채영석 | 푸조 RCZ 다이나미끄 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-06-16 15:39:50 |
본문
푸조의 신병기 RCZ를 시승했다. 2+2인승 쿠페를 표방한다. 2010년 156마력 사양의 RCZ에 이어 이번에는 200마력 사양의 다이나미끄를 출시했다. 양산 브랜드인 푸조는 RCZ를 내 놓으면서 프리미엄 브랜드로의 방향성을 표방했다. 이미지 메이커로 브랜드력을 끌어 올려 가치를 제고하겠다는 것이다. 1.6리터 200마력 사양의 푸조 RCZ 다이나미끄의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
튀어야 산다. 어떤 형태로든 시선을 집중시키고 논란을 야기할 수 있어야 한다. 강력한 존재감을 위해 전통적인, 모범적인 것을 탈피해 인구에 회자될 수 있는 그 무엇을 창조할 수 있어야 한다.
푸조의 RCZ는 그런 시대적인 요청을 잘 보여 주고 있는 모델이다. 푸조 브랜드의 이런 행보는 처음이 아니다. 206시리즈가 좋은 예다. CC라는 장르도 양산 브랜드로서는 쉽지 않은 시도를 해 다른 메이커들이 따라 하게 했다. 흔히 말하는 트렌드세터로서의 존재감을 과시했다. 스타일링 디자인도 ‘만인을 위한 차’를 표방하는 양산 브랜드로서는 파격적인 것이었다.
글로벌 시장에서의 존재감과는 별도로 푸조의 실험정신은 역사가 깊다. 20세기에는 달리기 성능에서 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 했다. 205시리즈는 WRC등에서 혁혁한 공을 세우며 PSA푸조 브랜드의 힘을 과시했었다. 21세기 들어서는 끊임없이 새로운 방향성을 찾아 가고 있다. 쿠페 컨버터블이라는 장르의 개척에 이어 이번에는 2+2인승 쿠페다.
분명 푸조 라인업 중에서는 변종이다. 역사적으로 보면 2차 세계대전 이전에 자동격납식 루프의 모델이 402 라인업에 있었다. 그러니까 파생 모델에 대한 노하우는 나름대로 갖고 있었다는 것이다. 다른 표현으로 하면 유럽 메이커답게 양산 브랜드일지라도 기술적인 측면에서도 선구자다운 면이 있다는 얘기이다. 하지만 세상은 변했고 그 변한 세상에 적응하는데 성공적이라고는 할 수 없었던 것이 근래 푸조의 행보였다.
푸조는 2007년 프랑크푸르트오토쇼에 308 RCZ라는 컨셉트카를 처음 발표했었다. 당시 쇼장에서 처음 접했을 때는 아우디 TT를 떠 올리지 않았던 기억이 있다. 그러나 오늘 도로에서 만나는 RCZ는 사이드 실루엣과 펜더의 형상 등에서 비슷한 컨셉을 발견할 수 있다. 워낙에 파격적인 디자인의 컨셉트카여서 디자인 스터디 정도로 이해했었다. 그로부터 2년 뒤엔 2009년 프랑크푸르트오토쇼에 양산 모델이 데뷔했다.
양산형으로 이어지면서 차명에서 308을 빼고 RCZ로 했다. 현행 푸조 라인업에서 차명에 아라비아 숫자가 들어가지 않은 유일한 모델이다. RC는 고성능 버전을 의미하고Z는 궁극의 형을 뜻한다. 그러니까 푸조의 궁국의 스포츠 모델이라는 의미이다. 다른 표현으로 하면 푸조의 차만들기에 대한 철학과 기술력의 집대성이라는 얘기이다.
RCZ는 대량 생산 모델은 아니다. 폭스바겐 뉴 비틀과 아우디 TT, 미니 쿠퍼, 현대자동차의 벨로스터 등과 같은 이미지 리더로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 폭스바겐 뉴 비틀은 오리지널 비틀이 미국시장 세단형 판매 기록을 보유하고 있는 역사로 인해 미국시장에서 폭발적인 인기를 끌었다. 아우디 TT는 오늘날 아우디의 디자인이 가장 매력적이라는 평가를 듣게 하는 이미지 리더의 역할을 훌륭히 수행해 냈다.
RCZ도 그런 의미에서 다음 세대 푸조의 차만들기의 방향성을 보여주고 있다고 할 수 있다. RCZ의 생산은 오스트리아 마그나 슈타이어사가 대신한다. 생산공정이 복잡하고 소량 생산 모델이라는 점을 고려한 조처로 보인다.
