채영석 | 2011 르노삼성 QM5 2.0 dCi 강원도 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2011-06-26 21:19:57 |
본문
르노삼성자동차의 CUV QM5의 페이스리프트 버전을 시승했다. 내외장의 일신, 편의장비 강화, 파워트레인 개량이 포인트다. 르노삼성은 이번에도 강원도 오대산과 대관령 일대 와인딩이 연속되는 어려운 도로를 시승 코스로 선정해 핸들링 성능을 비롯한 주행성을 강조하고자 하는 의도를 피력했다. 해외시장에서는 르노 브랜드로 40여개국에 판매되고 있는 QM5 2.0 dCi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
Twitter / @Global_AutoNews
르노삼성자동차도 신차 경쟁에 시동을 걸었다. 우선 QM5에 이어 가을에는 SM7 2세대 모델이 나온다. 준중형 세단 SM3과 중형 SM5, 준대형 SM7, 그리고 CUV QM5 등 네 가지 모델밖에 없는 르노삼성으로서는 중요한 의미의 신차다. 국내 다른 브랜드에 비해 상대적으로 오랜만에 뉴 모델을 내놓는 만큼 노리는 효과도 클 것이다. 그동안 시장과 얼마나 교감을 유지했느냐를 판가름하는 가늠자가 될 수 있을 것이고 그로 인해 축적된 신뢰성 정도에 따라 새로 내놓은 모델들에 대한 유저들의 반응은 달라질 것이다.
르노삼성은 판매 후 사후관리에서 높은 점수를 받아왔다. 국내 유일의 자동차 전문조사기관인 마케팅인사이트의 조사에 따르면 9년 연속 서비스 만족도 1위에 랭크됐다. 품질경쟁력 부문에서도 르노삼성이 톱을 지켜오고 있다. 구입할 제품을 선택할 때는 품질과 성능 등을 바탕으로 하고 선택한 후에는 사후관리가 지대한 영향을 미친다. 제품성이 우선이겠지만 가격과 서비스도 전체적인 평가에도 중요한 영향을 미친다는 것이다.
르노삼성자동차는 그런 점에서 기본적인 조건은 갖추었다. 그럼에도 내수시장에서 높은 점유율을 보이지 못하고 있는 것은 우선은 생산과 판매망 등 규모의 차이로 인한 것이다. 또 하나는 한국 메이커가 아니라는 –시대적으로 불공정한 분위기이지만- 핸디캡도 작용하고 있다.
육류나 채소 등 곡물류의 가격이 인상되면 정부가 수입해서 가격 안정을 시킨다. 그러나 공산품은 그러지 않는다. 그것이 잘못됐는지 아닌지는 모른다. 경제학적으로 어떤 이유가 있든지간에 하나의 잣대로 모든 일이 평가되고 있지 않다는 것만은 분명하다. 공산품은 그러면서 불리하면 애국심을 강조한다. 스티브 잡스는 아이폰이라는 기기로 전자업계를 뒤흔들며 미국의 경제에 지대한 이익을 안겨 주었다. 그로 인해 미국 내 소비자들도 많은 혜택을 받았다는 평가가 나오고 있다. 우리나라를 대표하는 상품들도 과연 그런 의미의 혜택을 국내 소비자들에게 주었는지는 많은 사람들이 인정할 수 있는 냉정한 판단이 필요하다.
르노삼성은 QM5에 대해 데뷔 당시부터 CUV, 즉 크로스오버라는 점을 강조했다. 크로스오버는 말 그대로 교차하는 성격을 가진 차를 말한다. 하지만 엄밀히 따지면 픽업 트럭에 승용차 감각을 겸비한 차로 처음 등장한 세계 최초의 SUV인 크라이슬러의 체로키부터 성격은 모두 크로스오버였다. 그것을 표현하는 측이 어느쪽을 강조하느냐에 따라 MPV부터 시작해 SAV(Sports Utility Vehicle), 퓨전카, CUV, LUV 등으로 부르고 있을 뿐이다.
르노삼성측은 주행성에 많이 비중을 두었다는 점을 강조하기 위해 크로스오버라는 장르로 분류하고 있다. 달리기 성능에 비중을 더 두고 있다는 얘기이다.
QM5는 르노와 르노삼성이 기획하고 닛산이 설계와 개발을 했으며 르노삼성이 생산을 담당한 모델이다. 르노그룹 내에서 르노삼성의 입지가 강화되기 시작하면서 개발과정에 변화가 생긴 것이다. QM5는 르노측이 르노삼성측의 생산력에 대해 어느정도 인정을 하면서 QM5를 통해 미래의 가능성을 찾기 위해 기회를 준 것이었다. 이 후 SM3와 SM5, 그리고 곧 하반기 출시될 SM7 에 이르기까지 르노삼성의 역할은 점차 커지고 있다.
