오늘날 미국자동차시장의 최대의 초점은 인센티브와 워런티 전쟁이다.

이런 주장의 배경에는 최근 크라이슬러와 스즈키가 몇 년 전 현대와 기아가 먼저 선수를 쳤던 파워트레인 워런티의 연장의 추가 참여가 있다. 그리고 앞으로는 그 속도와 강도가 더 심화될 수도 있다는 분석이 나오고 있다.

얼마 전까지만 해도 현대와 기아는 최장 워런티를 자랑했었다. 5년 혹은 6만 마일 범퍼 투 범퍼에 10년 10만 마일 파워 트레인, 그리고 5년 무제한의 노상지원이 그 내용이다.

이런 상상을 초월한 워런티기간은 과거 싸구려라는 인식과 신뢰성의 결여를 불식시키며 현대와 기아의 미국 내 판매를 끌어올리는데 지대한 역할을 했다. 워런티를 이처럼 길게 연장해 주는 것은 품질개선에 대한 회사의 자신감을 내 보이는 것이다.
이로 인해 이 브랜드를 전혀 들어 보지 못했던 현대와 기아 모델들을 고객들의 쇼핑 리스트에 올리게 했으며 미국산이나 일본, 유럽산 차들 대신 구입할 모델로 간주하도록 하기에 이르렀다.

한국차들의 워런티는 품질과 고객만족 측면에서 수입차의 리더자리를 지켜온 렉서스보다 훨씬 많다. 2002년형 모델에 대해 렉서스는 4년 혹은 5만 마일 범퍼 투 범퍼, 6년 7만 마일 파워 트레인, 그리고 4년 무제한 노상지원 워런티를 제공하고 있다.
최근 J.D파워의 고객서비스에 관한 조사에서 렉서스를 밀어낸 새턴도 워런티가 아주 빈약하다. 3년 혹은 3만 6천 마일 범퍼 투 범퍼, 그리고 같은 기간의 노상지원 워런티 정도다. 아주 높은 고객만족 수준을 보이는 새턴은 워런티 연장에 대해 반론을 주장할 수 있다.

젊은 층들에게 인기가 높지만 품질문제로 어려움을 겪어 온 폭스바겐의 경우는 또 다른 예이다. 2002년형에 대해 폭스바겐은 결국 범퍼 투 범퍼 워런티를 2년 2만 4천 마일에서 4년 5만 마일로 확대했다. 파워 트레인에 대해서는 5년 6만 마일이다. 폭스바겐의 범퍼 투 범퍼 워런티는 고객들에게 잘 먹혀 들어갔다. 다만 품질문제로 쇼룸을 들락거렸던, 그리고 겨우 만5천 마일 3년이었던 2000년형 비틀을 리스한 오너들에게는 너무 늦었다.

혼다와 BMW 같은 유명 모델들은 워런티 기간에 대해서는 업계 리더가 아니라는 사실이 재미있다. 혼다는 최근 일부 품질이 떨어졌다는 평가에도 불구하고 여전히 3년 3만 6천 마일 범퍼 투 범퍼 정책을 고수하고 있다. 신개발의 2003년형 파일럿은 좋지 않은 트림으로 인해 브랜드 이미지를 손상시키고 있다는 평가를 받고 있다. 다행히 혼다는 여전히 품질조사에서는 전체 상위에 랭크되어 있고 그로 인해 워런티 기간 연장을 하지 않아도 되는 입장에 놓여 있다.

BMW 또한 품질문제로 곤란을 겪고 있다. 비싸지만 인기있는 X5 SUV는 데뷔 이래 7-8회의 리콜로 시련을 겪어왔다. 그리고 BMW의 뉴 미니는 지금 북미시장에서 리콜 대상이 되어 있다. 미니와 BMW 브랜드는 둘 다 4년 5만 마일 범퍼 투 범퍼 워런티와 같은 기간의 노상지원 워런티를 제공하고 있다.

크라이슬러가 현대와 기아에 이어 2003년형 모델부터 7년 7만 마일의 인도 가능한 워런티를 제공하기로 한데 대해서 좋게 보는 사람도 있다. 크라이슬러 그룹의 CEO인 디터 제체는 워런티 기간 연장은 경쟁사들의 0% 파이낸싱과 다른 인센티브에 대항하기 위한 것이라고 주장한다. 하지만 어쨌거나 고객들에게 크라이슬러 제품의 품질에 대해 재인식시키는 요소임은 분명하다. 최근의 크라이슬러 모델들 중 300M과 콩코드 세단은 그 좋은 마무리로 인해 평가가 좋다.

여기에 이번에는 스즈키가 동참했다. 2003년형 모델의 파워트레인에 대해 7년 10만 마일의 워런티를 제공하는데 이는 크라이슬러와 마찬가지로 인도가능한 것이다.

아마 머지 않아 포드나 GM , 혹은 혼다 등도 뛰어들지 모른다. 그것은 ‘워런티 연장이 판매신장과 직결되지 않는다’는 그들의 주장이 ‘리베이트가 판매신장의 핵이라고 할 수 없다’는 주장과 서로 상치되지만 결국은 경쟁 상황에서는 따라가지 않을 수 없기 때문에 부득이한 현상인지도 모른다.