푸조는 새로 디자인한 엠블럼을 창업 200주년을 기념한 모델 RCZ에 처음 사용했으며 동시에 앞으로의 방향성을 프리미엄 브랜드를 목표로 한다고 표명했다.
국내에서 RCZ 다이나미끄는 푸조 강남-송파 공식 딜러사인 삼선모터스를 통해 독점 판매되는 것도 마케팅 전략의 일환이다.
Exterior
RCZ는 2＋2인승 쿠페다. 장르상으로는 스포츠카로 분류되기를 바라고 있다. 그러나 아우디 TT가 그렇듯이 이런 류의 모델을 스포츠카로 분류하지는 않는다. 스포티카라는 표현이 더 어올린다.
베이스는 308이다. 얼굴에 308이 살아 있다. 전체적으로는 네 귀퉁이 펜더의 강한 이미지가 우선이다. 캐빈이 상대적으로 작아 보이는 언밸런스가 보인다. 그 때문에 정통 쿠페와는 프로포션이 달라 보인다. 캐빈이 상대적으로 차체 앞쪽에 위치한 것이 마치 미드십 모델을 연상케 한다. 하지만 보닛 부분의 비율이 앞바퀴 굴림방식차임을 표현하고 있다.
프론트 엔드는 넓게 벌린 입과 좌우로 날카롭게 파고 들어간 헤드램프 등이 308과 형제차임을 알 수 있게 한다. 그릴 디자인으로 차별화하고 있다.
측면에서는 A필러에서 루프를 거쳐 C필러로 이어지는 알루미늄제 아치가 강하게 어필하고 있다. 이 아치는 스모크 크롬 또는 스파클링이 있는 샴페인 색으로 바꿀 수도 있다. 커스텀카의 요소도 가미하고 있는 것이다. 낮은 차체에 그린하우스까지 좁은 프로포션은 스포츠카의 그것을 답습하고 있다. 오늘날 많은 모델들이 그렇듯이 작은 차체에 큰 휠을 장착한다. 시승차는 옵션으로 19인치나 되는 대형 휠을 장착해도 균형이 깨지지 않게 느껴진다. 시대가 달라진 결과이지만 분명 오버 사이즈다. 역시 펜더의 비중이 크다.
리어에서는 카본으로 된 루프에서 리어 윈도우로 이어지는 ‘더블 버블’ 윈드스크린이 포인트다. 이런 형태의 굴곡진 스크린을 사용한 모델은 오늘날 찾아 볼 수가 없다. 루프부터 언더 보디, 리어 스포일러까지 최고 수준의 에어로 다이내믹 효과를 낸다는 게 푸조의 설명이다. 리어 스포일러는 속도에 따라 2단계로 가변된다. 푸조측은 과거의 모델에서 모티브를 추구한 것은 아니고 2009년 르망 24시간을 제패한 푸조 908HDi FAP에 있었던 조형이라고 설명한다. 그러니까 RCZ는 프론트 엔드보다 뒤태에서 독창성을 찾을 수 있는 모델이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,270×1,845×1,360mm, 휠 베이스 2,612mm. 아우디 TTS가 4,178×1,842×1,352mm, 2,468mm이므로 비교가 될 것이다. 차체의 형상으로 인해 롤 센터가 308 해치백보다 30mm 낮게 설정되어 있다. 역으로 트레드는 앞 44mm、뒤 63mm 확대해 와이드 보디를 추구했다.
Interior
인테리어도 308을 베이스로 하고 있다. 대시보드 전체를 신 소재 직물로 감싸고 있는데 바늘 땀 처리로 인해 가죽처럼 느껴진다. 질감을 향상을 위한 수법이다. 주제는 해치백에서처럼 다섯 개의 원형 에어 벤트가 주도하고 있다. 표현하고자 하는 것은 부드러움이다. 어떤 디자인을 해도 실용성을 중시하는 프랑스차다운 면모다. 다만 해치백에서도 지적했듯이 스타일링 익스테리어에서 느끼는 독창성이 부족하다는 점이 RCZ에서는 더 부각된다. 센터 페시아의 디자인도 스타일링처럼 획기적으로 할 수는 없었을까 하는 생각이 든다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 핸들 부분의 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 해치백에 비해 억제하고 있다. 도어 핸들의 디자인은 다르다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있다. 시승차에는 내비게이션이 옵션으로 설정되어 있다. 그 아래는 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 중 가운데 아날로그 타입의 시계를 넣은 것은 RCZ만의 것. 플래그십인 508에서도 그랬지만 패널 부분의 자잘한 버튼은 여전히 거슬린다. 푸조의 고집도 만만치 않다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다. 3D 멀티미디어 시스템과 커넥트 USB 단자, JBL의 오디오 시스템 등이 있다. 이 센터 페시아 부분은 디자이너의 감성적인 역량과 엔지니어 기술적 역량이 조화를 이루어야 하는 부분으로 RCZ처럼 공간에 한계가 있는 경우는 특히 어렵다.