QM5는 SM3와 같은 플랫폼을 사용하고 있으며 이는 닛산의 카쉬카이(Qashquai: 일본명 듀알리스 Dualis)의 베이스로도 유용되고 있으며 부품도 공유하고 있다.
유럽의 양산 메이커인 르노자동차의 라인업에 미국 시장에서 통하는 SUV가 없다. 자동차에 대한 관념이 우리와는 완전히 다른 문화적 특성의 결과다. 특히 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차들의 경우는 그런 점에서 글로벌 경쟁력의 한계를 드러내 왔다. 그러나 르노는 닛산과의 얼라이언스를 통해 새로운 돌파구를 모색하고 있고 자회사인 르노삼성을 통해 새로운 장르와 세그먼트로의 진입을 시도하고 있는 것이다.
필자는 QM5 데뷔 당시 르노그룹의 자회사이지만 분명한 ‘한국기업’임을 적극적으로 내 세우고 있는 르노삼성은 더 나아가 글로벌 기업으로서의 가능성을 평가받는 시험대에 올랐다고 분석했었다. QM5는 그런 기대에 부응해 지금은 전 세계 40여개국에 수출되고 있다. 어쩌면 그런 흐름은 앞으로 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. QM5의 실적이 그를 뒷받침해 준다. QM5는 데뷔 이래 2011년 5월까지 내수시장에서 3만 272대가 판매됐으며, 12만 9,969대가 수출됐다.
Exterior
QM5에 르노삼성측의 캐치 프레이즈는 ‘세단 수준의 다이나믹 드라이빙’이다. 세단에서도 그렇지만 핸들링을 중심으로 한 주행성을 가장 강조하고 있다. ‘Perfect Sedan’ + ‘Perfect SUV’라는 표현도 동원했다. 제품 개발 단계에서 설정한 컨셉이 그렇다는 얘기이다. 거기에 맞는 스타일링과 디자인을 모색해 시장 공략을 했다. 한국의 소비자들이 주행성에 대해 얼마나 구체적인 평가를 하고 있는지에 대한 데이터는 없지만 경쟁사 엔지니어들은 SM3와 QM5의 핸들링 성능을 인정한다는 반응을 보인다.
문제는 그런 성격을 브랜드 전체의 컨셉으로 이어 강한 이미지를 만들어야 한다는 것이다. BMW는 오랜 역사 동안 그 부분에 집중해 이제는 독보적이라는 평가를 받고 있다. 시간이 걸리고 인내심이 필요한 내용이다.
QM5는 데뷔 당시에도 지적했지만 주행특성에서는 인피니티의 FX시리즈에 더 가깝다. 크기보다는 스타일링을 중시한 스타일링에서 그것이 잘 표현되어 있다.
페이스리프트 모델들이 그렇듯이 얼굴 부분의 이미지 변화가 크다. 라디에이터 그릴의 그래픽과 헤드램프의 디자인 변경이 그것이다. 더 정리되어 보이는 효과를 내고 있다. 아래쪽의 범퍼와 안개등의 디자인도 달라졌다. 범퍼 부분의 캐릭터 라인의 채용으로 날카로운 인상을 풍긴다.
측면의 실루엣은 그대로다. 주행성을 강조하는 모델답게 응축된 프로포숀이다. 대부분의 CUV들이 다목적성을 강조할 경우 D필러 부분을 직선에 가깝게 해 공간을 확보하는데 반해 QM5는 경사지게 처리해 기능성보다는 디자인을 우선하고 있다. 정 측면에서 보면 사이드 캐릭터 라인부터 시작해 웨이스트 라인, 아래쪽의 또 다른 캐릭터 라인 등 루프라인을 포함해 모두 여섯개의 라인이 보이지만 복잡해 보이지 않는 것은 여전하다. 앞뒤 짧은 오버행이 QM5의 성격을 잘 나타내주고 있다. 사이드 미러에 설계된 방향지시등을 LED로 하고 있는 것도 눈에 띈다.
리어에서는 위 아래로 분리되어 열리는 소위 클램셸 테일 게이트를 채용해 아웃도어 라이프에서의 활용성을 높여주고 있다. QM5 데뷔 당시 국내 최초의 장비였다. 위쪽의 글래스 부분에서 범퍼 쪽으로 이어지는 선의 처리가 매끄럽다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm, 휠 베이스 2,690mm로 범퍼 디자인 변경으로 인해 전장이 5mm 길어진 것 뿐이다. 한국시장에서는 차체의 크기가 적지 않은 세일즈 포인트인데 QM5는 그런 점에서는 핸디캡일 수 있다. 최저지상고가 185mm로 낮은 것은 차체가 아니라 DPF의 장착으로 인한 것이다. 처음 데뷔 당시는 싼타페를 경쟁 모델로 표방했으나 지금은 싼타페와 투싼의 중간 세그먼트로 포지셔닝하고 있다.
