채영석 | 2011 쌍용 뉴 채어맨 W V8 5000 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-07-08 21:27:55 |
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쌍용자동차의 플래그십 채어맨 W의 2011년형 모델을 시승했다. 쇼파 드리븐카로서의 성격을 극대화하면서 동급 수입차들 대비 가격경쟁력을 장점으로 내 세우고 있는 모델이다. 내외장을 일신해 새로운 출발을 고지했다는데 의미가 있다. 가장 큰 포인트는 H 버전과 W 버전의 얼굴을 완전히 달리했다는 점이다. 쌍용 뉴 체어맨 W V8 5000의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
뉴 체어맨은 세계적으로 보기 드문 모델이다. SUV를 주로 만들고 있는 소규모 메이커에서 생산하는 프레스티지 세단은 그 예를 찾기 어렵다. 21세기 들어 일취월장하고 있는 메이저 업체인 현대자동차의 대형 세단 에쿠스를 능가하는 판매기록을 세웠던 것도 예사로운 일은 아니다.
체어맨은 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한 이후 현대 에쿠스를 제친 역사를 갖고 있다. 2004년 에쿠스 1만 2,840대 체어맨 1만 4,696대, 2005년 에쿠스 1만 3,836대 체어맨 1만 5,283대를 팔았다. 하지만 1997년에 데뷔한 모델로서 수명의 한계는 어쩔 수 없어 2006년 에쿠스 1만 4,109대, 채어맨 1만 1,846대로 다시 역전 당했고 2007년에는 에쿠스 1만 2,125대 체어맨 9,744대로 역부족 현상을 보였다. 이후에는 회사 경영문제로 인한 혼선으로 판매대수가 떨어졌다.
그것을 다시 살려 내고자 쌍용자동차는 지난 5월 선 보인 체어맨 H에 이어 체어맨 W도 새 단장을 했다. 체어맨 H는 상대적으로 저렴한 가격으로 쇼파 드리븐 체어맨을 탈 수 있게 해 준다. 이 시장에 대한 이해가 부족한 사람들의 입장에서는 쉽게 다가오지 않을 수 있지만 판매대수를 끌어 올리는데는 크게 기여한다. 마힌드라&마힌드라로 경영권이 넘어 가는 등 안정되지 않은 상황이었기 때문에 아직까지는 기대에 미치지 못하고 있다.
다만 쌍용자동차 전체 판매가 4개월 연속 전년 실적을 웃돌며 회복세를 보이고 있어 전망을 밝게 하고 있다. 쌍용자동차는 6월 내수 2,777대, 수출 7,587대(CKD 포함)를 포함 총 10,364대를 판매했다. 지난 3월에 이어 4개월 연속 1만대 판매를 돌파한 것으로 전년 동월 대비 40%, 전년 누계 대비 53% 증가한 것이다. 수출이 증가세를 주도하고 있는데 당장에는 코란도 C가 견인하고 있다. 특히 수출실적은 지난 2006년 10월 이후 5년여 만에 첫 7천대 수준을 돌파한 것으로 지난 4월 6천대 돌파 이후 3개월 연속 최대실적을 갱신하며 전년 동월 대비 72%, 전년 누계 대비 65% 크게 증가했다.
체어맨은 1997년 초대 모델 데뷔 때부터 메르세데스 벤츠의 라이센스 생산이라는 점 때문에 존재감이 높다. 그것이 여전히 이 등급을 타는 유저들에게는 장점으로 작용한다는 얘기이다. 럭셔리 세단의 세그먼트에서는 충분히 있을 수 있는 일이다. 체어맨이 처음 데뷔할 당시 국내 시장에는 현대자동차의 다이너스티를 비롯해 대우 아카디아, 기아 엔터프라이즈 등이 포진한 대형차 시장 진입 초기 단계였다.
지금은 체어맨과 동급의 쇼파 드리븐카는 현대자동차의 에쿠스밖에 없다. 시장의 진화가 반드시 세그먼트의 확대로만 가지는 않는다는 것을 보여 주는 대목이다. 그만큼 체어맨의 존재감이 무시할 수 없다는 말도 된다. 그러나 쌍용자동차의 입장에서는 경쟁모델이 줄어든 시장에서 치열하게 경쟁을 하지 못한 아쉬움이 있다. 무엇보다 이 등급의 모델을 타는 한국의 유저들에게 체어맨은 에쿠스보다 오히려 존재감이 더 강했었던 때가 있었다는 점을 생각하면 그렇다.