패드 부분에 메탈 트림을 살린 3스포크 스티어링 휠의 디자인에 변화를 주어 스포츠성을 살리려 하고 있다. 휠 직경이 일반 스티어링의 3/4 수준으로 작다. 스포츠 감각을 살리기 위한 기법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 해치백과 레이아웃은 같지만 디자인에 변화를 주었다. 그래도 실용성을 중시하는 모델다운 그래픽이다. 블랙 바탕의 클러스터와 가운데 커다란 디스플레이창이 조화를 이루고 있다. 클러치 페달을 비롯한 발 아래 장비들도 크롬 도금 처리를 해 스포츠성을 살리려 하고 있다. 넓직한 풋 레스트가 맘에 든다.
시트는 2+2인승. 운전석과 조수석 시트는 헤드레스트 일체형 시트. 해치백에서처럼 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 차체의 낮은 전고에도 불구하고 시트 포지션이 낮어 헤드레스트도 여유가 있다.
리어 시트는 비상용이다. 프론트 시트 어깨 부분의 레버를 당겨 어렵사리 들어갈 수 있지만 앉아 있을 수는 없다. 어린이가 잠깐 탈 수 있거나 자잘한 짐을 놓을 수 있는 수납공간으로 사용할 수 있을 것 같다.
번호판 위에 숨겨진 버튼을 눌러 트렁크 리드를 열 수 있다. 용량은 321리터로 외형에서 기대했던 것보다 넓다. 리어 시트를 폴딩하면 639리터까지 확대된다. 플로어 커버를 열면 스페어 타이어 대신 타이어 수리세트가 있다. 그 안에도 수납공간을 만들고 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.6리터 가솔린 엔진이 156마력과 200마력 두 가지가 있고, 2.0 HDi 디젤 버전이 있다. 주력 모델은 200마력의 1.6리터 THP. 1,598cc 직렬 4기통 DOHC 직분 트윈 스크롤 터보 차저다. 가변 밸브 타이밍 등의 기술을 적용하고 있다. 기본은 BMW와 공동 개발한 것이지만 푸조 나름의 튜닝에 의해 완성된 엔진이다. 최고출력 200ps/5,500~6,800rpm, 최대토크 28.0kgm/1,700~4,500rpm을 발휘한다. 미니 쿠퍼 S에서는 184마력/24.5kgm의 성능을 낸다.
리터당 출력이 200마력을 훌쩍 넘지만 1,700 rpm의 낮은 회전수에서 25.6kg.m(오버 부스트 시 28.1kg.m)의 최대 토크를 발휘한다. 이 엔진을 얹은 RCZ 다이나미끄의 0→100km/h 가속 시간은 7.5초, 5단 기어로 80→120km/h 추월 가속은 6.5초에 불과하다. CO2 배출량은 155g/km.
트랜스미션은 200마력 사양에는 6단 MT가, 156마력 사양에는 6단 MT/AT가 조합된다.
시승차는 6단 MT. 실로 오랜만에 수동변속기다. 불과 수년 전까지 개인용차가 수동변속기였지만 순간적으로 반클러치를 사용하고 있었다. 금방 익숙해졌다. 아무리 자동변속기가 발달하고 DCT까지 등장했지만 운전자 의도대로 엔진 회전수를 사용한다는 점에서는 수동변속기의 손맛을 따라 올 수는 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2600rpm부근. 미니 쿠퍼의 6단 AT에서는 2,000rpm이었다. 레드존은 6,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 해 6,000rpm 부근에서 시프트 업을 했다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 올려야 했다. 당기는 맛에서 우선 자동변속기와는 다른 감각이다. 같은 엔진 블럭이지만 튜닝을 하고 수동변속기를 사용하면 전혀 다른 성격의 차가 된다는 것을 실감한다.