Interior
인테리어는 레이아웃의 변화보다는 질감의 향상과 디테일의 변화를 추구했다. 에어벤트에 알루미늄 필름의 적용과 직물 시트에 더블 라셀 매시 타입을 적용한 것 등이 그것이다. 센터 페시아 패널 부분의 재질에도 변화를 주었다. 좌우 기둥을 피아노 블랙으로 한 것도 보인다. 여전히 스타일링 디자인에 비해서는 스포츠성이 조금은 약하다. 데뷔 당시에도 지적했던 내용이지만 획기적인 변화에는 한계가 있었나 보다.
메탈 트림의 네 개의 원형 에어 벤트가 중심이다. 대시보드 가운데 7인치 디스플레이 모니터와 센터페시아가 유기적으로 어울리지 못하는 것 같은 느낌도 달라지지 않았다. 좌우 기둥으로 아래쪽으로 연결되는 느낌을 만들어내고자 하고 있지만 모니터 아래쪽의 공간이 좀 비어 보이는 것은 어쩔 수 없어 보인다. 4WD버전에는 모니터에 차량의 기울기와 고도 등을 알려 주는 인포테인먼트 기능이 삽입되어 있다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 스포크 부분에 크롬 도금 트림을 적용해 엑센트를 주었다. 패드 좌우의 버튼류는 여전히 간결하다.
그 안으로 보이는 계기판도 레이아웃에 차이가 없다. 가운데 커다랗게 속도계를, 좌우에 타코미터와 연료계 등을 배치하고 있다. 속도계와 엔진회전계의 눈금 디자인에 변화를 주고 화이트 라이팅을 적용한 정도.
실렉터 레버 뒤쪽에 설계되어 있는 조이스틱 내비게이션 컨트롤 버튼 내용도 달라졌다. 닛산식의 버튼류가 글로벌화되었다고 표현할 수 있을 것 같다. BMW의 iDrive와 아우디의 MMI가 앞쪽으로 이동한 것을 보면 유저들이 조작성 문제로 요구가 있었지 않나 싶다.
비스듬한 도어 핸들이 포인트인 도어 트림도 내용은 그대로이고 질감 향상에 비중을 두고 있다. 이 부분은 알루미늄 트림으로 처리하고 있는데 기능보다는 디자인에 비중을 둔 것이다. 다기능 센터콘솔박스 안에는 12V파워 아웃렛이 있다. 또한 냉장기능이 채용된 글로브박스도 빠트릴 수 없는 내용이다.
시트는 5인승. 열선을 내장한 프론트 시트는 좌우 6웨이 전동조절식으로 조절 버튼은 시트 쿠션 옆에 있는 통상적인 타입. 버키트 타입 시트의 착좌감은 약간은 하드한 느낌. 등이나 히프를 잡아주는 느낌은 좋다. 가죽 시트의 디자인이 달라졌다.
리어 시트는 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 더블 폴딩 풀 플랫 방식을 채용하고 있다. 우선 트렁크 좌우에 있는 레버를 당겨 시트 쿠션이 들리고 시트 백 맨 위에 있는 고리를 당기면 플랫 시트가 완성된다. 화물칸 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 수납함이 마련되어 있다.
파노라마 선 루프는 여전히 좋은 장비다. 데뷔 당시 한국산 모델 중 동급 최초로 적용된 것으로 루프 전체에 글래스를 적용하여 개방감을 극대화함과 동시에 야외 주행시에 색다른 맛을 줄 수 있는 장비다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터 디젤과 2.5리터 가솔린 두 가지. 가솔린 엔진은 데뷔 당시에는 2.4리터였으나 2008년 CVT를 채용한 닛산의 2.5리터 사양으로 바뀌었다. 디젤 엔진은 기존 엔진을 튜닝했다. 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤. 이 엔진은 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 1,600바 커먼레일(1,600bar common rail) 인젝션, DPF(Diesel Particulate Filter) 등을 채용하고 있다. 2.0 급 디젤 엔진 중 한국산 모델 중에서는 처음으로 피에조 인젝터 (Piezo-electric Injectors)를 채용했었다.