체어맨은 쇼파 드리븐카 혹은 의전용차로 분류된다. 운전기사를 두고 뒷좌석 전용으로 타는 차라는 것이다. 이런 차의 구매 주체는 개인보다는 기업이 월등히 많다. 실제로 체어맨과 에쿠스 등 대형차 수요자의 70% 가까이가 기업 고객이다. 기업체의 CEO가 구입하더라도 대부분 회사 장비로 등록해 사용하기 때문이다.
이 등급의 차를 사는 사람들은 우리가 흔히 패밀리 세단을 놓고 왈가왈부하는 것과는 다르다. 필자처럼 자동차를 평가하는 사람들의 생각과도 많이 다르다. 그들에게는 남들과는 차별화되는 그 무엇이 필요하다. 가격부터 시작해 그에 걸맞는 가치, 크기, 배기량, 성능 등에서 적어도 수치상으로 우선 그들을 만족시킬 수 있어야 한다. 실제로 그들이 운전하고 성능을 느낄 기회는 적겠지만 그래도 그들이 타는 차는 남달라야 한다.
그런 특성을 고려해 쌍용은 체어맨 W를 내놓았을 때 아예 타겟 마켓을 ‘대한민국 CEO’라고 공표했다. 월 평균 2,000만원 이상의 고소득층의 CEO 와 정치인, 자영업, 의사 등을 꼽았다. 여기에서 알 수 있는 것은 희소성 전략을 구사하고 있다는 점이다. 다른 표현으로 하면 아무나 접근할 수 없는 벽을 만들겠다는 것이다. 체어맨의 가격은 분명 일반인들에게는 벽이다. 이것이 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등 프리미엄 브랜드들이 취하는 자세다.
쌍용자동차는 체어맨의 판매 증대를 위해 ‘Promise 715’라고 하는 7년 15만km의 무상 보증수리를 올 해 안에 구입한 유저에게 제공한다고 발표했다. 현대자동차가 미국시장에서 ‘10년 10만 마일’이라는 보증기간을 내 세워 큰 효과를 보았다. 그것은 실제 보증보다는 그 구호로서의 의미가 강했고 이후 경쟁업체들이 앞다투어 따라 해도 소비자들 귀에는 들리지 않았다. 쌍용자동차도 그런 점을 감안해 7년 15만km라는 파격적인 보증기간을 선제적으로 내 세우고 있는 것이다.
Exterior
체어맨 W는 쌍용자동차의 상품기획에 대한 자세가 바뀌었다는 것을 잘 보여 주고 있다. 소량 생산 모델이면서도 오너 드리븐을 지향하는 H와 쇼파 드리븐인 W의 프론트 엔드를 완전히 차별화한 것은 예사롭지 않다. H는 메르세데스 벤츠 C클래스의 헤드램프와 비슷한 그래픽이 보인다. 그에 비해 W는 그동안 수평 그릴 바 대신 흔히 말하는 폭포수 타입의 수직 그릴을 사용했다. 헤드램프도 H에 비해 더 보수적인 그래픽으로 바꾸었다. W는 그런 얼굴로 인해 전체적인 이미지가 무거워 보인다. 중후하다는 표현을 많이 사용한다.
그러니까 프론트 엔드의 그래픽으로 타깃 마켓 연령층을 구분한 것이다. 이런 세부적인 차별화를 할 수 있을 정도의 역량이 있다는 것을 의미한다. 프론트 후드 선단에 있는 마크는 이 차의 성격을 말해준다. 독창적이라고는 할 수 없다. 롤스로이스의 플라잉 레이디는 여러 메이커들에게는 여전히 모방의 대상인 모양이다. ACC의 채용으로 그릴 가운데 두툼한 별도의 바가 있는 것은 제네시스 등에서와 같은 내용이다.
사이드 실루엣은 여전히 완고한 라인이 지배한다. 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 화려한 디자인의 12스포크 알루미늄 휠과 19인치나 되는 거대한 타이어가 위압감을 자아낸다.
리어에서는 컴비네이션 램프를 L자형으로 바꾸었다. 전체적으로는 심플한 디테일 처리가 주제다. 범퍼 아래쪽의 에어로 언더라인 처리도 시대적인 흐름을 쫓고 있는 것이다. 이그조스트 파이프의 디자인을 각형으로 한 것은 유행을 따른 것이다.
