 있다. 통상적인 모델 진화 방향이긴 하지만 뚜렷이 구분된다는 점에서 주목을 끌고 있다.
사실 그런 아이덴티티에도 불구하고 프랑스차의 존재감은 그 독창성에 비하면 높은 편은 아니다. 항상 시대를 앞서가는 디자인을 채택하며 시장에 어필해 왔으나 프랑스만의 고집이 강한 탓이었다. 특히 프랑스를 비롯한 남부 유럽은 전장 4m 이하의 모델 판매가 50%를 넘는 특징이 세계화의 걸림돌이었다. 그럼에도 불구하고 PSA푸조시트로엥은 물론 르노도 그동안은 다른 시장의 평가에 아랑곳하지 않고 그들만의 길을 걸어왔다. 플래그십 모델이라도 3리터 이상의 엔진이 필요없다는 생각을 갖고 있었다.
달라지기 시작했다. 2010년 제네바쇼에서 선 보였던 ‘5 by 푸조’와 파리살롱에서 만났던 508은 충분히 그런 변화를 감지하게 했다. 2010년 푸조 창립 200주년 기념해 발표한 컨셉트카 SR1과 비슷한 프론트 마스크를 하고 있다. 무엇보다 프로포션의 변화에 놀랐다. 푸조의 차체 비율은 다이나믹보다는 엘레강스에 비중을 두어 독일차의 그것과는 달랐다. 긴 프론트 오버행은 통상적인 비율과는 분명 거리가 있는 것이었다.
508은 그런 그동안의 차만들기와는 다른 모습을 보여 주고 있다. PSA 푸조시트로엥 그룹의 푸조 브랜드의 플래그십 모델 508은 브랜드의 새로운 방향성을 제시하고 있다. 그동안 407과 607로 운영되어 오던 모델을 통합해 508로 단일화한 것도 그동안과는 다르다는 것을 말해 주고 있다.
푸조의 모델명은 앞쪽 숫자로 세그먼트, 가운데에 0(MPV는 00), 맨 뒤 숫자는 세대를 표시한다. 그러니까 400 시리즈와 600 시리즈가 500 시리즈로 발전한 것이다. 세그먼트를 늘리는 다른 브랜드들과는 다른 행보다.
푸조 브랜드의 차명 숫자의 이상 변화는 처음이 아니다. 1960년대에는 1960년대 404에서 504대로 진화한 역사가 있다. 또 607은 1989년에 505의 후속 모델로 데뷔한 605의 후속 모델이었다. 그런데 그 605는 과거 604에서 맥이 끊겼다가 다시 살아난 모델이다. 그것이 다시 1999년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 607로 진화했었다. 606이 아닌 607로 그냥 건너뛴 것은 이미 다른 시리즈들이 모두 6세대로 진화해 있는 상황에서 나중에 데뷔한 플래그십 모델이 뒤따라간다는 느낌을 주지 않기 위해 아예 07 세대 모델의 첫 번째 모델로 내 세운 것이다. 6세대이면서 7세대라고 표기한 것이다. 푸조는 과거 305에서 309로 갔다가 다시 306으로 돌아오는 헷갈리는 네이밍을 한 경력이 또 있다.
508로 통합했지만 408도 407의 후속 모델로 여전히 존재한다. 시장에 따라 다르다. 508의 주력 시장은 유럽과 일본 등 자동차 선진국용 모델로서의 역할을 담당한다. 이에 비해 408은 중국과 브라질 등 개발도상국용 모델이다. 다만 플랫폼은 다르다. 508은 푸조 내 플랫폼3를 베이스로 하지만 408은 308과 같은 플랫폼2를 사용하고 있다. 또 중국에서는 세계에서 유일하게 408과 508이 동시에 판매된다. 모델 라인업 전략도 이제는 더 이상 간단하게 설명할 수 없는 시대가 되어 간다. 글로벌화라는 것은 어디까지나 산업측면의 이야기이고 모델에서는 시장별로 달라질 수밖에 없다. 세단과 왜건 타입이 동시에 출시됐다.