이번에 튜닝을 통해 최고출력을 173ps/3,750rpm, 최대토크 36.7kgm/4,000rpm으로 파워를 증강했다. 이는 2WD 버전에만 탑재되며 4WD 버전에는 기존 엔진이 그대로 올라간다. 당초 4WD버전에 먼저 탑재할 예정이었으나 변경됐다. 시승차는 173마력 사양의 2.0 dCi. 2WD 버전은 연비가 기존 12.8km/리터에서 15.1km/h로, 4WD 버전은 12.2km/리터에서 14.3km로 대폭 향상됐다.
트랜스미션은 디젤 엔진에는 6단 AT. 2.5리터 가솔린 사양에는 CVT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후, 레드존은 4,500rpm부터. 단체 시승이라서 서울에서처럼 기어비를 점검하지 못했다. 초기 발진시의 토크감의 증강이 느껴진다. 패밀리카의 특성답게 초기 발진시 폭발적으로 밀어 부치는 감각보다는 저중속 역에서의 토크감에 더 비중을 둔다. 물론 전 영역에서의 고른 토크감에 분배한다. 다만 중속역에서 토크감을 좀 더 살리면 좋을 듯싶다. 저속에서 고속에 이르기까지 변함이 없는 고른 가속감이라는 특성은 변함이 없다.
한 참을 달리다가 갑자기 타코미터를 봤다. 디젤 엔진이 틀림없었다. 그만큼 엔진음의 침입이 억제되어 있다는 얘기이다. 엔진의 소음과 차음 양쪽 모두에 대한 대책을 강화한 것 같다. 소음 저감은 기술 문제라기보다는 돈 문제에 해당하는 것이다. 이 부분에 더 많은 투자를 했다는 것이다. 고속역에까지 이르는 가속감이 일정하다. 고속에서의 직진 안정성도 부족함이 없다.
이번에도 대관령 옛길과 오대산 길을 달리는 시승코스는 와인딩과 U자 턴이 반복됐다. 종일 내리는 비까지 더해 시승 조건은 좋지 않았다. 트랜스미션의 매끄러운 반응은 그대로다. 여전히 시프트 히스테리는 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도의 트랜스미션이 마음에 든다. 패밀리카로서는 넘치는 주행특성이다. 그렇다고 르노삼성측이 주장하는데로 스포츠 세단으로서의 감각까지는 아니다. 그래도 스포츠카 수준은 아니지만 ‘달리는 즐거움’이라는 단어를 사용해도 좋다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 세단형 모델들에 비해 짧은 편에 속한다. 롤 각의 억제 정도도 수준급이다. 와인딩이 계속되는 오르막과 내리막길을 그것도 비가 쏟아지는 장면은 편하지만은 않은 도로를 균형을 잡고 달려 준다. 주위의 차들이 비상등을 켜고 달린다. 눈길에서도 경험한 것이지만 리어의 추종성이 좋다. 타이어가 접지력 부족으로 밀리거나 하는 정도도 미미하다. 급격한 거동을 보일 때는 VDC가 제어해 금새 자리를 잡아준다. VDC 개입 포인트는 중간보다 약간 앞쪽.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 하지만 실제 주행에서는 다루기 쉬운 쪽으로 다가온다. 코너링에서의 회두성도 나무랄데가 없는 수준이다.
안전장비로는 사이드와 커튼 타입 에어백을 포함한 6개의 에어백을 전 차종에 기본으로 장착 (SE트림 제외)하고, EBD-ABS (BAS 내장) 및 ISO FIX 유아용 시트 고정장치를 채택하고 있다. 차체 자세 제어장치(VDC: Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 자동감지 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System), 전/후방 경보장치, 경사로 밀림 방지 장치(HSA: Hill Start Assist)와 경사로 저속 주행 장치(HDC: Hill Descent Control)가 채택되어 있다. 또한 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 적용해 주행 안전성을 보장하고 있다.
QM5는 데뷔 당시 국내 최초의 장비를 채용하는 등 상품성의 차별화에 신경을 썼다. 그러나 규모의 경제의 한계로 인해 지금은 경쟁 브랜드들에 비해 크게 우위에 있는 상황은 아니다. 그럼에도 전체 판매의 30% 가량이 4WD 버전을 선택하는 등 경쟁 CUV들과는 다른 판매 현황을 보이는 등 독자적인 행보를 해 왔다. 이번 페이스리프트도 그런 점을 강조하고자 하는 의도를 피력하고 있다.
그런 차별화 포인트를 좀 더 뚜렷하게 부각시키는 적극성이 필요한 때다. 생산대수가 많지 않은 니치 브랜드가 시장 침투에 성공하기 위해서는 무언가 다른 점을 확실하게 내 세울 수 있어야 한다.
주요제원(르노삼성 QM5 2.0 dCi)
크기
전장×전폭×전고 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm.