치고 나가는 맛이 일품이다. 오른 손과 왼 발, 오른 발을 모두 사용해 소위 ‘스포츠’를 하는 느낌이 그만이다. 응답성은 수동 변속기의 조작이 익숙해 지면서 시프트 레버에 자주 손이 간다. 각 기어로 변속을 하면서 시프트 게이트가 레버를 빨아 들이는 듯한 느낌도 실로 오랜만이다. 다만 클러치 페달을 놓는 순간 구두와의 접촉이 익숙치 않아 튕기는 듯한 반응이 있었을 뿐이다.
수동 변속기차를 운전하면 펀치력에 매료된다. 206RC에서 느꼈던 것보다는 약한 느낌이지만 마치 현대적인 개념의 스포츠카의 맛을 조금은 느껴 볼 수도 있을 것 같다. 사운드는 미니 쿠퍼S에 비하면 한 단계 억제된 수준이다. 중간 단계의 음역을 살리고 있다. 다만 회전수를 올려 가면 확연히 구분된다. 4,000rpm 이상 영역에서는 엔진음이 실내로 밀려 들어 온다. 그래도 특별한 경우가 아니면 6단으로 달리면서 3,000rpm 이하의 회전수를 사용하면 문제될 것이 없다.
다시 오른 발에 힘을 주고 시프트 없을 해 가면 6단으로 넘어 가면서 속도계의 바늘은 첫 번째 벽 두 눈금 전을 통과한다. 그대로 밀어 붙인다. 벽을 넘어 두 개의 바늘을 더 지나갔다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤-토션 빔. RCZ를 위해 튜닝을 했다. 프론트에는 안티 롤 바가 추가되어 있다. 156마력 사양에 비해 200마력의 다이나미끄 사양이 좀 더 하드한 설정이라고 한다. 그러나 실제로 느껴지는 감각은 푸조의 세단에 비하면 하드코어에 가깝지만 독일차들에 비하면 부드럽다. 노면의 정보 전달력은 수준급이다. 고속역에서 직진 안정성도 나무랄데가 없다. 다만 타이어가 약간 예민한 반응을 보이기는 하지만 영향을 주지는 않는다.
놀라운 것은 코너링 성능. 어지간한 속도에서는 롤링이 느껴지지 않는다. 플랫 라이드 감각이다. 롤 센터가 낮은 구조로 인한 것이다. 과도하게 공략하면 타이어가 비명을 지를 뿐이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성도 빠르다. 핸들링 특성은 미세하지만 언더 스티어.미니 쿠퍼 시리즈처럼 고 카트 감각은 아닐지라도 손맛을 느끼기에는 충분하다. 푸조 등 프랑스차들이 그렇듯이 핸들링 최우선의 차로서의 특성을 그대로 보여준다.
전체적으로는 308 해치백을 좀 더 하드코어쪽으로 튜닝한 느낌이라고 할 수 있을 것 같다. 그러니까 스포츠카라기보다는 패밀리카로 사용되는 해치백보다 한 단계 위급의 스포티한 감각의 주행성을 보인다는 것이다.
플래그십 508의 변화와 더불어 RCZ는 신세대 푸조의 방향성을 가늠하는데 좋은 척도다. 차만들기에서도 달라졌고 장르와 세그먼트에 대한 변화도 끊임없이 추구하고 있다. 상대적으로 독일차에 묻혀 프랑스차만의 매력을 제대로 발산하지 못해 온 데에 대한 반발일 수도 있다. 문제는 제품성을 마케팅에서 어떻게 살리느냐에 있다. 프랑스차가 해결해야 할 과제다.
주요제원 푸조 RCZ 다이나미끄
크기
전장×전폭×전고 : 4,270×1,845×1,360mm
휠베이스 : 2,612mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,593mm
차량 중량 : 1,297kg
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 직분 트윈 터보
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
압축비 : --
최고출력 : 200ps/5,500~6,800rpm,
최대토크 : 28.0kgm/1,700~4,500rpm
이산화탄소 배출량 : 159g/km
트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 3.538/2.042/1.433/1.103/0.881/0.745// 후진
최종감속비 : 3.647
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 235/40R/19
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : 7.5초
최고속도 : 237km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 15.1km/L
이산화탄소 배출량 : 155g/km
시판가격
5,950만원(VAT포함)
(작성일자 : 2011년 6월 16일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
튀어야 산다. 어떤 형태로든 시선을 집중시키고 논란을 야기할 수 있어야 한다. 강력한 존재감을 위해 전통적인, 모범적인 것을 탈피해 인구에 회자될 수 있는 그 무엇을 창조할 수 있어야 한다.