Exterior
508은 407에서 표현한 우아함과 역동성의 조화를 추구하고 있다. 405에서 보여 주었던 차분함도살아있다. 언제나 그렇듯이 방향 전환을 할 때는 많은 논란을 불러 일으킨다. 6세대와 7세대의 모델만을 본 사람들은 508이 푸조의 DNA를 포기했다고 할 지 모를 정도로 획기적인 변화다. 아무리 좋은 평가를 받은 모델일지라도 2세대를 거치면 또 다른 컨셉을 찾는 것은 당연한 일이다. 선대 모델에 대한 이미지가 강한 만큼 시장에서는 그에 대해 여러가지 이야기를 쏟아 낸다.
407과 607에서 508로 진화한 푸조의 플래그십도 그런 논란에 휩싸였다. 그만큼 선대 모델의 아이덴티티가 강했다는 반증이다. 508에서 가장 두드러진 차이점은 차체의 비율이다. 흔히 취하는 롱 휠 베이스 숏 오버 행이라고 하는 프로포션을 취하고 있는 것이다. 407은 프론트 오버 행이 길었다. 역동성보다는 우아함(Elegance)를 위한 수법이었다. 그것은 차별화로 작용했고 마니아들을 양산했다. 결과적으로는 휠 베이스가 길어졌고 그만큼 실내 공간이 확대됐다.
프론트 마스크의 변화폭도 크다. 크게 벌린 개구부가 라디에이터 그릴로 올라 가고 아래쪽에 에어 인테이크가 작게 자리하고 있다. 프론트 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프와 함께 푸조 엠블럼과 같은 맹수의 이미지를 표현하고자 하는 것은 같다. 그러나 헤드램프의 그래픽으로 인해 인상이 조금은 부드러워졌다. 호불호가 있을 수 있는 부분이다. 엠블럼이 있는 보닛 선단이 경사지게 아래쪽으로 향하고 있는 것은 같다. 보닛의 경계선이 그릴로 되어 있어 사뭇 다른 이미지를 만들고 있다.
측면에서는 프로포션의 변화로 인한 실루엣 형상이 푸조차인가 할 정도로 다르다. 헤드램프 끝에서 시작해 테일 램프까지 이어지는 숄더 라인이 전체적은 분위기를 주도하고 있다. 뒤에서 아래로 내리꽂는 ‘풀 웨지’ 형상을 위한 것과는 다르다. 완만한 곡선을 이루고 있으면서도 역동감을 살리고 있다. 완만하게 경사진 A필러와 좁은 그린 하우스, 도어 패널 부분을 간결하게 처리한 것등이 그런 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 다만 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차답게 연비를 위한 16인치 휠이 조금은 작아 보인다. 17인치가 옵션으로 설정되어 있다.
리어의 분위기도 말쑥해 보였던 407과는 다르다. 엉덩이가 407보다 높은 것은 아니지만 범퍼의 비율을 넓힌 결과 차체가 묵직해 보인다. 여러가지 디테일을 추가하지 않고 선 굵은 그래픽이 이런 효과를 낸다. 야간에 LED 리어 컴비내이션 램프가 만드는 그래픽은 아우디의 프론트 헤드램프의 LED처럼 아이콘적인 요소로 작용할 듯하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×1,850×1,460mm, 휠 베이스 2,815mm. 407이 4,691×1,810×1,452mm, 2,725mm였다. 407에 비해 전장이 세단이 101mm, 왜건(SW) 48mm, 휠 베이스는 92mm 커졌다. 반면 프론트 오버행은 역으로 43mm 짧아졌다. 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 진화하면서 차체가 한 치수 커졌다. 공기저항계수는 세단이 0.26, 왜건이 0.27.
