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2004 크라이슬러 패시피카 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-05-06 15:17:10

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크라이슬러가 선 보인 패시피카의 장르는 미니밴일까? 아니면 SUV나 왜건이라고 할 수 있을까? 2002년 디트로이트 쇼에 모습을 드러낸 패시피카는 처음부터 양산이 가능하다는 인상을 주었던 모델이다. 더불어 오늘날 유행이 되다시피 하고 있는 미니밴도 아니고 SUV도 아닌, 아니 역으로 두가지 성격을 모두 겸비한 이런 류의 모델들 중 주목을 끌고 있는 크라이슬러의 패시피카에 대해 알아보자.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)

2004년형 크라이슬러 패시피카는 300M에 탑재된 250마력 3.5리터 V6 엔진을 탑재하고 있으며 구동방식은 AWD이다.

크라이슬러측은 패시피카를 세그먼트를 파괴하는, 미니밴과 PT크루저와 같은 레트로 세그먼트를 혼합한 전혀 새로운 클래스의 자동차라고 주장하고 있다. 패시피카를 개발하는 동안에 크라이슬러는 NBT, 즉 Next Big Thing이라고 칭했다고 한다.

크라이슬러는 패시피카를 단지 럭셔리 세그먼트는 아닌 프리미엄 세그먼트이자 스포츠 투어러라고 주장한다. 말하자면 프리미엄 스포츠 투어러인 셈이다. 하지만 그것만이 전부는 아닌 것 같다. 패시피카를 보다 잘 이해하기 위해서는 그 내용을 살펴볼 필요가 있다.

우선 구성요소를 보자.

250마력 3.5리터 V6, 앞바퀴 굴림방식 혹은 AWD, 승강성 좋은 높이, 네 개의 힌지를 이용한 도어, 두 개의 2열 시트는 풀 플랫이 가능하고 앞쪽으로 젖힐 수 있다. 두 개의 3열 시트는 플로어와 같은 높이로 접을 수 있다. 리어 시트에 DVD 비디오 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 전동 리프트 게이트를 설계하고 있다.

물론 이것으로 설명이 되지는 않을 것이다, 일반적인 SUV나 미니밴 등에 있는 내용이기 때문이다. 하지만 패시피카에는 분명 다른 그 무엇인가가 있다. 전통적인 감각으로 왜건이라고 하기에는 너무 크고 그렇다고 SUV로 보이지도 않고 밴이나 미니밴으로도 볼 수 없다.

6인승이라는 것과 31,230달러부터의 가격에 풍부한 장비를 갖춘 패시피카는 아쿠라 MDX나 렉서스 RX330, 폭스바겐 투아레그, 볼보 XC90 등 유니 보디 구조로 된 프리미엄 혹은 럭셔리 모델들을 경쟁 상대로 하고 있다.


패시피카는 그 장르가 무엇인가 하는 것보다는 그것이 주고자 하는 것이 무엇인가에 관심을 두는 것이 더 좋을 것 같다. 패시피카는 지금까지 크라이슬러가 만든 모델들 중 가장 정제되고 안락하고 조용하며 쾌적한 분위기를 제공하고 있다.

패시피카의 3.5리터 V6 250마력 250lbft의 파워사양은 아주 인상적이지만 파워 사양의 비교는 적절치 않다. 다른 요인들 즉 속도와 중량, 그리고 트랜스미션이 가장 중요하다. 차량중량은 앞바퀴 굴림방식이 2,033Kg이고 AWD사양이 2,120Kg.

모든 운전자가 속도에 목메지 않는다는 사실을 알면 이 차를 파워가 부족하다거나 하는 평가를 하지 않고 오히려 적절한 파워를 갖고 있다고 한다. 하지만 패시피카의 승차감은 아주 뛰어나다. 앞바퀴 굴림방식 버전은 한 두명의 승차자를 태웠을 때 가장 좋은 반응을 보인다. AWD와 화물을 싣고 언덕을 넘을 때 등의 상황에서는 힘이 부친다는 느낌을 받는다. 최대토크 발생지점이 상대적으로 높은 3,950rpm인 엔진과 조합된 4단 AT는 그다지 힘을 발휘하지 못한다. 기어박스에 대한 아쉬움이 있지만 크라이슬러는 당장은 앞바퀴 굴림방식을 위한 5단 변속기가 없다.

클러치 페달이 없지만 수동모드가 있는 오토스틱을 이용해 이 파워를 추출할 수 있다. 일반적으로 미국시장의 운전자들은 이런 류의 차에 MT를 선택하는 경우는 드물다. 하지만 수동모드 설정은 그만한 가치가 있는 것 같다.

AWD 시스템은 비스커스 커플링을 채용해 통상 주행 시에는 앞바퀴에 토크의 80%를 배분하고 미끄러지는 상황이 발생하면 리어 액슬로 90%까지 토크를 집중시킬 수 있다. 여기에 미쉐린 MXV4 에너지 4계절 타이어 P235/65R17을 장착하고 있다. 듀얼 레인지의 트랜스퍼 케이스는 없어 패시피카가 오프로더는 아니라는 것을 보여주고 있다. 최저지상고는 5.9인치.

프론트 드라이브 패시피카는 AWD 버전과 성격이 약간 다르다. 가벼운만큼 더 경쾌한 움직임을 보이고 정지상태에서 출발할 때 TCS의 작동을 느낄 수 있다. TCS는 앞바퀴 굴림방식 버전에는 표준으로 설정되어 있지만 AWD 버전에는 없다.

패시피카의 중량을 고려하면 묵직한 핸들링을 기대하는 것이 보통이지만 실제로는 그렇지 않았다. 패시피카는 안락한 승차감과 와인딩로드나 산악길 등에서도 놀라울 정도로 안정된 자세를 유지해 준다. 네바퀴 독립 서스펜션으로 프론트는 맥퍼슨 스트러트, 리어에는 멀티링크를 채용하고 있는데 이는 메르세데스 벤츠 E클래스에 적용된 것이다. 크라이슬러는 일반적인 지오메트리는 메르세데스로부터 유용했지만 실제 부품은 공유하지 않았다고 강조한다. 이것이 2004년형 크로스파이어와의 차이점이라고 할 수 있을 것 같다. 패시피카는 전혀 새로운 플랫폼을 사용한 모델이다.

전체적으로 패시피카는 승용차와 같은 느낌을 준다. 그것은 낮은 차고와 롤 센터를 낮게 설정한 점 등에 기인한 것으로 보인다. 다른 SUV등에는 기본으로 설정된 ECS도 패시피카에는 없다. 그럴 필요가 없기 때문이란다.
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