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채영석 | 아우디 R8 5.2 스파이더 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-07-05 19:33:44

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아우디의 수퍼 스포츠카 R8 스파이더를 시승했다. 5.2리터 V8 FSI 엔진을 리어 액슬 앞에 탑재한 R8은 포르쉐 카레라 GT와 SLR 맥라렌 등과 같은 카테고리에 속하는 모델이다. 아우디 최초의 미드십 수퍼 스포츠카인 R8은 판매대수도 중요하겠지만 그 자체의 존재감으로 아우디의 가치를 상승시키고 있다. R8 스파이더 5.2FSI 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

“R8은 마케팅이다. 소비자들의 욕망을 이해한 마케팅 도구다.
R8은 머신이다. 유니크함을 추구하는 소비자들의 욕망을 반영한 머신이다.
R8은 경쟁 브랜드들과의 비교 우위를 주장하는 브랜드 이미지 리더다. 유럽 분류 기준 F스포츠에 해당하는 SLR과 포르쉐 카레라 GT 등과 경쟁을 위해 개발된 아우디의 심벌이다.”

전형적으로 자동차를 유럽 문화의 산물로 본 마케팅 차원에서의 제품 분석이다. 모든 이들이 이런 류의 수퍼스포츠카에 열광하는 것은 아니다. 이런 머신이 없어도 비즈니스에 성공한 예가 많다. 굳이 이 세그먼트의 모델이 없더라도 소비자들은 별로 관심이 없는 경우가 더 많다.

하지만 자동차는 유럽 문화에 기인한 성인들의 대형 고가 기호품인 것은 부인할 수 없다. 시장이 달라도, 규모가 적더라도 그런 문화에 영향을 받아 온 사람들은 기꺼이 높은 가격을 지불할 준비가 되어 있다. 그것이 시장이다.

아우디 R8과 같은 차는 럭셔리 세단 A8과는 또 다른 차원에서의 상징적인 존재에 해당하는 모델이다. 장르상으로는 스포츠카, 세그먼트로는 F스포츠에 해당하는 모델을 라인업하고 있는 브랜드는 많지 않다. 그 많지 않은 브랜드들이 내놓은 차들의 가격은 비싸다. 비싸게 받을 수 있는 조건이기도 하다.

사실 자동차라는 상품도 디자인과 성능, 그리고 업종의 본질이라는 관점에서 지배를 받는 것은 다른 상품과 마찬가지이다. 자동차의 업종의 본질은 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 전제가 깔려 있다. A8의 시승기에서도 언급했듯이 그 업종의 본질을 바탕으로 시대적으로 시간과 공간의 단축, 속도 전쟁, 안전, 서비스, 품질, 연비, 디자인, 환경 등으로 시대에 따라 끊임없이 변해왔다.

다른 모든 브랜드들도 이런 본질에 충실한 마케팅을 해 왔다. 그럼에도 불구하고 프리미엄 브랜드들은 뚜렷이 차이로 가격표를 매기고 있다. 그 배경에는 마케팅이 있다. 브랜드를 형성하는 스토리가 있고 그 스토리를 뒷받침해 주는 기술력이 있다. 여전히 자동차는 근본적인 본질에 충실하는, 본능을 자극하는 제품이라는 점이 먹힌다. 그 중 0-100km 4.1초, 0-200km/h 12.4초, 최고속도 313km/h라는 수치는 중요한 소구에 속한다.

우리가 ‘기호품’ 차원에서 소유하는 제품들 중 자동차처럼 개인의 공간을 확보해 주면서 시간을 단축시켜 주는 도구는 없다. 단지 시간만 단축시켜 주는 것이 아니다. 더 나아가 내 의지대로 조작해 다른 그 어떤 것으로도 해결할 수 없는 본능을 해소 해 주는 도구로 자동차만한 것이 없다.

이런 장르의 자동차는 ‘스토리’가 있다. 어떤 역사를 통해 이런 제품이 탄생했는가가 그것이다. 더불어 그 스토리는 영화 등 미디어와 결합해 시너지 효과를 내고 젊은이들의 로망이 된다. 숱한 영화 속의 자동차들만을 별도로 다루는 필자가 있을 정도다. 그것은 곧 마케팅의 근원인 ‘인간의 욕망’을 모티브로 하고 있다. 아마 가장 많은 자동차를 등장시키는 영화는 007이지 싶다. 여기에 ‘분노의 질주’시리즈를 비롯해 20세기형 등도 아직까지 뇌리에 선하다.