나머지는 군더더기 없는 선과 면, 그리고 공간 처리가 돋보인다. 뭔가 보여주기 위해 이것저것을 삽입하거나 하지 않고 있다. 이 세그먼트에서는 이것이 맞다. 품위와 중후함, 근엄함을 살려내야만 한다. 보수적이어야 한다는 얘기이다.
현대자동차의 에쿠스도 그렇지만 그럼에도 불구하고 다른 모델에 비해 상대적으로 쌍용만의 아이덴티티를 찾지 못하고 있는 것은 체어맨 W에서도 볼 수 있다. 오늘날 자동차 디자인은 중국의 짝퉁을 제외하면 특별히 다른 브랜드의 것을 ‘배꼈다’고 하지는 않는다. 전체적인 컨셉을 잡는 과정에서 얼마 든지 ‘궁극적’인 라인이나 면이 나올 수 있기 때문이다. 하지만 체어맨 W는 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보인다. 헤드램프의 LED 라인은 아우디의 그것을 연상케 한다. 그런 점 때문에 전문 디자이너들 사이에서는 체어맨의 디자인에 대한 평가를 높게 하지 않는 경우를 종종 본다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,135×1,895×1,505mm, 휠 베이스 2,970mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장이 5,435mm, 휠 베이스 3,270mm다. 전장이 약간씩 길어졌다.
Interior
인테리어에서는 우드 트림 적용의 변화로 분위기를 바꾸고 있다. 센터 페시아 아래쪽과 콘솔박스 부분의 우드트림을 생략한 것이 효과를 보고 있다. 그것을 바탕으로 블랙, 베이지 인테리어를 설정하고 있다. ‘튀는’ 디자인으로 눈길을 끌기 보다는 거슬리지 않는 차만들기로 전환한 자세가 보인다.
기본적인 컨셉은 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 장비와 터치가 주다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널을 혼용하고 있다. 8인치나 되는 거대한 AV모니터는 하이테크를 강조하는 수법 중 하나다. 센터페시아의 선과 버튼 배치는 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스의 그것과 비슷하다. 대부분의 조작은 모니터의 터치 스크린과 DIS(운전자종합정보시스템)을 통해서 하고 가운데 자주 사용하는 공조시스템을 위한 버튼을 나열하고 있다.
센터 페시아 맨 아래쪽에 커버를 만들어 USB와 AUX 단자를 설계하고 있다. 이는 하만 카돈 최신 버전의 엔터테인먼트 시스템과 조합해 오늘날 럭셔리 세단들의 엔터테인먼트 전쟁에 동참하고 있다.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능을 채용하고 열선을 내장한 4스포크 스티어링 휠은 패드 부분의 버튼을 다시 배열했다. 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 쌍용자동차만이 사용하고 있는D-, D+ 버튼은 그대로다. 그 안으로는 검정색 바탕에 하얀색 눈금의 LED 계기판이 보인다. 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이가 색다르다.
스티어링 휠 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 설계되어 있다.
시트는 5인승. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능을 적용하고 있다. 단순히 3단계로 강도를 조절하는 정도. 마찬가지로 열선과 통풍 시트를 적용하고 있다.
쌍용이 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려도 만만치 않다. 조수석 시트 뒤쪽에 5단계로 조절이 가능한 시트백 테이블이 설계되어 있다. 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터와 다기능 센터 암 레스트도 차주인 뒷좌석 탑승자를 위한 배려다. 렉서스가 LS시리즈에서 보여 주었던 항공기 비즈니스 클래스에서와 같은 다리 받침대가 옵션으로 설정되어 있다.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다.
Powertrain & Impression
파워트레인에서는 3.2리터 사양을 추가했다. 데뷔 당시에는 직렬 6기통 3.6리터와 V8 5.0리터 두 가지 뿐이었다. 여기에 H에서도 보았던 3,199cc(225마력, 30.2kgm) 엔진도 라인업한 것이다.