푸조의 RCZ는 그런 시대적인 요청을 잘 보여 주고 있는 모델이다. 푸조 브랜드의 이런 행보는 처음이 아니다. 206시리즈가 좋은 예다. CC라는 장르도 양산 브랜드로서는 쉽지 않은 시도를 해 다른 메이커들이 따라 하게 했다. 흔히 말하는 트렌드세터로서의 존재감을 과시했다. 스타일링 디자인도 ‘만인을 위한 차’를 표방하는 양산 브랜드로서는 파격적인 것이었다.
글로벌 시장에서의 존재감과는 별도로 푸조의 실험정신은 역사가 깊다. 20세기에는 달리기 성능에서 프리미엄 브랜드들과 경쟁을 했다. 205시리즈는 WRC등에서 혁혁한 공을 세우며 PSA푸조 브랜드의 힘을 과시했었다. 21세기 들어서는 끊임없이 새로운 방향성을 찾아 가고 있다. 쿠페 컨버터블이라는 장르의 개척에 이어 이번에는 2+2인승 쿠페다.
분명 푸조 라인업 중에서는 변종이다. 역사적으로 보면 2차 세계대전 이전에 자동격납식 루프의 모델이 402 라인업에 있었다. 그러니까 파생 모델에 대한 노하우는 나름대로 갖고 있었다는 것이다. 다른 표현으로 하면 유럽 메이커답게 양산 브랜드일지라도 기술적인 측면에서도 선구자다운 면이 있다는 얘기이다. 하지만 세상은 변했고 그 변한 세상에 적응하는데 성공적이라고는 할 수 없었던 것이 근래 푸조의 행보였다.
푸조는 2007년 프랑크푸르트오토쇼에 308 RCZ라는 컨셉트카를 처음 발표했었다. 당시 쇼장에서 처음 접했을 때는 아우디 TT를 떠 올리지 않았던 기억이 있다. 그러나 오늘 도로에서 만나는 RCZ는 사이드 실루엣과 펜더의 형상 등에서 비슷한 컨셉을 발견할 수 있다. 워낙에 파격적인 디자인의 컨셉트카여서 디자인 스터디 정도로 이해했었다. 그로부터 2년 뒤엔 2009년 프랑크푸르트오토쇼에 양산 모델이 데뷔했다.
양산형으로 이어지면서 차명에서 308을 빼고 RCZ로 했다. 현행 푸조 라인업에서 차명에 아라비아 숫자가 들어가지 않은 유일한 모델이다. RC는 고성능 버전을 의미하고Z는 궁극의 형을 뜻한다. 그러니까 푸조의 궁국의 스포츠 모델이라는 의미이다. 다른 표현으로 하면 푸조의 차만들기에 대한 철학과 기술력의 집대성이라는 얘기이다.
RCZ는 대량 생산 모델은 아니다. 폭스바겐 뉴 비틀과 아우디 TT, 미니 쿠퍼, 현대자동차의 벨로스터 등과 같은 이미지 리더로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 폭스바겐 뉴 비틀은 오리지널 비틀이 미국시장 세단형 판매 기록을 보유하고 있는 역사로 인해 미국시장에서 폭발적인 인기를 끌었다. 아우디 TT는 오늘날 아우디의 디자인이 가장 매력적이라는 평가를 듣게 하는 이미지 리더의 역할을 훌륭히 수행해 냈다.
RCZ도 그런 의미에서 다음 세대 푸조의 차만들기의 방향성을 보여주고 있다고 할 수 있다. RCZ의 생산은 오스트리아 마그나 슈타이어사가 대신한다. 생산공정이 복잡하고 소량 생산 모델이라는 점을 고려한 조처로 보인다.
푸조는 새로 디자인한 엠블럼을 창업 200주년을 기념한 모델 RCZ에 처음 사용했으며 동시에 앞으로의 방향성을 프리미엄 브랜드를 목표로 한다고 표명했다.
국내에서 RCZ 다이나미끄는 푸조 강남-송파 공식 딜러사인 삼선모터스를 통해 독점 판매되는 것도 마케팅 전략의 일환이다.