최근의 작품 들 중 ‘미션 임파서블’이라든가 ‘트랜스포머’는 시대의 변화를 보여 주었다. 프랑스 영화 ‘택시’와 ‘60세컨즈’에서도 자동차가 주연이었다.

아우디 R8도 그런 로망을 위해 영화 ‘이이 로봇’과 ‘아이언 맨’을 동원했다. 아이로봇에서는 컨셉트카로, 2008년 원작의 아이언 맨에서는 양산 버전인 쿠페가 등장했고 2010년 공개된 버전 2에서는 스파이더를 선 보였다. 제이슨 스타댐이 주인공인 ‘트랜스포터’ 시리즈에 등장하는 아우디 A8도 세단이면서도 전지 전능한 존재감을 과시한다. 나타나는 형태는 달라도 자동차는 시대를 불문하고 가장 자주 등장하는 소재이다. 때문에 자동차회사들은 영화 속 ‘악당을 물리치는 영웅’이 타는 자동차를 제공하기 위해 치열한 싸움을 전개한다.

아우디 R8을 처음 만난 것은 2006년 파리모터쇼 전날 밤 파리 북부 라데팡스에서 있었던 별도의 발표회장이었다. 전 세계에서 모여든 기자들이 거의 참석했다고 하는 이날 발표회에는 르망 24시간 레이스에서 우승을 차지한 R10도 동시에 모습을 드러냈다. R8은 당시 2006 파리살롱의 하이라이트를 멋지게 장식했었다.

아우디로서는 처음으로 개발한 미드십 스포츠카인 R8은 이미 르망 콰트로라는 컨셉트카를 통해 수 차례 그 모습을 보여 준 적이 있는 모델이 양산형으로 발전한 것이다. 컨셉트카의 차명을 르망 콰트로라고 한 것은 르망 24시간 레이스에서의 우승을 한 머신이라는 것을 강조하기 위한 것이었다.

그 르망 콰트로의 발전형, 즉 양산형인 R8은 아우디의 기술력을 총 집결한 것이다. 차체와 섀시는 알루미늄제로 이는 초대 A8 이래 아우디가 대형 세단과 뉴 TT 쿠페에 채용하고 있는 ASF, 즉 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame) 컨셉에 기초한 것이다.

아우디 R8은 네카슬룸공장에 전용 라인에서 생산된다. 2006년 108대를 시작으로 2008년 5,016대까지 팔렸었다. 이 후 금융위기로 판매가 주춤하고 있는 상황. 여기에 2009년 스파이더가 추가됐으며 2011년 3월까지 누계 판매대수가 쿠페는 1만 3,385대, 스파이더는 1,761대. 경쟁 모델들에 비하면 볼륨이 크다. 한국시장에서도 쿠페가 159대, 스파이더가 20대나 판매됐다.

Exterior

오늘날 많은 자동차 디자이너들은 아우디의 디자인을 최상위에 놓는 것을 주저하지 않는다. 경쟁 브랜드야 그럴 리 없지만 대부분의 양산 브랜드들의 디자이너들은 그렇게 답한다. R8에서도 그런 아우디의 디자인 역량이 고스란히 녹아있다. 소유의 여부를 떠나 ‘아름답다’는 평가를 받는다는 것은 쉽지 않은 일이다. R8의 스타일링은 마릴린 몬로의 사진을 스튜디오에 걸어 놓고 작업을 한 것으로 유명한 발터 드 실바(Walter De Silva)가 담당했다.

R8은 그런 디자인의 힘과 더불어 고성능 스포츠카들이 갖추어야 할 차체강성을 ASF로 해결해 차별화 하고 있다. 강력한 구동력에 대응하기 위한 것이다. 차체는 일부 플라스틱 장식 부분을 제외하고는 완전 알루미늄제다. R8은 람보르기니 가야르도의 플랫폼을 베이스로 하고 있다.

