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채영석 | 아우디 뉴 A8L W12 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-06-22 18:31:26

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아우디의 플래그십 모델 A8 4세대 모델의 롱 휠 베이스에 W12 엔진을 얹은 모델을 시승했다. 4.2리터 FSI 가솔린이나 TDI 디젤 등보다 한 단계 높은 종합적인 기술력을 과시하는 성격의 모델이다. 최근 독일 프리미엄 빅3 중 가장 높은 신장세를 보이고 있는 배경에는 이런 프레스티지 럭셔리 세단이 있다. 아우디 A8L W12의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

립스틱 효과라는 말이 있다. 불경기로 인해 경제력이 떨어진 여성들이 다른 화장품 살 돈은 아끼면서도 립스틱을 발라 최소한의 품위를 유지하고자 하는 것을 말한다. 고가 제품이 팔리지 않는다는 얘기이기도 하다. 그렇다고 모든 소비자들이 저가 제품만을 사지 않는다. 불경기일수록 가격 대비 성능이 우수한 제품을 선호하는 현상도 동시에 나타난다.

그것보다 더 중요한 요소가 있다. 브랜드다. 브랜드는 복잡한 설명이 없이도 소비자들에게 신뢰를 주는 효과가 있다. 단지 자동차라는 제품을 넘어 성능에서 차별화를 이루어야 할 뿐 아니라 오랫동안 쌓아 온 역사와 전통을 바탕으로 한 브랜드력이 소비에 미치는 영향이 크다는 것이다. 정신경제, 혹은 명예경제에 속하는 부분으로 어려운 상황일수록 정신경제의 비중은 커진다는 것이 전문가들의 분석이다.

브랜드력이란 제품성과 성능, 그리고 시대에 따른 업종의 본질을 잘 표현해야 한다. 제품성은 외관, 즉 스타일링과 인테리어 디자인으로 표현된다. 아우디의 디자인은 지금 상종가를 치고 있다. TT부터 시작된 ‘엘레강스’를 컨셉으로 한 공격성의 표현은 지금 세계시장에서 아우디 판매 증가의 주 요인으로 작용하고 있다.

성능은 주로 모터스포츠의 장에서 경쟁을 통해 입증한다. 디지털 시대로 급변하고 있는 시대에도 자동차라는 업종의 본질의 제 일은 여전히 ‘성능’이다. 시간과 공간을 단축해 주는 최고의 문명의 이기인 자동차는 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 기본 명제에서 벗어나는 것이 그리 쉽지 않다는 얘기이다.

자동차 발명 초창기의 본질은 시간과 공간의 단축이었다. 그것이 누가 더 빠른가 하는 속도 전쟁으로 갔다가 안전, 서비스, 품질, 연비, 환경 등으로 시대에 따라 끊임없이 변해왔다.

오늘날은 성능을 바탕으로 시대에 부합하는 디지털 시대에 걸맞는 소프트웨어를 동원해야 한다. 시대에 따라 표현 방법과 어필 포인트가 다른 것은 당연한 것. 20세기와 달리 21세기의 첨단 기술은 엔진 제어기술만이 아니다. 텔레메틱스라든가 엔터테인먼트 장비 등이 주를 이루고 있다. 그것을 소화하고 리드 해 나갈 수 있는 것이 브랜드이자 브랜드의 힘이다.

A8L W12는 아우디가 프리미엄 브랜드로서 갖추어야 할 자질을 갖추었다는 것을 과시하는 성격의 모델이다. 성능은 물론이고 프레스티지 세단이 갖추어야 할 덕목에서 부족한 것이 무엇인가를 반문하는 듯한 차만들기를 보여 주고 있다. 많이 판매되는 것보다는 상징적인 존재로서의 의미가 강하다는 얘기이다. 기본 명제인 파워트레인 기술은 물론이고 다양한 디지털 시대에 걸맞는 장비를 만재하고 있다.

아우디는 제 2차 세계 대전 이전까지 메르세데스 벤츠, BMW와 함께 럭셔리카의 명가였다. 하지만 전쟁으로 인해 거의 폐허가 되다시피 한 역사가 있다. 그러나 폭스바겐과 합병으로 구사일생했다. 당시에는 실용적인 이미지가 강해 독일에서는 공무원이 타는 차로 여겨지기도 했었다. 그 때 나타난 구세주고 저 유명한 닥터 피에히였다.

그때부터 아우디는 콰트로, 에어로다이나믹스, 알루미늄 차체, 터보차저, TDI 등 혁신적인 기술들을 개발했다. 그런 기술력을 극적으로 살려 준 것이 다름 아닌 디자인. 20세기 말 차명을 A4, A6, A8로 바꾸면서 TT로 대변되는 아우디의 디자인은 아우디를 다시 프리미엄 브랜드의 자리로 올려 놓았다.