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,550mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,705kg
최저지상고 : 185mm
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT
최고출력 : 173ps/3,7500rpm
최대토크 : 36.7kg•m/2,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞/뒤 225/60R17
구동방식 : FF(4WD 옵션)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : --km/h
연비 : 15.1km/ℓ(4WD AT 14.3)
시판가격
(작성일자 : 2011년 6월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
Twitter / @Global_AutoNews
르노삼성자동차도 신차 경쟁에 시동을 걸었다. 우선 QM5에 이어 가을에는 SM7 2세대 모델이 나온다. 준중형 세단 SM3과 중형 SM5, 준대형 SM7, 그리고 CUV QM5 등 네 가지 모델밖에 없는 르노삼성으로서는 중요한 의미의 신차다. 국내 다른 브랜드에 비해 상대적으로 오랜만에 뉴 모델을 내놓는 만큼 노리는 효과도 클 것이다. 그동안 시장과 얼마나 교감을 유지했느냐를 판가름하는 가늠자가 될 수 있을 것이고 그로 인해 축적된 신뢰성 정도에 따라 새로 내놓은 모델들에 대한 유저들의 반응은 달라질 것이다.
르노삼성은 판매 후 사후관리에서 높은 점수를 받아왔다. 국내 유일의 자동차 전문조사기관인 마케팅인사이트의 조사에 따르면 9년 연속 서비스 만족도 1위에 랭크됐다. 품질경쟁력 부문에서도 르노삼성이 톱을 지켜오고 있다. 구입할 제품을 선택할 때는 품질과 성능 등을 바탕으로 하고 선택한 후에는 사후관리가 지대한 영향을 미친다. 제품성이 우선이겠지만 가격과 서비스도 전체적인 평가에도 중요한 영향을 미친다는 것이다.
르노삼성자동차는 그런 점에서 기본적인 조건은 갖추었다. 그럼에도 내수시장에서 높은 점유율을 보이지 못하고 있는 것은 우선은 생산과 판매망 등 규모의 차이로 인한 것이다. 또 하나는 한국 메이커가 아니라는 –시대적으로 불공정한 분위기이지만- 핸디캡도 작용하고 있다.
육류나 채소 등 곡물류의 가격이 인상되면 정부가 수입해서 가격 안정을 시킨다. 그러나 공산품은 그러지 않는다. 그것이 잘못됐는지 아닌지는 모른다. 경제학적으로 어떤 이유가 있든지간에 하나의 잣대로 모든 일이 평가되고 있지 않다는 것만은 분명하다. 공산품은 그러면서 불리하면 애국심을 강조한다. 스티브 잡스는 아이폰이라는 기기로 전자업계를 뒤흔들며 미국의 경제에 지대한 이익을 안겨 주었다. 그로 인해 미국 내 소비자들도 많은 혜택을 받았다는 평가가 나오고 있다. 우리나라를 대표하는 상품들도 과연 그런 의미의 혜택을 국내 소비자들에게 주었는지는 많은 사람들이 인정할 수 있는 냉정한 판단이 필요하다.
르노삼성은 QM5에 대해 데뷔 당시부터 CUV, 즉 크로스오버라는 점을 강조했다. 크로스오버는 말 그대로 교차하는 성격을 가진 차를 말한다. 하지만 엄밀히 따지면 픽업 트럭에 승용차 감각을 겸비한 차로 처음 등장한 세계 최초의 SUV인 크라이슬러의 체로키부터 성격은 모두 크로스오버였다. 그것을 표현하는 측이 어느쪽을 강조하느냐에 따라 MPV부터 시작해 SAV(Sports Utility Vehicle), 퓨전카, CUV, LUV 등으로 부르고 있을 뿐이다.
르노삼성측은 주행성에 많이 비중을 두었다는 점을 강조하기 위해 크로스오버라는 장르로 분류하고 있다. 달리기 성능에 비중을 더 두고 있다는 얘기이다.
QM5는 르노와 르노삼성이 기획하고 닛산이 설계와 개발을 했으며 르노삼성이 생산을 담당한 모델이다. 르노그룹 내에서 르노삼성의 입지가 강화되기 시작하면서 개발과정에 변화가 생긴 것이다. QM5는 르노측이 르노삼성측의 생산력에 대해 어느정도 인정을 하면서 QM5를 통해 미래의 가능성을 찾기 위해 기회를 준 것이었다. 이 후 SM3와 SM5, 그리고 곧 하반기 출시될 SM7 에 이르기까지 르노삼성의 역할은 점차 커지고 있다.
QM5는 SM3와 같은 플랫폼을 사용하고 있으며 이는 닛산의 카쉬카이(Qashquai: 일본명 듀알리스 Dualis)의 베이스로도 유용되고 있으며 부품도 공유하고 있다.