Exterior
RCZ는 2＋2인승 쿠페다. 장르상으로는 스포츠카로 분류되기를 바라고 있다. 그러나 아우디 TT가 그렇듯이 이런 류의 모델을 스포츠카로 분류하지는 않는다. 스포티카라는 표현이 더 어올린다.
베이스는 308이다. 얼굴에 308이 살아 있다. 전체적으로는 네 귀퉁이 펜더의 강한 이미지가 우선이다. 캐빈이 상대적으로 작아 보이는 언밸런스가 보인다. 그 때문에 정통 쿠페와는 프로포션이 달라 보인다. 캐빈이 상대적으로 차체 앞쪽에 위치한 것이 마치 미드십 모델을 연상케 한다. 하지만 보닛 부분의 비율이 앞바퀴 굴림방식차임을 표현하고 있다.
프론트 엔드는 넓게 벌린 입과 좌우로 날카롭게 파고 들어간 헤드램프 등이 308과 형제차임을 알 수 있게 한다. 그릴 디자인으로 차별화하고 있다.
측면에서는 A필러에서 루프를 거쳐 C필러로 이어지는 알루미늄제 아치가 강하게 어필하고 있다. 이 아치는 스모크 크롬 또는 스파클링이 있는 샴페인 색으로 바꿀 수도 있다. 커스텀카의 요소도 가미하고 있는 것이다. 낮은 차체에 그린하우스까지 좁은 프로포션은 스포츠카의 그것을 답습하고 있다. 오늘날 많은 모델들이 그렇듯이 작은 차체에 큰 휠을 장착한다. 시승차는 옵션으로 19인치나 되는 대형 휠을 장착해도 균형이 깨지지 않게 느껴진다. 시대가 달라진 결과이지만 분명 오버 사이즈다. 역시 펜더의 비중이 크다.
리어에서는 카본으로 된 루프에서 리어 윈도우로 이어지는 ‘더블 버블’ 윈드스크린이 포인트다. 이런 형태의 굴곡진 스크린을 사용한 모델은 오늘날 찾아 볼 수가 없다. 루프부터 언더 보디, 리어 스포일러까지 최고 수준의 에어로 다이내믹 효과를 낸다는 게 푸조의 설명이다. 리어 스포일러는 속도에 따라 2단계로 가변된다. 푸조측은 과거의 모델에서 모티브를 추구한 것은 아니고 2009년 르망 24시간을 제패한 푸조 908HDi FAP에 있었던 조형이라고 설명한다. 그러니까 RCZ는 프론트 엔드보다 뒤태에서 독창성을 찾을 수 있는 모델이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,270×1,845×1,360mm, 휠 베이스 2,612mm. 아우디 TTS가 4,178×1,842×1,352mm, 2,468mm이므로 비교가 될 것이다. 차체의 형상으로 인해 롤 센터가 308 해치백보다 30mm 낮게 설정되어 있다. 역으로 트레드는 앞 44mm、뒤 63mm 확대해 와이드 보디를 추구했다.
Interior
인테리어도 308을 베이스로 하고 있다. 대시보드 전체를 신 소재 직물로 감싸고 있는데 바늘 땀 처리로 인해 가죽처럼 느껴진다. 질감을 향상을 위한 수법이다. 주제는 해치백에서처럼 다섯 개의 원형 에어 벤트가 주도하고 있다. 표현하고자 하는 것은 부드러움이다. 어떤 디자인을 해도 실용성을 중시하는 프랑스차다운 면모다. 다만 해치백에서도 지적했듯이 스타일링 익스테리어에서 느끼는 독창성이 부족하다는 점이 RCZ에서는 더 부각된다. 센터 페시아의 디자인도 스타일링처럼 획기적으로 할 수는 없었을까 하는 생각이 든다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 핸들 부분의 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 해치백에 비해 억제하고 있다. 도어 핸들의 디자인은 다르다.