프론트 엔드는 거대한 세 개의 그릴이 분위기를 주도하고 있다. 쿠페와의 구분은 그릴 안쪽의 바의 개수로 한다. 쿠페와 마찬가지로 프론트에 100리터 용량의 트렁크가 있다. 여기에 골프백을 두 개나 실을 수 있다고 한다. 아우디의 아이콘인 LED 헤드램프도 그대로다.

아우디 세단의 우아함을 바탕으로 공격적인 자세를 표현하고 있다. 쿠페보다 더 납작 엎드린 자세다. 유럽의 유저들은 소프트 톱에 대한 애착이 강하다. 우리의 눈에는 톱을 벗겼을 때 훨씬 아름답지만 톱을 씌웠을 때의 실루엣도 세일즈 포인트로 작용한다. 쿠페와 달리 사이드 블레이드가 없어 전혀 다른 느낌이다.

리어에서는 아치 형태로 된 2개의 카울(cowls, 자동차 보닛의 일부로, 앞 유리창과 이어지는 부분)이 스포일러 립과 대형 통합 공기 배출구로 이어져 있다. 이 부분은 카본 파이버로 되어 있다. 프론트와 마찬가지로 바의 개수와 이그조스트 파이프의 개수로 차별화하고 있다.

미드십에 엔진을 탑재하고 있는만큼 운전석은 앞쪽으로 당겨져 차체 중앙 부분에 위치하고 있다. 이로 인해 중량 배분이 앞쪽이 44%, 뒤쪽이 56%로 이상적인 구성을 하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,434×1,904×1,244mm, 휠 베이스는 2,650mm로 전고가 쿠페보다 6mm 낮다. 쿠페와 마찬가지로 앞뒤 1,638/1,595mm나 되는 트레드 크기가 눈길을 끈다. 수치보다 훨씬 넓어 보이며 존재감을 과시하고 있다. 이런 모델들은 그 독특함으로 인해 시선을 끌지만 극단적인 마니아층이 많은 반면 일반적인 유저들에게는 선호의 차이가 분명하다.

전자동 소프트탑은 50km/h 속도 내에서 19초 이내에 개폐되며 탑을 열면 V10 엔진의 수납공간 속으로 Z 모양으로 접혀 들어간다.

Interior

인테리어의 운전석 중심의 모델답게 대시보드가 극단적인 비대칭 타입이다. 그럼에도 20세기 수퍼카들에 비하면 화려한 그래픽이다. 계기판과 센터 페시아 등 부분적인 구성에서 S시리즈와 TT 등 아우디의 스포츠 모델들에서 보았던 터치를 유용한데서 기인한다.

비대칭 그래픽의 센터 페시아는 20세기 흔히들 ‘운전자 지향의 항공기 콕핏’이라는 표현이 떠오르게 한다. 7인치 AV모니터는 쿠페에서와는 달리 당연한 장비로 느껴진다. 어쩌면 무의식적으로 과거의 이그조틱카와 연결시키고자 하는 의식 때문일지도 모른다. 시대는 스포츠카라 할지라도 GT화를 넘어 IT화까지 진행되어 있는 시대에….

그것은 아우디가 지향하는 스포츠카에 대한 사고방식 때문이다. 아우디는 ‘에브리데이 스포츠’를 지향한다. 아무리 고성능 차라 할지라도 어지간한 제어 능력만 있으면 그 성능을 즐길 수 있어야 한다는 것이 아우디의 생각이다. 그래서 나파(Nappa) 가죽을 포함한 풀-가죽 패키지, 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템, 자동 에어 컨디션 시스템, 열선 시트 등 초 호화 장비를 당연한 듯이 만재하고 있다.

시트는 2인승이다. 8웨이 전동 조절식 시트와 틸트& 텔레스코픽 스티어링으로 착 가라앉는 자세를 취할 수 있다. 넓이는 의외라고 할 수 있을 정도로 여유가 있다. 왼 발 풋 레스트 위치가 약간 가운데로 몰려 있는 기분이다. 쿠페는 시트 뒤에 조그마한 손가방이나 핸드백 정도 놓을 수 있는 공간이 있었는데 스파이더는 소프트 톱 수납공간 때문에 그마저 없다. 좌우 시트 사이에 아이패드를 놓을 정도의 공간만 있다.