Interior
푸조의 인테리어는 넓고 쾌적한 패밀리 세단의 기능에 충실하다. 407에 비해 훨싼 간결하고 차분해졌다. 블랙 컬러를 기조로 한 고급감의 표현 기법을 사용하고 있다. 대시보드의 레이아웃은 글로벌화를 추구하고 있다. 우선은 공간의 확대가 먼저다. 휠 베이스가 길어진 만큼 실내 공간이 커졌다. 앞좌석도 조금은 넓어졌지만 리어 시트의 여유도가 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 대시보드와 도어 트림 등 플라스틱을 사용한 부분의 질감 향상도 눈길을 끄는 부분이다.
조금 들여다 보면 그러나 푸조만의 고집이 보인다. 센터 페시아의 배치가 그렇다. 맨 위쪽에 공조 시스템을 위한 컨트롤 패널이 있고 아래쪽에 내비게이션 모니터가 있다. 이는 차종에 따라 다르다. 위쪽에 내비 모니터 아래쪽 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 있는 모델도 있다. 시승차는 모니터가 아래쪽에 있다. 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다. 센터페시아의 배치는 디자인뿐 아니라 엔지니어 측면에서 쉽지 않은 부분이다. 인간 공학이라는 단어를 사용하기가 어렵다는 얘기이다. 당장에는 직관성을 우선시하지만 운전자의 입장에서 모든 것이 물 흐르듯이 배치되어 있어야 한다. 간단한 것 같지만 기술적인 수준에 따라 다르다.
스마트키의 버튼 타입 시동키 위치도 스티어링 칼럼 왼쪽에 있다. 시동을 끄지 않거나 키를 차 안에 둔 채 도어를 열면 경고음이 아주 시끄럽다. 안전벨트를 착용하지 않아도 정말 시끄럽게 울어댄다. 볼보와 같은 수준이다. 이것이 옳다. 우리나라의 엠뷸런스와 소방차의 경고음은 선진국에 비하면 너무 적다.
수동 틸팅 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 림 디자인은 모터스포츠의 그것을 모티브로 하고 있다. 림 아래쪽에 약간의 각이 주어져 있다. WRC 등에서 독보적인 실력을 과시한 메이커다운 자세다. 패드를 중심으로 각종 리모콘 버튼이 즐비하다. 트림 컴퓨터를 위한 조작 버튼이 왼쪽 스포크에 설계되어 있는 점이 맘에 든다. 그 안으로 들여다 보이는 계기판의 그래픽은 언뜻 평범한 듯 하면서도 클러스터의 배치로 감성을 살리고 있다. 시인성이 뛰어나다.
MCP를 위한 실렉터 레버도 수동변속기의 감각을 살리고 있다. 이쪽에도 배치해야 할 버튼이 많아서인지 컵 홀더가 센터 페시아 가운데로 올라갔다. BMW와 비슷하다. 센터 페시아 맨 아래쪽에 재털이를 설계하고 있고 그것을 커버 처리했다. 예전에도 그랬지만 프랑스차는 여전히 흡연자에 대한 배려가 느껴진다. 프랑스 영화를 보면 담배를 피우는 모습이 정말 멋있어 보인다. 그것과 연관이 있는지 모르겠다.
4 존 에어컨 시스템을 설계해 프리미엄성을 살리려 하고 있다. 그렇다면 시트도 히팅은 물론 쿨링도 하는 것이 좋을 듯 싶다. 또 한 가지 차 안에서 시계 찾기가 쉽지 않다. 내비게이션 하위 메뉴 버튼을 누르면 화면 맨 위에 조그맣게 보이기는 한다. 다른 작동 버튼의 숫자도 여전히 작은 것도 푸조만의 고집이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 엣지 쿠션 조정이 가능한 테일러드 시트가 채용되어 있다. 착좌감은 안락한 쪽이다. 그린하우스가 좁은 만큼 감싸이는 느낌이다. 그만큼 시야는 방해받는다는 말도 된다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 스키 스루도 있다. 리어 시트의 무릎 공간 52mm나 확대됐다.
