채영석 | 2011 메르세데스 벤츠 C200 CGi 블루이피션시 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-08-05 06:50:11 |
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메르세데스 벤츠의 C클래스 페이스리프트 모델을 시승했다. D세그먼트 시장에서의 입지 강화를 위해 스포츠성을 강조한 것이 현행 모델의 포인트다. 이번에는 무려 2000개소가 넘는 부분의 개량을 통해 메르세데스만의 DNA를 더욱 강화했다. 어느 각도에서, 어떤 시각으로 보아도 메르세데스만의 색깔이 살아있다. 메르세데스 벤츠 C200 CGi 블루이피션시의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
다시 만나는 C클래스의 느낌이 새롭다. 4년 전 처음 등장했을 때 D세그먼트 시장에서 저변확대를 위해서는 스포츠성이 필요하다는 점 때문에 공격적인 라인을 사용한 C클래스의 변신은 당연하다고 여겼었다. 그러면서 한편으로는 어딘지 당시의 E클래스의 ‘엘레강스’한 스타일링에 높은 점수를 주었던 것과 달라 메르세데스의 방향성에 대해 아쉽기도 했었다. 일부 평론가와 자동차 디자이너들 중에서는 혹평을 하는 이도 있었다.
그러나 지금 보는 신세데 메르세데스 시리즈들은 여전히 메르세데스만의 컬러를 풍기고 있다. 3포인티드 스타를 중심으로 한 가로 바의 라디에이터 그릴이 아니더라도 사용된 선과 면의 조합은 다른 브랜드의 그것과는 뚜렷이 구분된다. 선이 굵다는 표현이 적합할지도 모르겠다. 그것이 125년 동안 쌓아 온 ‘명품 브랜드’의 힘인가 보다.
미국의 심리학자 매슬로우(Maslow)는 사람의 욕구를 일곱 가지로 정의했다. 생리적 욕구, 안전의 욕구, 소유와 사랑의 욕구, 존경의 욕구, 지식의 욕구, 심미욕, 자아실현의 욕구가 그것이다.
기본적인 욕구가 충족되면 정신적 욕구로 발전한다는 것을 알 수 있다. 이것을 정신적인 소비라고 한다. 정신적인 소비는 유형의 상품이 아니라 무형의 가치를 바탕으로 하는 자산이다. 이런 소비자들을 상대로 하는 것을 정신경제 혹은 명예경제라고 표현한다. 구체적으로 이야기하면 프리미엄 브랜드가 여기에 속한다. 프리미엄 브랜드 하나를 만드는 데는 100년 이상의 역사와 다양한 각도의 노력이 필요하다.
오늘날 우리가 명품으로 분류하는 이런 브랜드들은 범접할 수 없는 혈통을 갖고 있다. 통상적인 가치를 넘어선 예술적 경지의 고급 기술을 갖추어야 하는 것은 당연하다. 그것을 바탕으로 독점적인 지위를 확보하게 되면 우리는 그것을 프리미엄 브랜드, 명품 등으로 치부한다. 그 가치는 쌓기만 해서는 평가가 지속되지 않는다. 오랜 기간 브랜드 가치와 높은 가격을 유지할 수 있어야 한다. 시대적인 변화의 물결을 타는 패션 브랜드와는 다른 차원에 있다.
양산 브랜드가 아무리 좋은 제품을 만들어도 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 할 수 없는 이유가 있다. 어깨를 나란히 한다는 것은 매출량이 아니라 가격을 말한다. 아니 그 가치를 평가하고 그에 합당한 가격을 지불하고자 하는 소비자가 있다는 것이 더 옳은 표현일 것이다. 토요타와 GM, 현대기아차가 규모면에서는 메르세데스나 BMW, 아우디 등보다 월등히 많지만 그렇다고 세상 사람들이 이들 양산 브랜드에 대해 프리미엄 브랜드와 같은 가격을 지불하려 하지 않는다.
물론 프리미엄 브랜드들은 가격이 비싼 만큼 그에 상응하는 브랜드력과 소비자가 납득할 수 있는 성능을 끊임 없이 제시할 수 있어야 한다. 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들이 여전히 확고한 그들만의 입지를 구축해 나갈 수 있는 것은 세상과의 소통을 통한 끊임없는 발전의 결과다.