여기에 자동차회사의 최대의 명제인 ‘뉴 모델’의 지속적인 투입이 주효했다. 21세기 들어 다양한 세그먼트의 장르의 개척을 통해 꾸준히 뉴 모델을 투입한 아우디는 이제는 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하며 선두자리를 노리고 있다.

2011년 1월에는 글로벌 판매대수가 2010년 1월보다 22.6% 증가한 9만 5,400대로 사상 최고를 기록해 30% 증가한 9만 841대를 판매한 BMW를 앞서기도 했다. 시장별로만 보면 2010년 아우디는 62만 3,536대를 판매해 60만 9,196대의 BMW, 58만 6.146대의 메르세데스보다 앞섰다.

아우디는 2015년 BMW는 제치고 럭셔리카 판매 1위를 차지하겠다는 계획을 세우고 있다. 유럽과 중국에서는 1위를 차지하고 있어 미국에서의 실적이 중요한 상황이다. 아우디는 A7과 A1 등의 신차에 큰 기대를 걸고 있다. 메르세데스는 신형 E 클래스가 나왔지만 2년 연속으로 유럽 판매가 소폭 감소했다.

그런 아우디의 목표 달성을 위해서는 중국과 미국시장에서의 활약이 중요하다. 2010년 아우디는 중국시장에서 22만 5,588대를 판매해 2009년 보다 43.5%가 상승했다. 아우디가 중국 진출 이후 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 작년이 처음이다. 물론 중국시장에서 판매되는 프리미엄 브랜드 중 아우디는 22만대 수준을 판매해 16만대, 15만대 수준인 BMW와 메르세데스 벤츠를 앞서고 있다.

또한 미국시장에서도 2010년 연간 판매가 처음으로 10만대를 돌파했다. 그동안 아우디의 역대 최다 미국 판매는 2007년의 9만 3,506대였다. 아우디는 BMW, 벤츠에 비해 미국 내 입지가 약한 편이었지만 2000년대 들어 꾸준한 성장세를 이루고 있다. 아우디는 올해는 물론 내년에도 미 판매 10만대 이상을 자신하고 있다. 단일 시장에서 아우디의 연간 판매가 10만대를 넘긴 것은 중국과 독일, 영국에 이어 미국이 4번째이다.

Exterior

W12임을 보여 주기 위해 부분적인 그래픽에 변화를 주었다. 프론트에서는 라디에이터 그릴 프레임에 크롬 도금처리를 했다. 그릴 내부를 매시타입 디자인으로 바꾸었고 안개등 주변의 디자인도 달리했다. 리어에서는 듀얼 머플러를 사각형으로 해 포인트를 주었다. 그 외에는 그대로다 물론 W12라는 배지가 세 군데 추가됐다.

기본적으로 ‘엘레강스’라는 아우디 디자인의 DNA는 차체가 커도 변함이 없다. 물론 A6 등에 비해 완고한 분위기인 것은 어쩔 수 없다. 여전히 헤드램프가 주는 이미지는 강하게 다가온다. 세계 최초로 채용한 LED 헤드램프는 그 자체로 하나의 주제가 되어 있다. 아우디는 이 LED의 사용에 선도적인 역할을 하며 또 하나의 디자인으로 승화시켜왔는데 뉴 A8에서는 또 한 단계 발전을 했다. 흰색, 황색 각각 22개씩의 LED 램프가 채용되어 있다.

자동차 선택의 60%를 좌우하는 프론트 엔드의 이미지를 헤드램프만으로도 결정짓게 할 수 있게 하고 있다. LED 램프는 이제 아우디의 아이콘이 되어 있다. LED 헤드램프는 싱글 프레임 라디에이터 그릴과 어울려 아우디의 패밀리 룩을 만듦과 동시에 기존의 보수적인 이미지를 좀 더 젊은 취향으로 바꾸는데도 일조하고 있다.

측면의 실루엣은 롱 휠 베이스로 130mm가 길어진만큼 더 무거워 보인다. 억약을 주어 강한 이미지를 살리기 위한 숄더 라인의 효과는 그대로다. 완만한 C 필러 부분이 쿠페 라이크한 맛을 살리고 있는 것은 더 강조된 느낌이다. 거대한 차체임에도 그린하우스를 좁게 한 것도 20세기와는 다른 프로포션이다. 앞뒤 오버행을 더 짧아 보인다. 이런 것들은 역동성과 기동성을 위한 수법이다.