센퍼 페시아 맨 위쪽에는 다기능 디스플레이창이 분리되어 있다. 시승차에는 내비게이션이 옵션으로 설정되어 있다. 그 아래는 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 배열되어 있다. 그 사이에 세 개의 원형 중 가운데 아날로그 타입의 시계를 넣은 것은 RCZ만의 것. 플래그십인 508에서도 그랬지만 패널 부분의 자잘한 버튼은 여전히 거슬린다. 푸조의 고집도 만만치 않다. 좌우 독립식 자동 에어컨, CD플레이어, 크루즈컨트롤 등이 표준으로 제공된다. 3D 멀티미디어 시스템과 커넥트 USB 단자, JBL의 오디오 시스템 등이 있다. 이 센터 페시아 부분은 디자이너의 감성적인 역량과 엔지니어 기술적 역량이 조화를 이루어야 하는 부분으로 RCZ처럼 공간에 한계가 있는 경우는 특히 어렵다.
패드 부분에 메탈 트림을 살린 3스포크 스티어링 휠의 디자인에 변화를 주어 스포츠성을 살리려 하고 있다. 휠 직경이 일반 스티어링의 3/4 수준으로 작다. 스포츠 감각을 살리기 위한 기법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 해치백과 레이아웃은 같지만 디자인에 변화를 주었다. 그래도 실용성을 중시하는 모델다운 그래픽이다. 블랙 바탕의 클러스터와 가운데 커다란 디스플레이창이 조화를 이루고 있다. 클러치 페달을 비롯한 발 아래 장비들도 크롬 도금 처리를 해 스포츠성을 살리려 하고 있다. 넓직한 풋 레스트가 맘에 든다.
시트는 2+2인승. 운전석과 조수석 시트는 헤드레스트 일체형 시트. 해치백에서처럼 운전석에 앉으면 시트백 좌우 지지대의 홀드성이 먼저 느껴진다. 차체의 낮은 전고에도 불구하고 시트 포지션이 낮어 헤드레스트도 여유가 있다.
리어 시트는 비상용이다. 프론트 시트 어깨 부분의 레버를 당겨 어렵사리 들어갈 수 있지만 앉아 있을 수는 없다. 어린이가 잠깐 탈 수 있거나 자잘한 짐을 놓을 수 있는 수납공간으로 사용할 수 있을 것 같다.
번호판 위에 숨겨진 버튼을 눌러 트렁크 리드를 열 수 있다. 용량은 321리터로 외형에서 기대했던 것보다 넓다. 리어 시트를 폴딩하면 639리터까지 확대된다. 플로어 커버를 열면 스페어 타이어 대신 타이어 수리세트가 있다. 그 안에도 수납공간을 만들고 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.6리터 가솔린 엔진이 156마력과 200마력 두 가지가 있고, 2.0 HDi 디젤 버전이 있다. 주력 모델은 200마력의 1.6리터 THP. 1,598cc 직렬 4기통 DOHC 직분 트윈 스크롤 터보 차저다. 가변 밸브 타이밍 등의 기술을 적용하고 있다. 기본은 BMW와 공동 개발한 것이지만 푸조 나름의 튜닝에 의해 완성된 엔진이다. 최고출력 200ps/5,500~6,800rpm, 최대토크 28.0kgm/1,700~4,500rpm을 발휘한다. 미니 쿠퍼 S에서는 184마력/24.5kgm의 성능을 낸다.
리터당 출력이 200마력을 훌쩍 넘지만 1,700 rpm의 낮은 회전수에서 25.6kg.m(오버 부스트 시 28.1kg.m)의 최대 토크를 발휘한다. 이 엔진을 얹은 RCZ 다이나미끄의 0→100km/h 가속 시간은 7.5초, 5단 기어로 80→120km/h 추월 가속은 6.5초에 불과하다. CO2 배출량은 155g/km.
트랜스미션은 200마력 사양에는 6단 MT가, 156마력 사양에는 6단 MT/AT가 조합된다.
시승차는 6단 MT. 실로 오랜만에 수동변속기다. 불과 수년 전까지 개인용차가 수동변속기였지만 순간적으로 반클러치를 사용하고 있었다. 금방 익숙해졌다. 아무리 자동변속기가 발달하고 DCT까지 등장했지만 운전자 의도대로 엔진 회전수를 사용한다는 점에서는 수동변속기의 손맛을 따라 올 수는 없다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2600rpm부근. 미니 쿠퍼의 6단 AT에서는 2,000rpm이었다. 레드존은 6,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 해 6,000rpm 부근에서 시프트 업을 했다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 올려야 했다. 당기는 맛에서 우선 자동변속기와는 다른 감각이다. 같은 엔진 블럭이지만 튜닝을 하고 수동변속기를 사용하면 전혀 다른 성격의 차가 된다는 것을 실감한다.