메르세데스는 선대 C클래스에서부터 성격을 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀었다. 현행 4세대 C클래스에서는 더욱 그것을 강조했다. 고성능 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 이미 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었던 C클래스에 변화를 준 것이다. 포인트는 ‘주행성의 강조’다. 그러면서도 이 시대 D세그먼트의 모범으로서의 차만들기를 했다. 프리미엄 브랜드들의 카리스마도 시대의 흐름에 따라 달라져 가고 있는데 그런 조류를 리드할 수 있는 조건을 갖추기 위함이다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1983년으로 ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해W202의 C클래스로 진화했고 다시 2000년 4월에 W203 3세대 모델로 발전해왔다. C클래스라는 차명으로는 3세대에 해당하지만 그 뿌리부터 따지면 4세대이다.
Exterior
D세그먼트는 유럽시장 기준이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,591×1,770×1,444mm, 휠 베이스 2,760mm. 전장 4.5～4.8m의 세단과 스테이션 왜건이 여기에 속한다. C클래스의 전장은 4,591mm, BMW 3은 4,531mm, 아우디 A4는 4,703mm다. 그런데 현대자동차의 쏘나타는 4,820mm로 유럽 기준으로는 E1세그먼트에 속한다. 그랜저가 4,910mm이므로 두 모델은 같은 세그먼트에 속한다. 상대적으로 큰 차체에 파워트레인은 한 단계 낮은 것을 채용하고 있음을 알 수 있다.
스타일링 디자인은 강한 캐릭터 라인과 풀 웨지의 프로포션 등으로 스포티한 감각을 추구하고 있다. 하지만 그 성격은 여전히 BMW와는 뚜렷이 구분된다. ‘다이나믹’보다는 ‘기품’이 더 강하다는 얘기이다. 선입견 때문일 수도 있지만 확실히 다는 성격을 보여 주고 있는 것은 부인할 수 없다.
현행 C클래스는 아방가르드와 엘레강스만 있다. 클래식이 없어졌다. 두 모델은 표정으로 확실히 구분된다. 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에, 엘레강스는 보닛 후드 선단에 엠블럼을 위치시키고 있다. 두 가지 C클래스의 효과를 노린 것이다. 메르세데스 벤츠의 라인업에서 그릴 안에 엠블럼을 넣는 것은 스포츠성을 강조하고 있다는 것을 의미한다. 헤드램프의 그래픽이 달라졌다. 눈썹처럼 보이는 반투명 부분이 독특하다. 안개등도 원형에서 길다란 형태로 바뀌었으며 LED 램프를 사용하고 있다. 주간 전조등 기능도 한다. 점등시에만 노란색 방향지시등이 표시된다.
헤드램프는 여전히 첨단 장비에 속한다. 스티어링 휠의 조타각과 차량 속도, 요 레이트에 따라 최대 15도의 각도로 조사빔을 좌우로 조절함으로써 반경 190m 의 코너에서 통상의 로 빔에 대해 25m까지 시계를 얻을 수 있다. 또 40km/h의 속도에서 스티어링을 크게 꺾으면 헤드램프 내 별도의 라이트가 점등되어 사각 65도 방향을 30m 범위에서 비추어 주는 기능도 메르세데스다운 발상이다. 다만 옵션으로 설정된 인텔리전트 라이팅 시스템이 국내 사양에는 채용되지 않는다.
보닛 후드상의 캐릭터 라인도 달라졌다. 그렇다면 패널의 금형까지 바꿨다는 얘기이다. 페이스리프트에서는 쉽지 않은 변화다. 보닛 선단에서 라디에이터 그릴, AMG 범퍼로 이어지는 직선에 가까운 처리는 여전하다. 극단적으로 짧은 오버행과 함께 만드는 압축적인 분위기는 그대로다. 에어 인테이크도 커졌다.
선대 모델과의 성격 차이가 가장 뚜렷한 것은 사이드 실루엣이다. 다이나믹하면서도 높은 완성도를 추구하고 있다 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션까지 이어지는 강한 캐릭터 라인이 그런 특성을 위장하고 있다. 이 역시 앞서 말한 이중성의 표현이다. 그 라인은 아래쪽 에어 스커트 부분에 교차되게 설정한 선과 조화를 이루고 있다. 이 역시 전체적인 이미지를 래디컬하게 하는데 기여하고 있다. 이에 대해 메르세데스 측은 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 주장이다.