트렁크 공간은 세단이 545리터 SW가 660리터인데 플로어가 깊지는 않다. 그것은 플로어 카펫을 들어 올리면 48리터 용량의 별도의 수납공간이 나타나는 것으로 상쇄된다. SW에는 파노라마 선투프가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 가솔린은 가솔린 엔진이 1.6리터 자연흡기와 터보 등 세 가지, 디젤(HDi 디젤 터보）은 1.6、2.0、2.2리터 등 모두 여섯가 가지. 기존 모델에 있던 V6는 가솔린과 디젤 모두 라인업에서 사라졌다. 다운사이징의 결과다. 국내에 상륙한 것은 디젤(HDi) 세 가지.
오늘 시승하는 차는 악티브 e-HDi. 1,560cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤. 최고출력 112ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm(29.0;오버 부스트시)/1,750rpm을 발휘한다. 이 엔진은 이미 308SW 등을 통해 국내에 소개된 바 있다. 엔진 부품의 절반 이상을 새로 설계해 압축비도 16 :1로 낮아지면서 진동 면에서도 개선된 것을 확인했었다.
그보다는 푸조의 플래그십 모델에 1.6리터 디젤이라는 점에 조금은 의아했다. 배기량도 배기량이지만 112마력이라는 수치는 아무래도 부족하다 싶었다. 2.0리터 사양은 163마력이고 2.2리터 사양이 204마력인데 그 정도가 되야하지 않을까 싶었다.
또 하나는 AMT(Automated Manual Transmission)인 MCP에 대한 궁금증이었다. 이미 알려진대로 변속시 울렁거림이 거슬리는 것이 지적되어 왔다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 바쁘다. 기어비 폭이 좁다.
정지 상태에서의 아이들링은 조용하다. 무심코 스티어링 휠을 잡으면 가솔린인지 착각할 수도 있을 정도다. 물론 조금 신경 쓰면 디젤 특유의 소음과 진동을 확인할 수는 있다. 시내 주행시에는 무엇보다 변속기의 반응이 거슬린다. 윗단으로 올라갈수록 완화되기는 하지만 감내해야 한다. 그래서 전체적으로 엑셀러레이터의 응답성도 늦게 느껴진다. 파워와 토크가 부족한 것이 아니라 기계적인 특성으로 그렇게 생각된다는 것이다.
그러나 속도를 올려 가면 예상 외의 토크감이 차체를 끌어 올린다. 처음 기어비 체크시에 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 호흡을 가다듬기는 하지만 큰 무리없이 올라가기에 2.0리터 사양일 줄 알았다. 사실 확인을 해야 할 정도였다. 필자 개인용 차가 2.0리터 디젤이기에 비교가 확실히 됐다. 제원표상의 수치와 실제 주행시 느낌이 반드시 일치하지 않을 수 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.
0→100km/h 가속 시간은 308 SW MCP의 12.3초보다 빠른 11.9초다. 이 등급의 차로서는 보통 수준이지만 탄력을 받은 이후에는 오히려 토크가 살아나는 듯한 느낌을 받는다. 중고속에서의 크루징 감각이 1.6리터 엔진이라고 느껴지지 않는다. 더불어 연비 성능을 우선으로 한 세팅이라는 점을 감안하면 고민할 필요가 있을 법하다. 저속에서의 변속시 울렁거림에 대한 양보를 할까 말까 하는 것이다.
이미 여러 번 지적했지만 MCP는 특유의 변속 충격을 소화하는 것이 쉽지는 않다. 앞서 말한 토크감도 MCP가 희석시키는 면이 없지 않다. 물론 6단으로 정속 주행을 하면 그런 느낌 없이 부드럽게 달릴 수는 있다. 이런 상황이 승차감이나 연비에도 가장 좋다.