오늘 시승하는 차는 그 중 메르세데스 벤츠의 선대 S500에 탑재되었던 4,966cc V8로 최고출력 306마력/5,600rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm. S500에서의 최고출력은 302마력이었다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.2리터와 3.6리터 사양에는 AWD 시스템인 4트로닉을 채용하고 있다. 메르세데스 벤츠의 파워트레인이라는 대목은 여전히 아주 중요한 세일즈 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드존은 6,500rpm부터. 3년 전의 1,500rpm, 7,000rpm과는 약간 다르다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 배기량이 큰 만큼 밀어 붙이는데 스트레스를 받거나 하지 않는다. 오른발을 강하게 밟으면 V8 엔진 특유의 사운드가 살아난다. 크루징 상태에서 오른발을 편하게 놓으면 그저 ‘사라락’ 하면서 전진한다. 무엇보다 V형 8기통 엔진다운 매끄러운 반응이 인상적이다. 4기통 엔진으로 갈아 타 보면 이 차이는 상상 이상이다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,200rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 그때까지 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에서의 저항감이나 스트레스는 없다. 날카롭게 반응하는 편은 아니고 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 편안하게 크루징할 때와 가속감을 살릴 때의 차이가 뚜렷한 특성은 S500에서와 크게 다르지 않다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크 타입. 여기에 스카이 훅(Sky Hook)무단제어 방식이 도입된 IECS(Intelligent Electronic Controle Suspension; 지능형 전자제어 서스펜션)를 채용하고 있다. 물론 6단계로 차고가 조절되는 에어 서스펜션도 채용하고 있다.
댐핑 스트로크는 긴 설정이다. 그만큼 노면의 정보는 대부분 흡수하고 지나간다. 전형적인 미국형, 또는 한국형이라고 할 수 있는 부드러운 승차감을 지향하고 있다. 통상적인 속도, 그러니까 고속도로에서도 140km/h 이하로 안락한 직진 주행을 주로 하는 상황에서 뒷좌석에 앉은 탑승자에게 좋은 감각이다.
세상 일이 그렇듯이 한쪽을 선택하면 다른 한쪽은 포기할 수밖에 없다. 롤각이 크다. 코너링시 차체의 쏠림이 크다. 그래서 차체의 중량을 의식할 수밖에 없다. 코너링과 헤어핀 공략시 차체가 약간 밀리는 느낌이 든다. 이는 타이어의 영향도 있다. 금호 솔루스는 이 차체를 제어하기에는 역부족인 것 같다. 19인치 직경과 편평률이 45나 되는 거대한 사이즈의 타이어이기는 하지만 접지력이 부족하다. 특히 빗길 시승이라서 그런 느낌이 더 강했다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 응답성은 여유가 있는 편. 예민한 설정이 아니라는 얘기이다. 코너링시 뒷바퀴 굴림방식 차량의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 제동성능에서는 특별히 지적할만한 수준은 아니다.
셀 수 없이 많은 안전장비도 체어맨 W의 세일즈 포인트다. 차간거리자동유지장치인 ACC를 비롯해 ESP, TPMS(타이어공기압모니터링시스템), EPB(전자동주차브레이크), 그리고 AWD와 EAS, ACC< EPB 들 통합 제어하는 차량통합안전시스템 등을 만재하고 있다. 앞뒤 좌우 충돌 감지센서도 여기에 속한다.
수동적 안전성에서도 충돌안전성 테스트에서 별 다섯 개를 획득했다. 한국산차로서는 처음으로 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백을 장착했다는 점은 이번에도 부각된다. 그 외에도 체어맨 W는 여기에 다 거론할 수 없을 정도로 많은 첨단 기술과 편의 장비로 무장하고 있다.
쌍용자동차의 체어맨W는 한국의 부유층들이 무엇을 원하는지를 잘 보여 주고 있다. 그 점은 이번에도 변함이 없다. 다만 내외장의 고급성 표현 방법이 다듬어 진 것이 포인트다. 더불어 모델라인업 구성과 디테일의 설정에 있어 과거와는 달리 이제는 판매와 생산간의 협의가 이루어지고 있다는 것을 느낄 수 있다.