리어에서도 LED 컴비내이션 램프와 범퍼상의 캐릭터 라인 추가 등이 보인다. 공기저항계수 Cd치는 0.27.
Interior
인테리어에서의 변화 폭도 크다. 대시보드의 레이아웃이 S클래스의 그것과 같아졌다. 그로 인해 전체적으로 질감이 더 좋아 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 팝업형 디스플레이 모니터가 사라지고 더블 인스트루먼트 패널로 바뀌었다. 처음 시승 당시 S클래스에서와 마찬가지의 대시보드의 설계를 기대했었다고 지적했었는데 그런 요구가 많았나 보다. 대시보드를 상하로 구분하는 메탈 트림 패널도 질감 향상이 기여하고 있다.
전체적인 조작성과 시인성을 배려한 레이아웃 자체는 변함이 없다. 그러나 세부적인 변화를 통해 상품성을 개량한 것이 돋보인다. 아방가르드는 실버 패널의 사용 범위를 늘였다. 엘레강스는 매트풍의 우드 트림 면적을 확대했다.
레이아웃의 변화와 더불어 에어벤트와 오디오 패널 등의 디자인도 새롭게 바뀌었다. 각종 비상등, 시트 스위치 등의 기능 스위치는 실버 컬러로 처리한 것도 눈에 띈다. 에어컨 컨트롤 패널 위의 다이얼 방식 조절장치, 커맨드 시스템 등의 조작 장치도 새롭게 디자인해 전체적인 유기성을 확보하고 있다. 그런 변화는 조작감의 향상으로 이어진다. 고해상도 모니터와 한글이 적용된 커맨드(COMAND APS) 시스템 등도 새롭게 장착되었다. 내비게이션은 한국산을 장착하고 있다. 경쟁 모델에 비해 핸디캡인 부분이다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 CLS와 같은 3스포크 타입으로 바뀌었다. 아방가르드인시승차는 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 리모콘 스위치의 디자인도 원형에서 각형으로 달라졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 S클래스의 터치를 따르고 있다. 좌우 타코미터와 수온계 등의 디자인은 다르다. 트립 컴퓨터를 위한 디스플레이창은 클러스터 가운데에 분산 배치되어 있다. 풀 컬러 액정화로 바뀐 것 역시 럭셔리성을 살리기 위한 수법. 속도계의 바늘이 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있는 것은 여전히 재미있다. 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있게 한 배려다.
시트는 5인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 부드러우면서 확실한 지지성은 변함없다. 리어 시트는 여전히 분할 폴딩 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 오늘날 폴딩이 되지 않은 모델을 찾기 어렵다는 점을 감안하면 지적 사항이다.
전체적으로는 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있지만 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓지 않은 부분도 마찬가지다. 운전자 위주의 차인 점을 감안하면 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 수도 있기는 하다. 트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다.
Powertrain & Impression
이번에 국내에 출시된 C클래스는 C200 CGI, C250 CGI, C200 CDI 등 세 가지. 가솔린 엔진의경우 가장 크게 달라진 것은 직접분사방식의 채용과 수퍼차저 대신 터보차저 시스템을 채용한 것이다. E200 CGI 블루이피션시에 먼저 탑재됐었다. C200CGI 블루이피션시는 1.8리터 엔진을 탑재한다. C250 CGI는 2,496cc V형 6기통으로 최고출력 204마력, 최대토크 25kg•m를 낸다. 250 CGI는 그동안에는 C230K로 명명했었다. K는 수퍼차저의 독일어인 Kommpressor의 약어다. 터보차저로 바뀌면서 숫자도 상향했고 K자가 떨어져 나갔다.
오늘 시승하는 모델은 C200 CGI BlueEFFICIENCY Avantgarde. 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 184마력/5,250rpm, 최대토크 27.5kgm/1800-4600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7G-TRONIC PLUS.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 2단과 3단까지는 E200에서와 같지만 4단으로 올라 가는 데는 기어 폭이 좀 더 가깝다. 기어박스의 교체보다는 종 감속비를 변경한 듯하다.