라운드형 스포일러가 강조된 리어에서는 기다란 리어 컴비네이션 램프가 강조되어 보인다. 별다를 것이 없는 수법이기는 하다. 각 램프에 72개의 LED가 채용되어 있다.

뉴 A8은 아우디가 자랑하는 알루미늄제 차체를 채용하고 있다. 완전히 새로 설계한 것으로 차체가 커졌음에도 차체 중량이 2,010kg으로 억제되었다. 스틸에 비해 40%나 가벼운 알루미늄으로 인한 것이다. 뿐만 아니라 비틀림 강성도 25%도 향상됐다. 다운사이징 못지 않게 경량화가 화두인 시대에 아우디는 우위에 있는 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,267×1,949×1,460mm, 휠베이스 3,122mm. BMW 760Li가 5,212×1,902×1,479mm, 3,210mm , 메르세데스 벤츠 S600L이 5,225×1,871×1,473mm, 3,165mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어에서도 기본 레이아웃에는 변함이 없다. 휠 베이스가 130mm 늘어난 만큼 리어 시트의 무릎 공간이 넓어졌다. 센터페시아와 리어 콘솔 앞 부분 장비에 변화를 준 정도다. 앞쪽에서는 MMI 좌측 메모리 버튼이 터치 패드식으로 바뀌었다. 감성적인 변화다. 리어 시트에서는 콘솔박스 앞 부분에 팝업형 테이블이 추가됐다. 대신 오른쪽 좌석을 위한 테이블은 왼쪽으로 옮겨갔다.

계기판 내부에도 변화가 있다. 속도계와 회전계 클러스터의 윤곽이 더욱 분명해졌다. 그 가운데 있는 운전자 정보시스템(DIS)의 레이아웃도 약간 바뀌었다. 크기도 5인치에서 7인치로 커졌다. 조작은 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 한다. 실내등이 LED로 되어 있는 것도 포인트.

요트를 주제로 하는 인테리어의 전체적인 레이아웃은 아우디다움이 그대로 묻어난다. 디자인 역량과 엔지니어의 기술적 역량이 동시에 요구되는 대시보드의 레이아웃과 질감에서는 아우디가 가장 앞선다는 전문가들의 설문 결과가 아니더라도 시각적으로, 감성적으로 뛰어나다. 선과 면의 조화라는 점은 갖지만 그것을 표현하는데는 역량의 차이가 나타난다는 얘기이다. 엘레강스라는 주제를 바탕으로 대시보드 플라스틱의 질감은 물론 각종 트림류의 고급감에 많은 신경을 쓰고 있다.

아우디 MMI는 실렉터 레버 뒤쪽에 있을 때는 복잡해 보이더니 지금은 센터페시아의 일부가 된 느낌으로 정리되어 있다. 공조 시스템 컨트롤 패널과 함께 정돈되어 오히려 간결해진 느낌이다. 그 이야기는 사용하는데 편리하다는 것이다.

터치 패드 방식의 AV 모니터는 내비게이션 뿐 아니라 다양한 기능이 채용되어 있다. 손으로 글씨를 쓰면 인식하는 것이 대표적이다. 국내 사양에는 적용되지 않았지만 문자 인식률이 높다고 한다. 처음 데뷔 당시와는 달리 이제는 한글 인식이 된다. 뉴 A8L W12에는 블루투스 시스템도 탑재 되었다. 블루투스 기능을 통해 차량과 모바일 폰을 연결하면 차량에서 MMI를 통해 전화의 각종 기능을 사용 할 수 있다. 사운드 시스템은 뱅앤올룹슨(Band & Olufsen)이 기본.

새로운 디자인의 실렉터 레버는 아직 익숙해 지지 않았다. 오른 손을 자연스럽게 올려 놓는다는 점에서 의미가 있다. 레버 작동 방법은 좌우로 미는 것이 아니다. D레인지에서 아래로 한 번 치면 S모드로, 다시 한 번 치면 D모드로 전환된다. 그 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트로 수동 모드 운전을 할 수 있다.

4스포크 스티어링 휠은 W12에서는 직경이 더 작아 보인다. 가죽 트림 부분의 바늘땀 처리도 고급감을 위한 통상적인 수법. 칼럼 부분의 스토크를 이용해 ACC 작동을 할 수 있다. 주행 중 끝 부분을 누르는 것만으로 그 속도로 설정된다. 정속 주행속도를 올리거나 해제하는 것도 아주 쉽다.