주요제원 쌍용 체어맨 W V8 5000
크기
전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 2,970mm(3,270mm)
트레드 앞/뒤: 1,600/1,590mm
실내장: 1,981mm
차량중량: ---- kg
연료탱크 용량: 83리터
트렁크용량: 628리터
엔진
4,966cc V8
최고출력 306마력/5,600rpm
최대토크 45.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크: ---- mm
압축비: -----
구동방식: FR(3.2/3.6 4Tronic)
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤: 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능: 7초
최고속도: --km/h
최소회전반경: ---)m
연비: 7.3km/리터
시판 가격
CW600(3,200cc급) 5,740~6,585만원
CW700(3,600cc급) 6,750만원~8,050만원(리무진 9,240만원)
V8 5000(5,000cc급) 9,260만원(리무진 10,690만원
(작성일자 : 2011년 7월 8일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
뉴 체어맨은 세계적으로 보기 드문 모델이다. SUV를 주로 만들고 있는 소규모 메이커에서 생산하는 프레스티지 세단은 그 예를 찾기 어렵다. 21세기 들어 일취월장하고 있는 메이저 업체인 현대자동차의 대형 세단 에쿠스를 능가하는 판매기록을 세웠던 것도 예사로운 일은 아니다.
체어맨은 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한 이후 현대 에쿠스를 제친 역사를 갖고 있다. 2004년 에쿠스 1만 2,840대 체어맨 1만 4,696대, 2005년 에쿠스 1만 3,836대 체어맨 1만 5,283대를 팔았다. 하지만 1997년에 데뷔한 모델로서 수명의 한계는 어쩔 수 없어 2006년 에쿠스 1만 4,109대, 채어맨 1만 1,846대로 다시 역전 당했고 2007년에는 에쿠스 1만 2,125대 체어맨 9,744대로 역부족 현상을 보였다. 이후에는 회사 경영문제로 인한 혼선으로 판매대수가 떨어졌다.
그것을 다시 살려 내고자 쌍용자동차는 지난 5월 선 보인 체어맨 H에 이어 체어맨 W도 새 단장을 했다. 체어맨 H는 상대적으로 저렴한 가격으로 쇼파 드리븐 체어맨을 탈 수 있게 해 준다. 이 시장에 대한 이해가 부족한 사람들의 입장에서는 쉽게 다가오지 않을 수 있지만 판매대수를 끌어 올리는데는 크게 기여한다. 마힌드라&마힌드라로 경영권이 넘어 가는 등 안정되지 않은 상황이었기 때문에 아직까지는 기대에 미치지 못하고 있다.
다만 쌍용자동차 전체 판매가 4개월 연속 전년 실적을 웃돌며 회복세를 보이고 있어 전망을 밝게 하고 있다. 쌍용자동차는 6월 내수 2,777대, 수출 7,587대(CKD 포함)를 포함 총 10,364대를 판매했다. 지난 3월에 이어 4개월 연속 1만대 판매를 돌파한 것으로 전년 동월 대비 40%, 전년 누계 대비 53% 증가한 것이다. 수출이 증가세를 주도하고 있는데 당장에는 코란도 C가 견인하고 있다. 특히 수출실적은 지난 2006년 10월 이후 5년여 만에 첫 7천대 수준을 돌파한 것으로 지난 4월 6천대 돌파 이후 3개월 연속 최대실적을 갱신하며 전년 동월 대비 72%, 전년 누계 대비 65% 크게 증가했다.
체어맨은 1997년 초대 모델 데뷔 때부터 메르세데스 벤츠의 라이센스 생산이라는 점 때문에 존재감이 높다. 그것이 여전히 이 등급을 타는 유저들에게는 장점으로 작용한다는 얘기이다. 럭셔리 세단의 세그먼트에서는 충분히 있을 수 있는 일이다. 체어맨이 처음 데뷔할 당시 국내 시장에는 현대자동차의 다이너스티를 비롯해 대우 아카디아, 기아 엔터프라이즈 등이 포진한 대형차 시장 진입 초기 단계였다.
지금은 체어맨과 동급의 쇼파 드리븐카는 현대자동차의 에쿠스밖에 없다. 시장의 진화가 반드시 세그먼트의 확대로만 가지는 않는다는 것을 보여 주는 대목이다. 그만큼 체어맨의 존재감이 무시할 수 없다는 말도 된다. 그러나 쌍용자동차의 입장에서는 경쟁모델이 줄어든 시장에서 치열하게 경쟁을 하지 못한 아쉬움이 있다. 무엇보다 이 등급의 모델을 타는 한국의 유저들에게 체어맨은 에쿠스보다 오히려 존재감이 더 강했었던 때가 있었다는 점을 생각하면 그렇다.
체어맨은 쇼파 드리븐카 혹은 의전용차로 분류된다. 운전기사를 두고 뒷좌석 전용으로 타는 차라는 것이다. 이런 차의 구매 주체는 개인보다는 기업이 월등히 많다. 실제로 체어맨과 에쿠스 등 대형차 수요자의 70% 가까이가 기업 고객이다. 기업체의 CEO가 구입하더라도 대부분 회사 장비로 등록해 사용하기 때문이다.