첫 느낌은 부드럽다. 수퍼차저 특유의 음이 없어졌기 때문일 수 있다. 발진시의 반응은 서두르는 것이 아니라 진중하게 반응해 준다. E200 CGI에서도 부족함이 없는 파워라는 느낌이었는데 C200CGI에서도 마찬가지다. 분명 차이는 있지만 그렇다고 넘친다고까지는 할 수 없다. 그러나 놀라는 것은 E200을 탔을 때에 비하면 두툼한 토크감이 일품이다. 1.8리터 엔진으로 이 정도의 파워를 낸다는 것이 그렇다. 무엇보다 고속영역에서의 출력 추출감이 양산 브랜드들의 그것과는 뚜렷이 구분된다. 첫 번째 벽을 넘는 것도 무난하게 갈 때까지 거침없이 뻗어 나간다. 역시 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 실감케 하는 대목이다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.8초. 차체 중량은 E200 CGI의 1,665kg보다 165kg이 가벼운 1,500kg이고 그만큼 가속감에서 차이가 난다. E200 CGI가 차체를 의식하지 않아도 될 정도라고 하면 C는 조금은 치고 나가고 싶은 마음이 든다. 250과 350도 있지만 굳이 그쪽으로 가지 않아도 충분하다는 느낌이다.
그런 생각은 고속도로 영역에서는 더 강해진다. 다만 E에서도 그랬지만 이피션시이면서 스톱&고 시스템이 없는 점을 지적했었는데 이번에도 없다. 한국 사양에만 없는 것이다. 좀 더 가속감을 즐기고자 하면 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 사용할 기회가 얼마나 될까 하는 생각이 들었다. 아우토반을 위한 장비가 아닌가 하는 생각이 든다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 거의 비슷한 톤으로 상승한다. 5,400rpm에서 첫 번째 벽을 통과하고 다시 두 개의 눈금을 더 지나가도 파워가 떨어지거나 하는 것 같지는 않다. 제원표상의 최고속도에 도달하는 것이 어렵지는 않을 듯 싶다.
E200 CGI 블루이피션시에서도 언급했지만 오늘날 등장하는 대부분의 패밀리 세단은 효율성에 더 많은 비중을 두고 있다. 파워 증강보다는 연비성능의 향상이 포인트라는 얘기이다. 그러면서도 답답하게 60km/h로 정속 주행할 필요가 없다는 점이 메리트다. 일부 하이브리드카처럼 최고연비를 위해 에어컨도 끄고 저속으로 달리는 그런 의미없는 운행을 하지 않아도 된다는 얘기이다
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 하체가 진중하게 느껴지는 정도다. 노면 정보에 대한 반응은 직설화법에 가까운 BMW에 비해 필요한 만큼만 반응한다. 애매한 표현일 수도 있으나 이 부분은 두 브랜드의 성격이 뚜렷이 구분된다.
안전장비로는 사고 사전 예방 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 운전 중 집중력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 파크트로닉(PARKTRONIC incl. Parking guidance), 어댑티브 브레이크 (Adaptive Brake) 등의 주행보조시스템이 새롭게 장착되었다. 주행 및 도로 상황에 맞춰 댐핑 압력을 변화시키는 어질리티 컨트롤(AGILITY CONTROL), 차량의 충돌 사고를 미연에 방지하는 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System)이 기본 장착되었다.
직분 터보차저 사양의 E클래스를 타면서는 지속가능성(Sustainability)이라는 단어를 떠 올렸다. 메르세데스 등 앞서 가는 메이커들의 노력으로 우리는 아무런 생각없이 호화로운 자동차 생활을 하고 있다. 끊임없는 기술 개발 노력의 결과다. C에서는 그러면서도 파워에 대한 욕구를 고려하지 않을 수 없는 현실을 체감할 수 있었다.
주요 제원 메르세데스 벤츠 C200 CGi 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,770×1,450mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
차량 중량 : 1,500kg
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통 가솔린 직분사 엔진
보어×스트로크 :
압축비 : 9.3 : 1
최고출력 184마력/5,250rpm
최대토크 27.5kgm/1800-4600rpm
이산화탄소 배출량 : 197g/km
구동방식 : 후륜구동
트랜스미션
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비: 3.07
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙 앤 피니언 스티어링
타이어 : 225/45R/17
성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 11.9km/L (3등급)
이산화탄소 배출량 : 197g/km
시판가격
5,270만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
다시 만나는 C클래스의 느낌이 새롭다. 4년 전 처음 등장했을 때 D세그먼트 시장에서 저변확대를 위해서는 스포츠성이 필요하다는 점 때문에 공격적인 라인을 사용한 C클래스의 변신은 당연하다고 여겼었다. 그러면서 한편으로는 어딘지 당시의 E클래스의 ‘엘레강스’한 스타일링에 높은 점수를 주었던 것과 달라 메르세데스의 방향성에 대해 아쉽기도 했었다. 일부 평론가와 자동차 디자이너들 중에서는 혹평을 하는 이도 있었다.
