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페라리 엔초 - 페라리의 아버지 엔초, 슈퍼카로 부활 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2002-08-20 14:39:55

본문

수퍼카의 이름으로 되살아난 ‘엔초’
라이벌들의 도전을 잠재울 페라리의 신병기

페라리의 신차 소식은 항상 큰 화제를 불러온다. 9월의 파리 모터쇼에서 베일을 벗는 페라리의 수퍼카는 올해 가장 큰 뉴스가 될 것이다. 이미 인터넷상에서 수많은 소문과 스파이 사진으로 떠돌던 페라리 수퍼카의 이름과 기술적인 부분들이 드디어 공개됐다. 확정된 이름은 놀랍게도 ‘엔초’. F60이 될 것으로 확실시되었지만 그들의 전설적인 창업자가 수퍼카의 이름으로 되살아 난 것이다. 기술적인 면에서는 그동안 소문으로 떠돌던 얘기들과는 다소 차이가 있다.

Engine

알려진 대로 지난달 일본에서 선보인 FX 쇼카의 넘버 플레이트에 붙은 F140은 엔초 V12 엔진의 프로젝트 넘버이다. 엔초의 V12 엔진은 배기량 5,998cc에 흔히 쓰는 60。가 아닌 65。의 기울기를 하고 있으며, 5밸브가 아닌 4밸브 구조를 하고 있다. 압축비는 11.2;1로서 권장 옥탄가가 RON 95인 것을 생각할 때 상당히 높다고 할 수 있다. 보어와 스트로크는 각각 92×75.2mm로 전형적인 오버스퀘어 엔진이며, 가변 밸브 타이밍의 도움을 받아 최고회전수는 8,200rpm까지 사용할 수 있다. F140의 최고회전수는 다른 V12 엔진을 얹은 수퍼카들, 575M, 무르치엘라고, 파가니 존다 C12S 등에 비해 높지만 F50보다는 낮다.
각각의 캠샤프트는 끊임없이 변화하는 가변 타입으로 흡기와 배기 밸브의 타이밍을 조절하며, F140은 페라리 최초의 가변 밸브 시스템이 적용된 엔진이기도 하다. 역시 지오메트리가 연속적으로 변화하는 인테이크 매니폴드는 페라리 F1 머신의 것과도 비슷하다. 이 시스템은 유압식 액츄에이터에 의해 작동되는 것으로 출력과 토크 곡선을 최적으로 만들어준다. 몇 달전의 오토카 리포트에서는 이 시스템을 ‘Ballisted Valve Actuation System’이라고 오해한 적이 있다.
V12 엔진의 출력은 7,800rpm에서 660마력, 최대토크는 5,500rpm에서 67.0kg·m으로 맥라렌 F1, 무르치엘라고보다 높다. 특히, 67.0kg·m이라는 수치는 단순히 F50보다 19.1kg·m 높기만 한 것이 아니라 중저속에서 풍부한 토크를 낸다. 페라리에 따르면 최대토크의 80%에 이르는 54.1kg·m이 3,000rpm에서 발휘된다(무르치엘라고의 경우 200cc 많은 배기량으로 인해 2,000rpm에서 최대토크의 83%인 55.3kg·m이 나온다).
이런 수치에서 볼 수 있듯이 페라리가 출력과 토크를 모두 고려했음을 엿볼 수 있으며, 리터당 100마력 이상, 리터당 10.0kg·m의 토크를 내는 F140은 전 시대의 엔진보다 한단계 발전했음을 알 수 있다. 기통당 체적이 약 500cc인 F140 엔진은 리터당 110마력을 발휘하는데 무르치엘라고(93.7마력), 맥라렌 F1(103.4마력), F50(109.2마력) 등보다 한수 위다. 맥라렌 F1과 F50이 배기 가스 규정이 지금처럼 엄격하지 않았던 90년대 초 모델이라는 것도 생각할 필요가 있다.
엔초 V12 엔진의 무게는 225kg. 소문에는 F50의 것보다 30%이상 가볍다는 소문도 돌았지만 225kg의 무게를 생각할 때 틀렸다고 할 수 있다. 이 둘의 엔진은 기본적으로 알루미늄 헤드와 블록, 티타늄 커넥팅 로드 등 같은 소재를 쓰고 있어 6리터 엔진이 4.7리터 엔진보다 30% 이상 가볍기는 힘들다.