Powertrain & Impression

R8에는 쿠페와 스파이더, GT, GT 스파이더가 있다. 엔진은 4.2리터 V8과 5.2리터 V10 두 가지. 쿠페 데뷔 당시에는 4,163cc V8 DOHC FSI 자연흡기 한 가지뿐이었다. 스파이더가 추가되면서 실린더 두 개를 추가한 5,204cc V형 10기통 DOHC FSI 자연흡기 엔진이 라인업됐다. 최고출력 525ps/8,000rpm, 최대토크 54.1kgm/6,500rpm을 발휘한다. 수치가 말해 주듯이 극단적인 고회전형 엔진이다. 그러나 보어가 스트로크보다 짧은 레이아웃이다.

트랜스미션은 6단 MT와 아우디가 R8을 통해 세계 최초로 내놓은 싱글 클러치의 R트로닉 시퀀셜 시프트 기어박스 두 가지. 국내시장에는 R트로닉만 조합된다. R트로닉은 조이스틱 타입의 시프트 레버와 스티어링 휠의 패들로 각각 변속할 수 있다. 시프트 바이 와이어화되어 있어 변속시간이 단축되어 있다. 당연히 자동모드도 있다. 레버를 왼쪽으로 한 번 툭 치면 자동모드인 A1이, 다시 한 번 치면 수동모드인 M1이라는 글자가 계기판에 나타난다. 정차 중 10초가 지나면 `팅`하는 소리와 함께 자동으로 N모드로 전환된다.

R8의 콰트로 시스템은 비대칭 다이나믹 토크 배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입이다. 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,500rpm. 배기량에 비해 높은 편이다. 레드존은 8,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 8,000rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 70km/h에서 2단, 125km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 가공할만한 가속감이라는 표현이 그대로 느껴진다. 공차중량이 1,565kg 인 쿠페보다 무거운 1,795kg. 중량 대비 출력은 3.41kg. 3kg대에 들어와 있는 모델들은 BMW M시리즈와 포르쉐 카레라S 이상 모델 등 이 장르의 모델들이 있다. R8 은 3kg대 전반이다. 가장 최근에 탄 모델 중에는 911 카레라 GTS가 3.49kg이다.

이런 속도가 문제는 있다. 앞 공간이 많지 않음에도 스피도미터의 바늘은 금새 첫 번째 벽을 넘어 다음 단계로 돌진한다. 그것을 느낄 새도 없다. 속도감이 없다. 20세기와 극단적으로 다른 부분이다. 미니 쿠퍼처럼 카트라이크한 느낌으로 도로와의 교감을 통해 달리는 느낌을 온 몸으로 만끽하는 것이 스포츠였던 시대가 있었다. 지금은 절대 속도에 더 비중을 두는 시대다. 스파르탄이라는 단어는 아예 사라진지 오래다. 디지털 세대들에게 아날로그 감각의 주행성은 더 이상 자랑거리가 아닌 것이다. 내 차가 나와 교감하는 것도 중요하지만 내 차의 절대 속도를 과시할 수 있어야 하는 것도 이 시대의 특징이다.

조금은 거슬리는 대목이 있다. R트로닉의 변속감이다. 소위 말하는 시프트 쇽이 있다. 워낙에 빨리, 거칠게 변속이 이루어지기 때문이다. 서키트에서 경주용차를 다루는 느낌이다. 수동변속기를 조작하는 감도 있다. 하지만 이것을 즐기는 사람이 아니라면, 아니 오늘날 매끄러움에 목숨을 거는 세대들에게는 핸디캡이 될 수도 있다.

하지만 가속하면서 엔진회전수에 따라 달라지는 배기음이 그런 것들을 충분히 상쇄해 준다. 일상적인 주행에서는 소프트 톱의 특성으로 인한 소음의 침입 정도. 동승자와 대화에 큰 불편이 없다. 오른 발에 힘을 주면 느낌은 달라진다. 풀 스로틀을 하면 예의 수동변속기를 조작하는 감각의 변속감이 조금은 이질적으로 다가온다. 그렇다. 오늘날 이런 류의 거동은 흔치 않다. 매끄럽지 못하다는 지적을 받을 수 있는 대목이다.