그러나 지금 보는 신세데 메르세데스 시리즈들은 여전히 메르세데스만의 컬러를 풍기고 있다. 3포인티드 스타를 중심으로 한 가로 바의 라디에이터 그릴이 아니더라도 사용된 선과 면의 조합은 다른 브랜드의 그것과는 뚜렷이 구분된다. 선이 굵다는 표현이 적합할지도 모르겠다. 그것이 125년 동안 쌓아 온 ‘명품 브랜드’의 힘인가 보다.
미국의 심리학자 매슬로우(Maslow)는 사람의 욕구를 일곱 가지로 정의했다. 생리적 욕구, 안전의 욕구, 소유와 사랑의 욕구, 존경의 욕구, 지식의 욕구, 심미욕, 자아실현의 욕구가 그것이다.
기본적인 욕구가 충족되면 정신적 욕구로 발전한다는 것을 알 수 있다. 이것을 정신적인 소비라고 한다. 정신적인 소비는 유형의 상품이 아니라 무형의 가치를 바탕으로 하는 자산이다. 이런 소비자들을 상대로 하는 것을 정신경제 혹은 명예경제라고 표현한다. 구체적으로 이야기하면 프리미엄 브랜드가 여기에 속한다. 프리미엄 브랜드 하나를 만드는 데는 100년 이상의 역사와 다양한 각도의 노력이 필요하다.
오늘날 우리가 명품으로 분류하는 이런 브랜드들은 범접할 수 없는 혈통을 갖고 있다. 통상적인 가치를 넘어선 예술적 경지의 고급 기술을 갖추어야 하는 것은 당연하다. 그것을 바탕으로 독점적인 지위를 확보하게 되면 우리는 그것을 프리미엄 브랜드, 명품 등으로 치부한다. 그 가치는 쌓기만 해서는 평가가 지속되지 않는다. 오랜 기간 브랜드 가치와 높은 가격을 유지할 수 있어야 한다. 시대적인 변화의 물결을 타는 패션 브랜드와는 다른 차원에 있다.
양산 브랜드가 아무리 좋은 제품을 만들어도 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 할 수 없는 이유가 있다. 어깨를 나란히 한다는 것은 매출량이 아니라 가격을 말한다. 아니 그 가치를 평가하고 그에 합당한 가격을 지불하고자 하는 소비자가 있다는 것이 더 옳은 표현일 것이다. 토요타와 GM, 현대기아차가 규모면에서는 메르세데스나 BMW, 아우디 등보다 월등히 많지만 그렇다고 세상 사람들이 이들 양산 브랜드에 대해 프리미엄 브랜드와 같은 가격을 지불하려 하지 않는다.
물론 프리미엄 브랜드들은 가격이 비싼 만큼 그에 상응하는 브랜드력과 소비자가 납득할 수 있는 성능을 끊임 없이 제시할 수 있어야 한다. 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들이 여전히 확고한 그들만의 입지를 구축해 나갈 수 있는 것은 세상과의 소통을 통한 끊임없는 발전의 결과다.
메르세데스는 선대 C클래스에서부터 성격을 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀었다. 현행 4세대 C클래스에서는 더욱 그것을 강조했다. 고성능 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 이미 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었던 C클래스에 변화를 준 것이다. 포인트는 ‘주행성의 강조’다. 그러면서도 이 시대 D세그먼트의 모범으로서의 차만들기를 했다. 프리미엄 브랜드들의 카리스마도 시대의 흐름에 따라 달라져 가고 있는데 그런 조류를 리드할 수 있는 조건을 갖추기 위함이다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1983년으로 ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해W202의 C클래스로 진화했고 다시 2000년 4월에 W203 3세대 모델로 발전해왔다. C클래스라는 차명으로는 3세대에 해당하지만 그 뿌리부터 따지면 4세대이다.