Chassis and Body

기본적으로 알루미늄과 카본 파이버 소재의 샌드위치 모양 벌집 구조는 구형에 비해 특별할 것은 없다. 위의 두 소재는 수퍼카에 있어서 가장 적합한 소재로서 즐겨 사용되어 왔기 때문이다. 리어 서스펜션, 엔진, 기어박스, 디퍼렌셜 등은 모두 알루미늄 프레임과 카본 파이버 모노코크에 볼트로 연결되어 있다.
에어로다이나믹은 엔초에 있어서 가장 흥미로운 부분 중 하나이다. 페라리는 F1에서 갈고 닦은 노하우를 엔초에 적용시킨 걸로 보인다. 낮은 공기저항계수와 높은 다운포스로 인해 최고속도인 350km/h(217마일)에서도 매우 안정적이며, 핸들링 성능은 이전 모델보다 비약적으로 향상되었다고 페라리는 밝혔다.
앞뒤의 작은 스포일러는 속도에 따라 최적의 다운포스를 만들어낸다. 예를 들어 속도가 200km/h 일 때 344kg, 300km/h에서 775kg의 다운포스가 생성된다. 이 수치는 다른 수퍼카들과 비교했을 때도 최고 수준이라 할 수 있다. 300km/h 이상의 속도에서 앞뒤의 스포일러는 저항을 줄이기 위해 350km/h에서의 다운포스는 585kg으로 감소한다. 참고로 1999 페라리 360 모데나의 경우 290km/h에서의 다운포스는 181.4kg, 2000 포르쉐 911은 241km/h에서 272.1kg(앞-103kg, 뒤-168.7kg)이다.
거대한 디퓨저 역시 다운포스 향상에 한몫하는 부분이다. F1 머신을 연상시키는 프론트 엔드는 단지 스타일링만을 위한 것이 아니라 바로 밑의 노즈 채널은 공기의 흐름을 한쌍의 디퓨저로 유도해 그라운드 이펙트 효과를 발휘케 한다. 엔초의 공기저항계수는 알려진 바 없지만 거대한 리어 윙이 없어 F50보다는 좋을 것이 확실하다. 공기저항계수는 360 모데나와 같은 0.34정도일 것으로 예상된다.

Suspensions, tyres and brakes

서스펜션은 역시 더블 위시본으로 댐퍼와 스프링은 푸시로드 타입이다. 이 방식은 F40때부터 썼던 것으로 지금은 대부분의 페라리 모델에 쓰이고 있다. 19인치 휠과 매칭된 브릿지스톤 RE050A 스쿠데리아는 앞-245/35ZR/19, 뒤-345/35ZR/19로 엔초를 위해 특별히 개발됐을 것이 분명하다.
브렘보 역시 엔초를 위해 카본-세라믹 브레이크를 제공했다(오토카는 브렘보의 브레이크 시스템이 기술적인 문제로 연기될 것이라고 밝힌바 있다). 이 콤포지트 디스크는 기존의 스틸 재질보다 12.5kg 가벼우며, 페이드 현상도 크게 줄였다. 380mm 디스크에 앞-6 피스톤, 뒤-4 피스톤 캘리퍼는 최고의 제동 성능을 보여준다. 참고로 무르치엘라고는 앞-335mm, 뒤 355mm 디스크에 차체 무게는 엔초보다 400kg 무겁다.

Transmission and Electronic aids

575M 마라넬로에 페라리는 V12 엔진을 얹은 차로는 최초로 시퀀셜 F1 기어박스를 올린바 있다. 엔초에 올라간 기어박스는 좀 더 빠른 것. 변속 시간은 0.15초로 575M보다 0.07초 빠르다. 이 기어박스는 전자유압식 클러치로 움직이는 6단 MT를 베이스로 했으며, 스티어링 컬럼 뒤의 패들로 변속할 수 있다. 그리고 버튼을 통해 ‘스포트’, ‘레이스’, ‘리버스’ 모드를 선택할 수 있다. 스포트와 레이스 모드는 빠른 변속 이외에도 댐핑의 강도를 높이며, ASR 트랙션 컨트롤 작동을 지연시킨다. ‘No ASR’ 모드의 경우 트랙션 컨트롤의 작동이 중지된다. 만약 레이스 모드와 No ASR 모드를 같이 선택할 경우 엔초는 도로를 달리는 레이스카로 변신한다.

Weight and Performance

엔초의 공차 중량은 1,345kg으로 결코 가볍다고는 할 수 없다. 드라이 웨이트의 경우에도 1,255kg으로 1,100kg의 F40, 1,138kg의 맥라렌 F1보다는 무겁다. 페라리가 밝힌 엔초의 0→100km/h, 0→60마일(96.6km/h) 가속 시간은 각각 3.65초와 3.55초로 F50보다는 빨라졌지만 맥라렌 F1의 3.2초에는 미치지 못한다.
최고속도 역시 마찬가지. 엔초는 33마력 더 높은 출력을 갖고 있지만 최고속도는 맥라렌 F1이 오랫동안 지키고 있는 386.4km/h를 넘지 못한다. 이는 맥라렌 F1에 비해 높은 공기저항계수와 넓은 전면투영면적(맥라렌 F1-1,820mm, 엔초-2,035mm) 등에서 원인을 찾을 수 있다. 하지만 페라리는 엔초의 핸들링이 지금까지 나온 수퍼카 중 최고라고 자부한다. 엔초는 F50과 마찬가지로 349대만 생산할 예정이다.

글 : 모터매거진

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