4,000rpm을 넘으면서, 다시 5,000rpm을 넘으면서 배기음의 톤이 달라진다. 무겁지 않다. 500마력이 넘는 엔진의 파워가 그렇게 느껴지는 것이 아우디답다. 운전자에게 결코 위화감을 주지 않는다는 것이다. 만만하게 느껴지게 한다. 엔진회전이 올라갈수록 파워감은 증강된다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 가변 댐퍼 시스템의 아우디 마그네틱 라이드 시스템이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 극단적으로 짧다. 노면의 정보를 있는 그대로 직설화법으로 운전자에게 전달한다. 그만큼 승차감은 타이트하다. 이것이 불편한 사람은 스티어링을 잡지 않으면 그만이다. 그래도 20세기 스파르탄과는 다르다. 이런 차에도 쾌적성이라는 단어를 사용하는 시대라는 것을 잘 보여 준다.

특히 그런 쾌적성을 살려 주는 것은 브레이크 성능. 어지간한 영역에서 풀 브레이킹을 해도 노즈 다이브 현상을 느낄 수 없다. 코너링에서 좌우로 롤 각이 최대로 억제되어 있는 것과 함께 R8의 거동을 대표하는 부분이다.

서키트에서 쿠페 모델을 시승할 때도 그랬지만 스파이더 역시 포르쉐류의 주행감각과는 뚜렷이 구분된다. 911은 어느정도 스킬이 있는 운전자에게는 재미있지만 R8은 그렇지 않다 해도 나름대로 이 고성능을 충분히 즐길 수 있다고 할 수 있다. 특히 가속시에 트랙션이 걸려 리어에서 밀어 붙이는 듯한 미드십 머신의 특징을 보이면 짜릿해진다. 911에 익숙한 운전자라면 이런 특성을 싫어할 수도 있을 것이다. 그것은 선택의 문제다.

마찬가지로 미드십 엔진이라는 것을 잊게 해주는 특성도 그대로다. 물론 쿠페의 경우 중량 배분 앞 44 : 뒤 56으로 앞쪽이 약간 가벼운 만큼 익숙해질 시간이 필요하다. 레이서 수준의 운전자들에게는 자유롭게 제어할 수 있다는 장점이기는 하지만 일반 운전자들에게는 다르다.

록 투 록 3.2 회전의 기어비는 이런 장르의 차로서는 의외라고 할만큼 여유가 있다. 응답성은 즉답식이다. 이 매치는 아주 재미있는 현상으로 나타난다. 핸들링 특성은 전체적으로 뉴트럴이라고 할 수 있다. 하지만 코너에 진입하면 언더 스티어 특성을 보일 때가 있다. 이 때 브레이크를 밟지 않고 가속페달에 힘을 약간 주면 오버 스티어로 바뀐다. 그 때 ESP가 개입하며 앞 머리를 가고자 하는 방향으로 잡아준다.

쿠페와 마찬가지로 전체적으로 균형잡힌 거동이 믿음을 준다. 파워트레인의 수치는 경쟁을 할지라도 포르쉐나 페라리 등 다른 브랜드의 모델과는 분명히 다른 거동으로 차별화를 꾀하고 있다. 21세기 스포츠카가 어떻게 달라지고 있는지를 잘 보여주고 있다.

특히 이런 장르의 모델을 공로에서 자유로이 시승할 수 있는 기회를 제공한다는 것부터가 한국시장의 상황을 잘 보여 주는 대목이라고 할 수 있다.

주요 제원 아우디 R8 스파이더

크기
전장×전폭×전고 : 4,434×1,904×1,244mm,
휠 베이스 : 2,650mm
트레드앞/뒤 : 1,638/1,595mm
차량중량 : 1,795kg
트렁크 용량 : 100리터

엔진
형식 : 5,204cc V형 10기통 DOHC FSI 자연흡기
최고출력 : 525ps/8,000rpm
최대토크 : 54.1kgm/6,500rpm
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : ----
구동방식: Quattro

트랜스미션
형식 : 6단 R트로닉
기어비 : 4.373 / 2.709 / 1.925 / 1.502 / 1.239 / 1.035 / 3.713
최종감속비 : 3.077

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞 235/35ZR19 뒤 295/30R19

성능
0-100km/h: 4.1초
최고속도: 313km/h
연료탱크 : 80리터
연비 : 6.2km/리터

시판 가격
(VAT 포함)

(작성일자 : 2011년 7월 5일)

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