이 등급의 차를 사는 사람들은 우리가 흔히 패밀리 세단을 놓고 왈가왈부하는 것과는 다르다. 필자처럼 자동차를 평가하는 사람들의 생각과도 많이 다르다. 그들에게는 남들과는 차별화되는 그 무엇이 필요하다. 가격부터 시작해 그에 걸맞는 가치, 크기, 배기량, 성능 등에서 적어도 수치상으로 우선 그들을 만족시킬 수 있어야 한다. 실제로 그들이 운전하고 성능을 느낄 기회는 적겠지만 그래도 그들이 타는 차는 남달라야 한다.
그런 특성을 고려해 쌍용은 체어맨 W를 내놓았을 때 아예 타겟 마켓을 ‘대한민국 CEO’라고 공표했다. 월 평균 2,000만원 이상의 고소득층의 CEO 와 정치인, 자영업, 의사 등을 꼽았다. 여기에서 알 수 있는 것은 희소성 전략을 구사하고 있다는 점이다. 다른 표현으로 하면 아무나 접근할 수 없는 벽을 만들겠다는 것이다. 체어맨의 가격은 분명 일반인들에게는 벽이다. 이것이 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등 프리미엄 브랜드들이 취하는 자세다.
쌍용자동차는 체어맨의 판매 증대를 위해 ‘Promise 715’라고 하는 7년 15만km의 무상 보증수리를 올 해 안에 구입한 유저에게 제공한다고 발표했다. 현대자동차가 미국시장에서 ‘10년 10만 마일’이라는 보증기간을 내 세워 큰 효과를 보았다. 그것은 실제 보증보다는 그 구호로서의 의미가 강했고 이후 경쟁업체들이 앞다투어 따라 해도 소비자들 귀에는 들리지 않았다. 쌍용자동차도 그런 점을 감안해 7년 15만km라는 파격적인 보증기간을 선제적으로 내 세우고 있는 것이다.
Exterior
체어맨 W는 쌍용자동차의 상품기획에 대한 자세가 바뀌었다는 것을 잘 보여 주고 있다. 소량 생산 모델이면서도 오너 드리븐을 지향하는 H와 쇼파 드리븐인 W의 프론트 엔드를 완전히 차별화한 것은 예사롭지 않다. H는 메르세데스 벤츠 C클래스의 헤드램프와 비슷한 그래픽이 보인다. 그에 비해 W는 그동안 수평 그릴 바 대신 흔히 말하는 폭포수 타입의 수직 그릴을 사용했다. 헤드램프도 H에 비해 더 보수적인 그래픽으로 바꾸었다. W는 그런 얼굴로 인해 전체적인 이미지가 무거워 보인다. 중후하다는 표현을 많이 사용한다.
그러니까 프론트 엔드의 그래픽으로 타깃 마켓 연령층을 구분한 것이다. 이런 세부적인 차별화를 할 수 있을 정도의 역량이 있다는 것을 의미한다. 프론트 후드 선단에 있는 마크는 이 차의 성격을 말해준다. 독창적이라고는 할 수 없다. 롤스로이스의 플라잉 레이디는 여러 메이커들에게는 여전히 모방의 대상인 모양이다. ACC의 채용으로 그릴 가운데 두툼한 별도의 바가 있는 것은 제네시스 등에서와 같은 내용이다.
사이드 실루엣은 여전히 완고한 라인이 지배한다. 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 화려한 디자인의 12스포크 알루미늄 휠과 19인치나 되는 거대한 타이어가 위압감을 자아낸다.
리어에서는 컴비네이션 램프를 L자형으로 바꾸었다. 전체적으로는 심플한 디테일 처리가 주제다. 범퍼 아래쪽의 에어로 언더라인 처리도 시대적인 흐름을 쫓고 있는 것이다. 이그조스트 파이프의 디자인을 각형으로 한 것은 유행을 따른 것이다.
나머지는 군더더기 없는 선과 면, 그리고 공간 처리가 돋보인다. 뭔가 보여주기 위해 이것저것을 삽입하거나 하지 않고 있다. 이 세그먼트에서는 이것이 맞다. 품위와 중후함, 근엄함을 살려내야만 한다. 보수적이어야 한다는 얘기이다.