Exterior
D세그먼트는 유럽시장 기준이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,591×1,770×1,444mm, 휠 베이스 2,760mm. 전장 4.5～4.8m의 세단과 스테이션 왜건이 여기에 속한다. C클래스의 전장은 4,591mm, BMW 3은 4,531mm, 아우디 A4는 4,703mm다. 그런데 현대자동차의 쏘나타는 4,820mm로 유럽 기준으로는 E1세그먼트에 속한다. 그랜저가 4,910mm이므로 두 모델은 같은 세그먼트에 속한다. 상대적으로 큰 차체에 파워트레인은 한 단계 낮은 것을 채용하고 있음을 알 수 있다.
스타일링 디자인은 강한 캐릭터 라인과 풀 웨지의 프로포션 등으로 스포티한 감각을 추구하고 있다. 하지만 그 성격은 여전히 BMW와는 뚜렷이 구분된다. ‘다이나믹’보다는 ‘기품’이 더 강하다는 얘기이다. 선입견 때문일 수도 있지만 확실히 다는 성격을 보여 주고 있는 것은 부인할 수 없다.
현행 C클래스는 아방가르드와 엘레강스만 있다. 클래식이 없어졌다. 두 모델은 표정으로 확실히 구분된다. 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에, 엘레강스는 보닛 후드 선단에 엠블럼을 위치시키고 있다. 두 가지 C클래스의 효과를 노린 것이다. 메르세데스 벤츠의 라인업에서 그릴 안에 엠블럼을 넣는 것은 스포츠성을 강조하고 있다는 것을 의미한다. 헤드램프의 그래픽이 달라졌다. 눈썹처럼 보이는 반투명 부분이 독특하다. 안개등도 원형에서 길다란 형태로 바뀌었으며 LED 램프를 사용하고 있다. 주간 전조등 기능도 한다. 점등시에만 노란색 방향지시등이 표시된다.
헤드램프는 여전히 첨단 장비에 속한다. 스티어링 휠의 조타각과 차량 속도, 요 레이트에 따라 최대 15도의 각도로 조사빔을 좌우로 조절함으로써 반경 190m 의 코너에서 통상의 로 빔에 대해 25m까지 시계를 얻을 수 있다. 또 40km/h의 속도에서 스티어링을 크게 꺾으면 헤드램프 내 별도의 라이트가 점등되어 사각 65도 방향을 30m 범위에서 비추어 주는 기능도 메르세데스다운 발상이다. 다만 옵션으로 설정된 인텔리전트 라이팅 시스템이 국내 사양에는 채용되지 않는다.
보닛 후드상의 캐릭터 라인도 달라졌다. 그렇다면 패널의 금형까지 바꿨다는 얘기이다. 페이스리프트에서는 쉽지 않은 변화다. 보닛 선단에서 라디에이터 그릴, AMG 범퍼로 이어지는 직선에 가까운 처리는 여전하다. 극단적으로 짧은 오버행과 함께 만드는 압축적인 분위기는 그대로다. 에어 인테이크도 커졌다.
선대 모델과의 성격 차이가 가장 뚜렷한 것은 사이드 실루엣이다. 다이나믹하면서도 높은 완성도를 추구하고 있다 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션까지 이어지는 강한 캐릭터 라인이 그런 특성을 위장하고 있다. 이 역시 앞서 말한 이중성의 표현이다. 그 라인은 아래쪽 에어 스커트 부분에 교차되게 설정한 선과 조화를 이루고 있다. 이 역시 전체적인 이미지를 래디컬하게 하는데 기여하고 있다. 이에 대해 메르세데스 측은 ‘다면적 제품 컨셉(a many faced product concept)’이라고 표현하고 있다. 두 가지뿐 아니라 더 다양한 내용을 갖고 있다는 주장이다.
리어에서도 LED 컴비내이션 램프와 범퍼상의 캐릭터 라인 추가 등이 보인다. 공기저항계수 Cd치는 0.27.
Interior
인테리어에서의 변화 폭도 크다. 대시보드의 레이아웃이 S클래스의 그것과 같아졌다. 그로 인해 전체적으로 질감이 더 좋아 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 팝업형 디스플레이 모니터가 사라지고 더블 인스트루먼트 패널로 바뀌었다. 처음 시승 당시 S클래스에서와 마찬가지의 대시보드의 설계를 기대했었다고 지적했었는데 그런 요구가 많았나 보다. 대시보드를 상하로 구분하는 메탈 트림 패널도 질감 향상이 기여하고 있다.