치고 나가는 맛이 일품이다. 오른 손과 왼 발, 오른 발을 모두 사용해 소위 ‘스포츠’를 하는 느낌이 그만이다. 응답성은 수동 변속기의 조작이 익숙해 지면서 시프트 레버에 자주 손이 간다. 각 기어로 변속을 하면서 시프트 게이트가 레버를 빨아 들이는 듯한 느낌도 실로 오랜만이다. 다만 클러치 페달을 놓는 순간 구두와의 접촉이 익숙치 않아 튕기는 듯한 반응이 있었을 뿐이다.
수동 변속기차를 운전하면 펀치력에 매료된다. 206RC에서 느꼈던 것보다는 약한 느낌이지만 마치 현대적인 개념의 스포츠카의 맛을 조금은 느껴 볼 수도 있을 것 같다. 사운드는 미니 쿠퍼S에 비하면 한 단계 억제된 수준이다. 중간 단계의 음역을 살리고 있다. 다만 회전수를 올려 가면 확연히 구분된다. 4,000rpm 이상 영역에서는 엔진음이 실내로 밀려 들어 온다. 그래도 특별한 경우가 아니면 6단으로 달리면서 3,000rpm 이하의 회전수를 사용하면 문제될 것이 없다.
다시 오른 발에 힘을 주고 시프트 없을 해 가면 6단으로 넘어 가면서 속도계의 바늘은 첫 번째 벽 두 눈금 전을 통과한다. 그대로 밀어 붙인다. 벽을 넘어 두 개의 바늘을 더 지나갔다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤-토션 빔. RCZ를 위해 튜닝을 했다. 프론트에는 안티 롤 바가 추가되어 있다. 156마력 사양에 비해 200마력의 다이나미끄 사양이 좀 더 하드한 설정이라고 한다. 그러나 실제로 느껴지는 감각은 푸조의 세단에 비하면 하드코어에 가깝지만 독일차들에 비하면 부드럽다. 노면의 정보 전달력은 수준급이다. 고속역에서 직진 안정성도 나무랄데가 없다. 다만 타이어가 약간 예민한 반응을 보이기는 하지만 영향을 주지는 않는다.
놀라운 것은 코너링 성능. 어지간한 속도에서는 롤링이 느껴지지 않는다. 플랫 라이드 감각이다. 롤 센터가 낮은 구조로 인한 것이다. 과도하게 공략하면 타이어가 비명을 지를 뿐이다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성도 빠르다. 핸들링 특성은 미세하지만 언더 스티어.미니 쿠퍼 시리즈처럼 고 카트 감각은 아닐지라도 손맛을 느끼기에는 충분하다. 푸조 등 프랑스차들이 그렇듯이 핸들링 최우선의 차로서의 특성을 그대로 보여준다.
전체적으로는 308 해치백을 좀 더 하드코어쪽으로 튜닝한 느낌이라고 할 수 있을 것 같다. 그러니까 스포츠카라기보다는 패밀리카로 사용되는 해치백보다 한 단계 위급의 스포티한 감각의 주행성을 보인다는 것이다.
플래그십 508의 변화와 더불어 RCZ는 신세대 푸조의 방향성을 가늠하는데 좋은 척도다. 차만들기에서도 달라졌고 장르와 세그먼트에 대한 변화도 끊임없이 추구하고 있다. 상대적으로 독일차에 묻혀 프랑스차만의 매력을 제대로 발산하지 못해 온 데에 대한 반발일 수도 있다. 문제는 제품성을 마케팅에서 어떻게 살리느냐에 있다. 프랑스차가 해결해야 할 과제다.
주요제원 푸조 RCZ 다이나미끄
크기
전장×전폭×전고 : 4,270×1,845×1,360mm
휠베이스 : 2,612mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,593mm
차량 중량 : 1,297kg
연료탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬4기통 직분 트윈 터보
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
압축비 : --
최고출력 : 200ps/5,500~6,800rpm,
최대토크 : 28.0kgm/1,700~4,500rpm
이산화탄소 배출량 : 159g/km
트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 3.538/2.042/1.433/1.103/0.881/0.745// 후진
최종감속비 : 3.647
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 235/40R/19
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : 7.5초
최고속도 : 237km/h
최소회전반경 : ----m
연비 : 15.1km/L
이산화탄소 배출량 : 155g/km
시판가격
5,950만원(VAT포함)
(작성일자 : 2011년 6월 16일)
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