현대자동차의 에쿠스도 그렇지만 그럼에도 불구하고 다른 모델에 비해 상대적으로 쌍용만의 아이덴티티를 찾지 못하고 있는 것은 체어맨 W에서도 볼 수 있다. 오늘날 자동차 디자인은 중국의 짝퉁을 제외하면 특별히 다른 브랜드의 것을 ‘배꼈다’고 하지는 않는다. 전체적인 컨셉을 잡는 과정에서 얼마 든지 ‘궁극적’인 라인이나 면이 나올 수 있기 때문이다. 하지만 체어맨 W는 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보인다. 헤드램프의 LED 라인은 아우디의 그것을 연상케 한다. 그런 점 때문에 전문 디자이너들 사이에서는 체어맨의 디자인에 대한 평가를 높게 하지 않는 경우를 종종 본다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,135×1,895×1,505mm, 휠 베이스 2,970mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장이 5,435mm, 휠 베이스 3,270mm다. 전장이 약간씩 길어졌다.
Interior
인테리어에서는 우드 트림 적용의 변화로 분위기를 바꾸고 있다. 센터 페시아 아래쪽과 콘솔박스 부분의 우드트림을 생략한 것이 효과를 보고 있다. 그것을 바탕으로 블랙, 베이지 인테리어를 설정하고 있다. ‘튀는’ 디자인으로 눈길을 끌기 보다는 거슬리지 않는 차만들기로 전환한 자세가 보인다.
기본적인 컨셉은 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 장비와 터치가 주다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널을 혼용하고 있다. 8인치나 되는 거대한 AV모니터는 하이테크를 강조하는 수법 중 하나다. 센터페시아의 선과 버튼 배치는 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스의 그것과 비슷하다. 대부분의 조작은 모니터의 터치 스크린과 DIS(운전자종합정보시스템)을 통해서 하고 가운데 자주 사용하는 공조시스템을 위한 버튼을 나열하고 있다.
센터 페시아 맨 아래쪽에 커버를 만들어 USB와 AUX 단자를 설계하고 있다. 이는 하만 카돈 최신 버전의 엔터테인먼트 시스템과 조합해 오늘날 럭셔리 세단들의 엔터테인먼트 전쟁에 동참하고 있다.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능을 채용하고 열선을 내장한 4스포크 스티어링 휠은 패드 부분의 버튼을 다시 배열했다. 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 쌍용자동차만이 사용하고 있는D-, D+ 버튼은 그대로다. 그 안으로는 검정색 바탕에 하얀색 눈금의 LED 계기판이 보인다. 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이가 색다르다.
스티어링 휠 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 설계되어 있다.
시트는 5인승. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능을 적용하고 있다. 단순히 3단계로 강도를 조절하는 정도. 마찬가지로 열선과 통풍 시트를 적용하고 있다.
쌍용이 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려도 만만치 않다. 조수석 시트 뒤쪽에 5단계로 조절이 가능한 시트백 테이블이 설계되어 있다. 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터와 다기능 센터 암 레스트도 차주인 뒷좌석 탑승자를 위한 배려다. 렉서스가 LS시리즈에서 보여 주었던 항공기 비즈니스 클래스에서와 같은 다리 받침대가 옵션으로 설정되어 있다.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다.
Powertrain & Impression
파워트레인에서는 3.2리터 사양을 추가했다. 데뷔 당시에는 직렬 6기통 3.6리터와 V8 5.0리터 두 가지 뿐이었다. 여기에 H에서도 보았던 3,199cc(225마력, 30.2kgm) 엔진도 라인업한 것이다.