시트는 4인승. 포인트는 앞뒤 네 시트에 전동 마사지 기능이 채용되어 있다는 점이다. 유럽차로서는 이례적인 장비다. 뒷좌석용 차로 많이 사용되는 한국이나 일본차에도 없는 내용이다. 에어컨이 네 구역이 각각 조절할 수 있게 된 것과 함께 호화의 극에 달하는 내용이다. 렉서스 LS시리즈와 에쿠스 등에는 뒷좌석 오른쪽 시트에만 채용되어 있다. 이 부분에서 아시아 시장을 배려한 점이 돋 보인다. 앞 두 개 시트는 3단계, 뒤 두 개 시트는 6단계의 안마 기능이 채용되어 있다.

W12에서는 달라진 것이 있다. 비행기의 퍼스트 클래스처럼 릴랙세이션 시트(Relaxation seat)라고 불리는 뉴 A8L W12의 뒷좌석은 전동으로 조수석을 앞으로 밀고 발 받침대와 시트의 등받이 각도를 조절할 수 있다. 이번에는 시트 마사지 기능을 별도의 리모콘으로 조절할 수 있게 했다. 네 가지 기능 각각 5가지 속도와 강도로 조정 가능하다. 230V와 12V 전원 소켓이 추가된 것도 보인다.

리어 시트에는 에어컨 컨트롤과 뒷좌석 좌우 독립식 AV 시스템 작동 컨트롤 패널이 있다. 물론 시트 리클라이닝 기능도 당연한 장비다. 그런 고급성을 더욱 극대화시키고 있는 것은 헤드 레스트가 아닌 좌우 시트백 위쪽 고정식 AV모니터의 설치다. 리어 시트에서는 조수석 시트를 앞으로 밀고 받침대를 올려 발을 뻗을 수 있다. 비행기 1등석만큼은 아니지만 장거리 운전에도 피로감이 크게 줄어들 것 같다.

트렁크 용량은 510리터. 수치상으로 작지는 않지만 차체에 비하면 크다고 할 수도 없다. 시트 뒤쪽 냉장고로 인한 공간침해도 있다.

Powertrain & Impression

3.0TDI와 TFSI, 4.2 TDI와 FSI 등 네 가지 엔진에 W12가 추가됐다. 배기량 6,300cc W12 가솔린 직분사 엔진은 최고출력 500 마력/6,200rpm, 최대토크 63.8kg.m/4,750rpm을 발휘한다.

선대 모델에서는 배기량 5,998cc에 450ps/6,200rpm, 59.2kgm/4,000 – 4,700rpm을, 폭스바겐 페이톤에서는 420ps/6,200rpm , 56.1kgm/3,000rpm를 발휘했었다.

캠샤프트 및 보조장치 체인 드라이브의 내부 마찰 저감, 두 가지 가압 단계 사이에 있는 전환 제어식 오일펌프(controlled oil pump with changeover)의 개량 등으로 파워가 증강됐다. 여기에 아우디 모듈 이피션시 시스템의 지능형 부품들이 내장되어 있다. 에너지 회수(recuperation) 시스템과 도심에서든 고속도로에서든 여름이든 겨울이든 어떤 상황에서라도 엔진과 변속기, 실내 사이에 열이 이상적으로 분배되도록 모니터링하고 이상적인 열의 흐름을 제어하는 열관리 시스템도 채용되어 있다.

이 열관리 시스템은 15km 이내의 짧은 운행을 하는 경우에 도움이 된다는 것이 아우디측의 설명이다. 전자식 밸브가 냉간 시동(cold start) 후 엔진을 짧은 시간 동안 냉각 시스템에서 완전히 분리해 엔진오일이 빠르게 적정 온도로 올려 마찰 손실을 줄여준다는 것. 이 후 뜨거워진 냉각수의 열을 이용해 8단 팁트로닉 자동변속기의 미션오일의 온도를 높여준다고. 더불어 연료 소비를 저감 효과까지 있다고 한다.

트랜스미션은 ZF제 8단 팁트로닉 AT. 듀얼 클러치 트랜스미션인 S트로닉을 비롯해 다양한 변속기를 보유한 아우디는 Q7과 A8에는 8단 AT를 적용했다.
0→100km는 4.2리터 FSI 사양은 5.7초인데 비해 시승차는 4.7초로 몬스터급이다. 그러면서도 연비는 8.3km와 8km로 큰 차이가 나지 않는다.

현행 A8 데뷔와 함께 콰트로 시스템도 개량했다. 중량을 최적화한 셀프 록킹 디퍼렌셜과 펌프 없이 자체 윤활이 가능한 VTG, 앞뒤 액슬의 중량저감을 통한 효율성 제고 등을 통해 전체적으로 30kg의 무게를 줄여 연비 성능을 6% 높였다.