유럽의 양산 메이커인 르노자동차의 라인업에 미국 시장에서 통하는 SUV가 없다. 자동차에 대한 관념이 우리와는 완전히 다른 문화적 특성의 결과다. 특히 실용성을 최우선으로 하는 프랑스차들의 경우는 그런 점에서 글로벌 경쟁력의 한계를 드러내 왔다. 그러나 르노는 닛산과의 얼라이언스를 통해 새로운 돌파구를 모색하고 있고 자회사인 르노삼성을 통해 새로운 장르와 세그먼트로의 진입을 시도하고 있는 것이다.
필자는 QM5 데뷔 당시 르노그룹의 자회사이지만 분명한 ‘한국기업’임을 적극적으로 내 세우고 있는 르노삼성은 더 나아가 글로벌 기업으로서의 가능성을 평가받는 시험대에 올랐다고 분석했었다. QM5는 그런 기대에 부응해 지금은 전 세계 40여개국에 수출되고 있다. 어쩌면 그런 흐름은 앞으로 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. QM5의 실적이 그를 뒷받침해 준다. QM5는 데뷔 이래 2011년 5월까지 내수시장에서 3만 272대가 판매됐으며, 12만 9,969대가 수출됐다.
Exterior
QM5에 르노삼성측의 캐치 프레이즈는 ‘세단 수준의 다이나믹 드라이빙’이다. 세단에서도 그렇지만 핸들링을 중심으로 한 주행성을 가장 강조하고 있다. ‘Perfect Sedan’ + ‘Perfect SUV’라는 표현도 동원했다. 제품 개발 단계에서 설정한 컨셉이 그렇다는 얘기이다. 거기에 맞는 스타일링과 디자인을 모색해 시장 공략을 했다. 한국의 소비자들이 주행성에 대해 얼마나 구체적인 평가를 하고 있는지에 대한 데이터는 없지만 경쟁사 엔지니어들은 SM3와 QM5의 핸들링 성능을 인정한다는 반응을 보인다.
문제는 그런 성격을 브랜드 전체의 컨셉으로 이어 강한 이미지를 만들어야 한다는 것이다. BMW는 오랜 역사 동안 그 부분에 집중해 이제는 독보적이라는 평가를 받고 있다. 시간이 걸리고 인내심이 필요한 내용이다.
QM5는 데뷔 당시에도 지적했지만 주행특성에서는 인피니티의 FX시리즈에 더 가깝다. 크기보다는 스타일링을 중시한 스타일링에서 그것이 잘 표현되어 있다.
페이스리프트 모델들이 그렇듯이 얼굴 부분의 이미지 변화가 크다. 라디에이터 그릴의 그래픽과 헤드램프의 디자인 변경이 그것이다. 더 정리되어 보이는 효과를 내고 있다. 아래쪽의 범퍼와 안개등의 디자인도 달라졌다. 범퍼 부분의 캐릭터 라인의 채용으로 날카로운 인상을 풍긴다.
측면의 실루엣은 그대로다. 주행성을 강조하는 모델답게 응축된 프로포숀이다. 대부분의 CUV들이 다목적성을 강조할 경우 D필러 부분을 직선에 가깝게 해 공간을 확보하는데 반해 QM5는 경사지게 처리해 기능성보다는 디자인을 우선하고 있다. 정 측면에서 보면 사이드 캐릭터 라인부터 시작해 웨이스트 라인, 아래쪽의 또 다른 캐릭터 라인 등 루프라인을 포함해 모두 여섯개의 라인이 보이지만 복잡해 보이지 않는 것은 여전하다. 앞뒤 짧은 오버행이 QM5의 성격을 잘 나타내주고 있다. 사이드 미러에 설계된 방향지시등을 LED로 하고 있는 것도 눈에 띈다.
리어에서는 위 아래로 분리되어 열리는 소위 클램셸 테일 게이트를 채용해 아웃도어 라이프에서의 활용성을 높여주고 있다. QM5 데뷔 당시 국내 최초의 장비였다. 위쪽의 글래스 부분에서 범퍼 쪽으로 이어지는 선의 처리가 매끄럽다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm, 휠 베이스 2,690mm로 범퍼 디자인 변경으로 인해 전장이 5mm 길어진 것 뿐이다. 한국시장에서는 차체의 크기가 적지 않은 세일즈 포인트인데 QM5는 그런 점에서는 핸디캡일 수 있다. 최저지상고가 185mm로 낮은 것은 차체가 아니라 DPF의 장착으로 인한 것이다. 처음 데뷔 당시는 싼타페를 경쟁 모델로 표방했으나 지금은 싼타페와 투싼의 중간 세그먼트로 포지셔닝하고 있다.