전체적인 조작성과 시인성을 배려한 레이아웃 자체는 변함이 없다. 그러나 세부적인 변화를 통해 상품성을 개량한 것이 돋보인다. 아방가르드는 실버 패널의 사용 범위를 늘였다. 엘레강스는 매트풍의 우드 트림 면적을 확대했다.
레이아웃의 변화와 더불어 에어벤트와 오디오 패널 등의 디자인도 새롭게 바뀌었다. 각종 비상등, 시트 스위치 등의 기능 스위치는 실버 컬러로 처리한 것도 눈에 띈다. 에어컨 컨트롤 패널 위의 다이얼 방식 조절장치, 커맨드 시스템 등의 조작 장치도 새롭게 디자인해 전체적인 유기성을 확보하고 있다. 그런 변화는 조작감의 향상으로 이어진다. 고해상도 모니터와 한글이 적용된 커맨드(COMAND APS) 시스템 등도 새롭게 장착되었다. 내비게이션은 한국산을 장착하고 있다. 경쟁 모델에 비해 핸디캡인 부분이다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 CLS와 같은 3스포크 타입으로 바뀌었다. 아방가르드인시승차는 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 리모콘 스위치의 디자인도 원형에서 각형으로 달라졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치한 S클래스의 터치를 따르고 있다. 좌우 타코미터와 수온계 등의 디자인은 다르다. 트립 컴퓨터를 위한 디스플레이창은 클러스터 가운데에 분산 배치되어 있다. 풀 컬러 액정화로 바뀐 것 역시 럭셔리성을 살리기 위한 수법. 속도계의 바늘이 서클 바깥 부분에서 속도 눈금 부분만 나타내고 있는 것은 여전히 재미있다. 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이 내용을 더 쉽게 볼 수 있게 한 배려다.
시트는 5인승으로 전동식 조절 버튼은 예의 메르세데스 모델들에서 볼 수 있는 시트형상으로 도어 트림에 설계되어 있다. 착좌감은 부드러우면서 확실한 지지성은 변함없다. 리어 시트는 여전히 분할 폴딩 방식이 옵션으로 설정되어 있다. 오늘날 폴딩이 되지 않은 모델을 찾기 어렵다는 점을 감안하면 지적 사항이다.
전체적으로는 동급 라이벌들에 비해 가장 넓은 실내 공간을 갖고 있지만 리어 시트는 그런 기대에 비해 넓지 않은 부분도 마찬가지다. 운전자 위주의 차인 점을 감안하면 더블 선 루프가 주는 개방감으로 그 정도는 커버가 될 수도 있기는 하다. 트렁크에는 스페어 타이어가 플로어 아래에 탑재되어 있고 전체적인 공간은 쓸모 있게 정리되어 있다.
Powertrain & Impression
이번에 국내에 출시된 C클래스는 C200 CGI, C250 CGI, C200 CDI 등 세 가지. 가솔린 엔진의경우 가장 크게 달라진 것은 직접분사방식의 채용과 수퍼차저 대신 터보차저 시스템을 채용한 것이다. E200 CGI 블루이피션시에 먼저 탑재됐었다. C200CGI 블루이피션시는 1.8리터 엔진을 탑재한다. C250 CGI는 2,496cc V형 6기통으로 최고출력 204마력, 최대토크 25kg•m를 낸다. 250 CGI는 그동안에는 C230K로 명명했었다. K는 수퍼차저의 독일어인 Kommpressor의 약어다. 터보차저로 바뀌면서 숫자도 상향했고 K자가 떨어져 나갔다.
오늘 시승하는 모델은 C200 CGI BlueEFFICIENCY Avantgarde. 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 184마력/5,250rpm, 최대토크 27.5kgm/1800-4600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 7G-TRONIC PLUS.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 2단과 3단까지는 E200에서와 같지만 4단으로 올라 가는 데는 기어 폭이 좀 더 가깝다. 기어박스의 교체보다는 종 감속비를 변경한 듯하다.