오늘 시승하는 차는 그 중 메르세데스 벤츠의 선대 S500에 탑재되었던 4,966cc V8로 최고출력 306마력/5,600rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm. S500에서의 최고출력은 302마력이었다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.2리터와 3.6리터 사양에는 AWD 시스템인 4트로닉을 채용하고 있다. 메르세데스 벤츠의 파워트레인이라는 대목은 여전히 아주 중요한 세일즈 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 레드존은 6,500rpm부터. 3년 전의 1,500rpm, 7,000rpm과는 약간 다르다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 배기량이 큰 만큼 밀어 붙이는데 스트레스를 받거나 하지 않는다. 오른발을 강하게 밟으면 V8 엔진 특유의 사운드가 살아난다. 크루징 상태에서 오른발을 편하게 놓으면 그저 ‘사라락’ 하면서 전진한다. 무엇보다 V형 8기통 엔진다운 매끄러운 반응이 인상적이다. 4기통 엔진으로 갈아 타 보면 이 차이는 상상 이상이다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,200rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 그때까지 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에서의 저항감이나 스트레스는 없다. 날카롭게 반응하는 편은 아니고 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 편안하게 크루징할 때와 가속감을 살릴 때의 차이가 뚜렷한 특성은 S500에서와 크게 다르지 않다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크 타입. 여기에 스카이 훅(Sky Hook)무단제어 방식이 도입된 IECS(Intelligent Electronic Controle Suspension; 지능형 전자제어 서스펜션)를 채용하고 있다. 물론 6단계로 차고가 조절되는 에어 서스펜션도 채용하고 있다.
댐핑 스트로크는 긴 설정이다. 그만큼 노면의 정보는 대부분 흡수하고 지나간다. 전형적인 미국형, 또는 한국형이라고 할 수 있는 부드러운 승차감을 지향하고 있다. 통상적인 속도, 그러니까 고속도로에서도 140km/h 이하로 안락한 직진 주행을 주로 하는 상황에서 뒷좌석에 앉은 탑승자에게 좋은 감각이다.
세상 일이 그렇듯이 한쪽을 선택하면 다른 한쪽은 포기할 수밖에 없다. 롤각이 크다. 코너링시 차체의 쏠림이 크다. 그래서 차체의 중량을 의식할 수밖에 없다. 코너링과 헤어핀 공략시 차체가 약간 밀리는 느낌이 든다. 이는 타이어의 영향도 있다. 금호 솔루스는 이 차체를 제어하기에는 역부족인 것 같다. 19인치 직경과 편평률이 45나 되는 거대한 사이즈의 타이어이기는 하지만 접지력이 부족하다. 특히 빗길 시승이라서 그런 느낌이 더 강했다.
록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 응답성은 여유가 있는 편. 예민한 설정이 아니라는 얘기이다. 코너링시 뒷바퀴 굴림방식 차량의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 제동성능에서는 특별히 지적할만한 수준은 아니다.
셀 수 없이 많은 안전장비도 체어맨 W의 세일즈 포인트다. 차간거리자동유지장치인 ACC를 비롯해 ESP, TPMS(타이어공기압모니터링시스템), EPB(전자동주차브레이크), 그리고 AWD와 EAS, ACC< EPB 들 통합 제어하는 차량통합안전시스템 등을 만재하고 있다. 앞뒤 좌우 충돌 감지센서도 여기에 속한다.
수동적 안전성에서도 충돌안전성 테스트에서 별 다섯 개를 획득했다. 한국산차로서는 처음으로 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백을 장착했다는 점은 이번에도 부각된다. 그 외에도 체어맨 W는 여기에 다 거론할 수 없을 정도로 많은 첨단 기술과 편의 장비로 무장하고 있다.
쌍용자동차의 체어맨W는 한국의 부유층들이 무엇을 원하는지를 잘 보여 주고 있다. 그 점은 이번에도 변함이 없다. 다만 내외장의 고급성 표현 방법이 다듬어 진 것이 포인트다. 더불어 모델라인업 구성과 디테일의 설정에 있어 과거와는 달리 이제는 판매와 생산간의 협의가 이루어지고 있다는 것을 느낄 수 있다.
주요제원 쌍용 체어맨 W V8 5000
크기
전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 2,970mm(3,270mm)
트레드 앞/뒤: 1,600/1,590mm
실내장: 1,981mm
차량중량: ---- kg
연료탱크 용량: 83리터
트렁크용량: 628리터
엔진
4,966cc V8
최고출력 306마력/5,600rpm
최대토크 45.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크: ---- mm
압축비: -----
구동방식: FR(3.2/3.6 4Tronic)
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시
서스펜션 앞/뒤: 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 245/45 R 19
성능
0-100km/h 가속성능: 7초
최고속도: --km/h
최소회전반경: ---)m
연비: 7.3km/리터
시판 가격
CW600(3,200cc급) 5,740~6,585만원
CW700(3,600cc급) 6,750만원~8,050만원(리무진 9,240만원)
V8 5000(5,000cc급) 9,260만원(리무진 10,690만원
(작성일자 : 2011년 7월 8일)
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