더불어 연비 성능을 보면 다시 한 번 생각하게 한다. 이틀 동안의 시승 도중 고속도로, 시내주행과 국도 등을 번갈아 달렸는데 18km/리터, 20km/리터, 16.6km/리터 등의 평균연비가 트립 컴퓨터에 찍혔다. 마지막 수치는 최고속도를 확인하는 주행을 포함한 것이다. 물론 정차와 출발이 빈번한 시내 주행에서도 12km/리터 정도는 나온다. 고속도로에서 100~110km/h 사이의 속도로 정속 주행하면 평균 연비가 20km/리터는 무리 없이 나온다.
아이들링 스톱 기구의 작동감은 한 단계 진보했다. 브레이크를 밟으면 시동이 꺼지고 발을 떼면 대시 시동이 걸린다. 예민하다. 0.4초 만에 시동이 걸린다고 한다. 실제로는 약간만 발을 떼는 느낌만 주어도 시동이 걸려 버린다. 완전히 발을 뗐다가 다시 브레이크를 밟으면 시동이 꺼진다. 경우에 따라서는 시동이 꺼지지 않기도 하고 발을 움직이지 않았는데도 시동이 다시 걸리기도 했다. 작동 환경이 -5℃에서 +30℃라는 점도 핸디캡일 수 있다. 이 장비로 인해 연비가 15%나 향상된다는 것은 큰 장점이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 2.2리터 버전은 프론트가 더블 위시본이지만 나머지는 맥퍼슨 스트럿. 아무리 세팅에 따라 다르다고는 하지만 핸들링 우선의 푸조 브랜드의 플래그십이라면 더블 위시본이 더 좋지 않을까 하는 의견도 없지 않다. 그보다는 스프링이 조금은 작지 않나 싶다. 하지만 푸조측은 그로 인해 12kg의 경량화를 실현했다고 한다. 차체 전체로는 세단에서 25kg, SW가 45kg 가벼워졌다고 한다.
또 하나 세일즈 포인트는 핸들링이다. 푸조 등 프랑스차는 핸들링 우선의 차만들기로 정평이 나 있다. 흔히 하는 표현대로 타이어 그립을 남김없이 쓰는 것 같은 느낌이나 리어의 정확한 추종성 등으로 인해 달리는 즐거움을 만끽할 수 있다. 와인딩이 연속인 국도에서 어깨에 힘이 들어가지 않고 부드럽게 롤링이 억제된 상태로 빠져 나갈 때 진가를 확인할 수 있다. 다만 시승차의 경우 16인치 타이어가 조금 과감한 도전을 하기에는 부족했다. 그럼에도 장시간 운전해도 피로감이 적은 것은 푸조차의 장기이다.
많이 달라졌다. 눈에 보이는 것은 물론이고 보이지 않은 부분에서의 진보도 느껴진다. 무엇보다 차만들기에서 프랑스 메이커의 전형이 상당히 글로벌화의 방향으로 이동했다는 점이 포인트다. 새로운 방향성을 바탕으로 세계 시장의 전략에 변화를 준 푸조의 행보가 주목된다.
주요제원 푸조 508 Active e-HDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,850×1,460mm
휠 베이스 2,815mm
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,545mm
차량 중량 : 1,495kg
연료탱크 용량 : 72리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : 75.0×88.3mm
압축비 : 16 : 1
최고출력 112마력/3,600rpm
최대토크 27.5kgm/1,750rpm(오버부스트시 29.0kgm)
이산화탄소 배출량 : 119g/km
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 MCP
기어비 : 3.539/1.920/1.323/0.975/0.761/0.596// 후진 3.737
최종감속비 4.053
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 215/60R/16
성능
0-100km/h : 11.9초
최고속도 : 194km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 22.6km/L
이산화탄소 배출량 : 119g/km
시판가격
4,290만원(VAT포함)
(작성일자 : 2011년 6월 11일)
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