첫 느낌은 부드럽다. 수퍼차저 특유의 음이 없어졌기 때문일 수 있다. 발진시의 반응은 서두르는 것이 아니라 진중하게 반응해 준다. E200 CGI에서도 부족함이 없는 파워라는 느낌이었는데 C200CGI에서도 마찬가지다. 분명 차이는 있지만 그렇다고 넘친다고까지는 할 수 없다. 그러나 놀라는 것은 E200을 탔을 때에 비하면 두툼한 토크감이 일품이다. 1.8리터 엔진으로 이 정도의 파워를 낸다는 것이 그렇다. 무엇보다 고속영역에서의 출력 추출감이 양산 브랜드들의 그것과는 뚜렷이 구분된다. 첫 번째 벽을 넘는 것도 무난하게 갈 때까지 거침없이 뻗어 나간다. 역시 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 실감케 하는 대목이다.
제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.8초. 차체 중량은 E200 CGI의 1,665kg보다 165kg이 가벼운 1,500kg이고 그만큼 가속감에서 차이가 난다. E200 CGI가 차체를 의식하지 않아도 될 정도라고 하면 C는 조금은 치고 나가고 싶은 마음이 든다. 250과 350도 있지만 굳이 그쪽으로 가지 않아도 충분하다는 느낌이다.
그런 생각은 고속도로 영역에서는 더 강해진다. 다만 E에서도 그랬지만 이피션시이면서 스톱&고 시스템이 없는 점을 지적했었는데 이번에도 없다. 한국 사양에만 없는 것이다. 좀 더 가속감을 즐기고자 하면 실렉터 레버 왼쪽에 있는 C-S버튼 중 S(Sport)를 선택하면 된다. 시승 도중 몇 차례 시도를 해 보았지만 사용할 기회가 얼마나 될까 하는 생각이 들었다. 아우토반을 위한 장비가 아닌가 하는 생각이 든다.
다시 오른 발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘은 거의 비슷한 톤으로 상승한다. 5,400rpm에서 첫 번째 벽을 통과하고 다시 두 개의 눈금을 더 지나가도 파워가 떨어지거나 하는 것 같지는 않다. 제원표상의 최고속도에 도달하는 것이 어렵지는 않을 듯 싶다.
E200 CGI 블루이피션시에서도 언급했지만 오늘날 등장하는 대부분의 패밀리 세단은 효율성에 더 많은 비중을 두고 있다. 파워 증강보다는 연비성능의 향상이 포인트라는 얘기이다. 그러면서도 답답하게 60km/h로 정속 주행할 필요가 없다는 점이 메리트다. 일부 하이브리드카처럼 최고연비를 위해 에어컨도 끄고 저속으로 달리는 그런 의미없는 운행을 하지 않아도 된다는 얘기이다
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 하체가 진중하게 느껴지는 정도다. 노면 정보에 대한 반응은 직설화법에 가까운 BMW에 비해 필요한 만큼만 반응한다. 애매한 표현일 수도 있으나 이 부분은 두 브랜드의 성격이 뚜렷이 구분된다.
안전장비로는 사고 사전 예방 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 운전 중 집중력 저하를 방지하는 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 파크트로닉(PARKTRONIC incl. Parking guidance), 어댑티브 브레이크 (Adaptive Brake) 등의 주행보조시스템이 새롭게 장착되었다. 주행 및 도로 상황에 맞춰 댐핑 압력을 변화시키는 어질리티 컨트롤(AGILITY CONTROL), 차량의 충돌 사고를 미연에 방지하는 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System)이 기본 장착되었다.
직분 터보차저 사양의 E클래스를 타면서는 지속가능성(Sustainability)이라는 단어를 떠 올렸다. 메르세데스 등 앞서 가는 메이커들의 노력으로 우리는 아무런 생각없이 호화로운 자동차 생활을 하고 있다. 끊임없는 기술 개발 노력의 결과다. C에서는 그러면서도 파워에 대한 욕구를 고려하지 않을 수 없는 현실을 체감할 수 있었다.
주요 제원 메르세데스 벤츠 C200 CGi 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,635×1,770×1,450mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
차량 중량 : 1,500kg
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통 가솔린 직분사 엔진
보어×스트로크 :
압축비 : 9.3 : 1
최고출력 184마력/5,250rpm
최대토크 27.5kgm/1800-4600rpm
이산화탄소 배출량 : 197g/km
구동방식 : 후륜구동
트랜스미션
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비: 3.07
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙 앤 피니언 스티어링
타이어 : 225/45R/17
성능
0-100km/h : 7.8초
최고속도 : 235km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 11.9km/L (3등급)
이산화탄소 배출량 : 197g/km
시판가격
5,270만원(VAT포함)
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