우선은 기어비 점검 순서. 8단 100km에서 엔진회전은 1,500rpm. 7단에서는 1,900rpm, 6단에서는 2,300rpm으로 올라간다. 레드 존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단. 여기까지는 4.2리터 사양과 같다. 이 후 130km/h에서 4단, 170km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이런 엔진 들이 그렇듯이 속도계를 읽는 것이 바쁘다. 무엇보다 2톤에 가까운 차체의 중량을 의식하지 않고 뻗어 주는 느낌이 일품이다. 4.2리터 사양에서도 그랬지만 W12는 조금은 두려운 느낌마저 든다. 그러면서도 매끄럽고 부드러운 감각으로 다루기 쉬운 특성을 보여 준다.

초 고속역으로 올라가면 기어폭이 좁아진다. 아우토반에서의 연비를 중시한 세팅이다. 80km/h 정도에서 8단으로 변속이 이루어져 경제 운전을 할 수 있는 점은 같다. 다단 변속기는 직분 터보와 마찬가지로 성능보다는 효율성을 위한 장비라는 점을 말해 주고 있다. 물론 그렇다고 성능과 타협하지는 않는다는 점을 강조하는 것은 당연한 일.

초호화 울트라 럭셔리 세단답게 정숙성이 뛰아나다. 현행 A8부터 아시아 등 쇼파 드리븐카 유저들을 감안한 배려다. 차체로부터의 풍절음도 철저하게 억제되어 있다. 노면으로부터의 소음이나 엔진음도 거의 침입하지 않는다.

서스펜션은 앞 5링크, 뒤 더블 위시본. 차체의 거동 변화로 인한 스트레스가 한층 저감됐다. 서스펜션의 마찰로 인한 승차감의 손실이 적다는 것이다. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 긴 편이다. 그렇다고 일본이나 한국차와 비교할 수는 없다. 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 것만으로는 댐퍼의 상하 이동이 클 것 같다는 생각이 들지만 롤 각을 충분히 억제하고 지나가는 장면에서 부드러운 승차감 중시의 차와 뚜렷한 차이를 보인다. 다리 이음매를 타고 넘는 장면에서의 세련성은 압권이다.

최상급 모델이지만 Everyday Sports라는 아우디의 캐치프레이즈에 걸 맞는 거동을 보여 준다. 어지간한 운전실력만 있다면 만만하게 다룰 수 있겠다는 생각을 하게 한다. 스포츠 드라이빙의 개념이 클러치 페달과 시프트 레버를 사용했던 20세기와 분명 다르다는 점을 강조한다. 큰 차체임에도 코너링과 헤어핀 등에서의 플랫 라이드 특성을 보여 준다. 그래서 겁먹지 않고 자기 속도를 낼 수 있다. 항상 하는 이야기이지만 이런 부분은 직접 시승을 해 보아야 이해할 수 있다. 말로 표현하는데는 한계가 있다. 자동차회사 영업소에 가면 시승할 수 있다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비 가변 스티어링 시스템의 다이나믹 스티어링이 채용되어 있다. 후륜 좌우의 토크 배분을 가변식으로 하는 스포츠 디퍼렌셜까지 설정된다. 콰트로와 조합한 회전 감각은 여전히 일품이다.

A8L W12는 희소성도 한 몫을 한다. 12기통이라는 엔진을 얹는다는 것 자체가 이해가 가지 않을 수 있는 시대에 살고 있는 우리들에게 선뜻 다가오지 않는 모델이라는 얘기이다. 여전히 독일 프리미엄 브랜드들은 그들만의 방식으로 라인업을 구성한다. 다양한 장르의 모델을 창조하고 세그먼트를 확장해 간다. 그러면서 달라진 시대에 부응하는 장비들을 끊임 없이 채용해 나간다.

주요제원 아우디 4세대 A8L W12 콰트로

크기
전장×전폭×전고 : 5,267×1,949×1,460mm
휠베이스 : 3,122mm
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm
최저 지상고 : 130mm
차체 중량 : 2,040kg
트렁크 용량 : 510리터
연료탱크 용량 : 90리터

엔진
형식 : 6,300cc W12 가솔린 직분사 엔진
최고출력 : 500마력/6200rpm
최대토크 : 63.8kg.m/4750rpm
보어×스트로크 : 86.0×90.4mm
압축비 : 11.8:1

섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 5링크/더블 위시본
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 255/45R19

변속기
형식 : 8단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 / 3.317
최종감속비 : 3.204

성능
0-100km/h 가속 : 4.7초
최고속도 : 210km/h(속도 제한)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.0m/리터

시판 가격
2억 5,800만원(부가세 포함)

(작성일자 2011년 6월 21일)
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