Interior
인테리어는 레이아웃의 변화보다는 질감의 향상과 디테일의 변화를 추구했다. 에어벤트에 알루미늄 필름의 적용과 직물 시트에 더블 라셀 매시 타입을 적용한 것 등이 그것이다. 센터 페시아 패널 부분의 재질에도 변화를 주었다. 좌우 기둥을 피아노 블랙으로 한 것도 보인다. 여전히 스타일링 디자인에 비해서는 스포츠성이 조금은 약하다. 데뷔 당시에도 지적했던 내용이지만 획기적인 변화에는 한계가 있었나 보다.
메탈 트림의 네 개의 원형 에어 벤트가 중심이다. 대시보드 가운데 7인치 디스플레이 모니터와 센터페시아가 유기적으로 어울리지 못하는 것 같은 느낌도 달라지지 않았다. 좌우 기둥으로 아래쪽으로 연결되는 느낌을 만들어내고자 하고 있지만 모니터 아래쪽의 공간이 좀 비어 보이는 것은 어쩔 수 없어 보인다. 4WD버전에는 모니터에 차량의 기울기와 고도 등을 알려 주는 인포테인먼트 기능이 삽입되어 있다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 스포크 부분에 크롬 도금 트림을 적용해 엑센트를 주었다. 패드 좌우의 버튼류는 여전히 간결하다.
그 안으로 보이는 계기판도 레이아웃에 차이가 없다. 가운데 커다랗게 속도계를, 좌우에 타코미터와 연료계 등을 배치하고 있다. 속도계와 엔진회전계의 눈금 디자인에 변화를 주고 화이트 라이팅을 적용한 정도.
실렉터 레버 뒤쪽에 설계되어 있는 조이스틱 내비게이션 컨트롤 버튼 내용도 달라졌다. 닛산식의 버튼류가 글로벌화되었다고 표현할 수 있을 것 같다. BMW의 iDrive와 아우디의 MMI가 앞쪽으로 이동한 것을 보면 유저들이 조작성 문제로 요구가 있었지 않나 싶다.
비스듬한 도어 핸들이 포인트인 도어 트림도 내용은 그대로이고 질감 향상에 비중을 두고 있다. 이 부분은 알루미늄 트림으로 처리하고 있는데 기능보다는 디자인에 비중을 둔 것이다. 다기능 센터콘솔박스 안에는 12V파워 아웃렛이 있다. 또한 냉장기능이 채용된 글로브박스도 빠트릴 수 없는 내용이다.
시트는 5인승. 열선을 내장한 프론트 시트는 좌우 6웨이 전동조절식으로 조절 버튼은 시트 쿠션 옆에 있는 통상적인 타입. 버키트 타입 시트의 착좌감은 약간은 하드한 느낌. 등이나 히프를 잡아주는 느낌은 좋다. 가죽 시트의 디자인이 달라졌다.
리어 시트는 이런 장르의 모델들이 대부분 그렇듯이 더블 폴딩 풀 플랫 방식을 채용하고 있다. 우선 트렁크 좌우에 있는 레버를 당겨 시트 쿠션이 들리고 시트 백 맨 위에 있는 고리를 당기면 플랫 시트가 완성된다. 화물칸 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 수납함이 마련되어 있다.
파노라마 선 루프는 여전히 좋은 장비다. 데뷔 당시 한국산 모델 중 동급 최초로 적용된 것으로 루프 전체에 글래스를 적용하여 개방감을 극대화함과 동시에 야외 주행시에 색다른 맛을 줄 수 있는 장비다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터 디젤과 2.5리터 가솔린 두 가지. 가솔린 엔진은 데뷔 당시에는 2.4리터였으나 2008년 CVT를 채용한 닛산의 2.5리터 사양으로 바뀌었다. 디젤 엔진은 기존 엔진을 튜닝했다. 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤. 이 엔진은 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 1,600바 커먼레일(1,600bar common rail) 인젝션, DPF(Diesel Particulate Filter) 등을 채용하고 있다. 2.0 급 디젤 엔진 중 한국산 모델 중에서는 처음으로 피에조 인젝터 (Piezo-electric Injectors)를 채용했었다.
이번에 튜닝을 통해 최고출력을 173ps/3,750rpm, 최대토크 36.7kgm/4,000rpm으로 파워를 증강했다. 이는 2WD 버전에만 탑재되며 4WD 버전에는 기존 엔진이 그대로 올라간다. 당초 4WD버전에 먼저 탑재할 예정이었으나 변경됐다. 시승차는 173마력 사양의 2.0 dCi. 2WD 버전은 연비가 기존 12.8km/리터에서 15.1km/h로, 4WD 버전은 12.2km/리터에서 14.3km로 대폭 향상됐다.
트랜스미션은 디젤 엔진에는 6단 AT. 2.5리터 가솔린 사양에는 CVT가 조합된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후, 레드존은 4,500rpm부터. 단체 시승이라서 서울에서처럼 기어비를 점검하지 못했다. 초기 발진시의 토크감의 증강이 느껴진다. 패밀리카의 특성답게 초기 발진시 폭발적으로 밀어 부치는 감각보다는 저중속 역에서의 토크감에 더 비중을 둔다. 물론 전 영역에서의 고른 토크감에 분배한다. 다만 중속역에서 토크감을 좀 더 살리면 좋을 듯싶다. 저속에서 고속에 이르기까지 변함이 없는 고른 가속감이라는 특성은 변함이 없다.
한 참을 달리다가 갑자기 타코미터를 봤다. 디젤 엔진이 틀림없었다. 그만큼 엔진음의 침입이 억제되어 있다는 얘기이다. 엔진의 소음과 차음 양쪽 모두에 대한 대책을 강화한 것 같다. 소음 저감은 기술 문제라기보다는 돈 문제에 해당하는 것이다. 이 부분에 더 많은 투자를 했다는 것이다. 고속역에까지 이르는 가속감이 일정하다. 고속에서의 직진 안정성도 부족함이 없다.
이번에도 대관령 옛길과 오대산 길을 달리는 시승코스는 와인딩과 U자 턴이 반복됐다. 종일 내리는 비까지 더해 시승 조건은 좋지 않았다. 트랜스미션의 매끄러운 반응은 그대로다. 여전히 시프트 히스테리는 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도의 트랜스미션이 마음에 든다. 패밀리카로서는 넘치는 주행특성이다. 그렇다고 르노삼성측이 주장하는데로 스포츠 세단으로서의 감각까지는 아니다. 그래도 스포츠카 수준은 아니지만 ‘달리는 즐거움’이라는 단어를 사용해도 좋다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 세단형 모델들에 비해 짧은 편에 속한다. 롤 각의 억제 정도도 수준급이다. 와인딩이 계속되는 오르막과 내리막길을 그것도 비가 쏟아지는 장면은 편하지만은 않은 도로를 균형을 잡고 달려 준다. 주위의 차들이 비상등을 켜고 달린다. 눈길에서도 경험한 것이지만 리어의 추종성이 좋다. 타이어가 접지력 부족으로 밀리거나 하는 정도도 미미하다. 급격한 거동을 보일 때는 VDC가 제어해 금새 자리를 잡아준다. VDC 개입 포인트는 중간보다 약간 앞쪽.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 하지만 실제 주행에서는 다루기 쉬운 쪽으로 다가온다. 코너링에서의 회두성도 나무랄데가 없는 수준이다.
안전장비로는 사이드와 커튼 타입 에어백을 포함한 6개의 에어백을 전 차종에 기본으로 장착 (SE트림 제외)하고, EBD-ABS (BAS 내장) 및 ISO FIX 유아용 시트 고정장치를 채택하고 있다. 차체 자세 제어장치(VDC: Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 자동감지 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System), 전/후방 경보장치, 경사로 밀림 방지 장치(HSA: Hill Start Assist)와 경사로 저속 주행 장치(HDC: Hill Descent Control)가 채택되어 있다. 또한 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 적용해 주행 안전성을 보장하고 있다.
QM5는 데뷔 당시 국내 최초의 장비를 채용하는 등 상품성의 차별화에 신경을 썼다. 그러나 규모의 경제의 한계로 인해 지금은 경쟁 브랜드들에 비해 크게 우위에 있는 상황은 아니다. 그럼에도 전체 판매의 30% 가량이 4WD 버전을 선택하는 등 경쟁 CUV들과는 다른 판매 현황을 보이는 등 독자적인 행보를 해 왔다. 이번 페이스리프트도 그런 점을 강조하고자 하는 의도를 피력하고 있다.
그런 차별화 포인트를 좀 더 뚜렷하게 부각시키는 적극성이 필요한 때다. 생산대수가 많지 않은 니치 브랜드가 시장 침투에 성공하기 위해서는 무언가 다른 점을 확실하게 내 세울 수 있어야 한다.
주요제원(르노삼성 QM5 2.0 dCi)
크기
전장×전폭×전고 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm.
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,550mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,705kg
최저지상고 : 185mm
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 용량 : 65리터
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT
최고출력 : 173ps/3,7500rpm
최대토크 : 36.7kg•m/2,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞/뒤 225/60R17
구동방식 : FF(4WD 옵션)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 :
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : --km/h
연비 : 15.1km/ℓ(4WD AT 14.3)
시판가격
(작성일자 : 2011년 6월 25일)
Gallery
