북경모터쇼의 하드웨어는 세계적 수준이다. 그러나 소프트웨어는 2008년과 다름없이 여전히 정리가 되어 있지 않다. 프레스데이를 위해 입장하는 기자들에 대한 검색 시스템이 겉으로는 그럴 듯 해 보이지만 제대로 시행되지 않고 있었다. 프레스센터도 야외 천막에서 3층 별도의 장소에 마련됐지만 그나마 컴퓨터가 설치된 40여개의 좌석에 불과했다. 모터쇼의 기초정보를 위한 자료도 중국어로 된 책자 하나가 전부였다. 프레스 컨퍼런스도 9개의 홀 별로 각각 9시 30분부터 오후 2시 사이에 끝났다. 메이커별로 시차를 두어 모든 업체를 참관할 수 있는 선진국 모터쇼와는 달랐다. 통역기를 제공한 업체도 거의 없었다.
그렇게 허둥지둥 시작된 2012베이징오토쇼는 그나마 주제인 자동차 부문에서의 뚜렷한 변화를 감지할 수 있었다. 12회째를 맞는 베이징오토쇼는(오토차이나 2012）가 4월 23일 프레스데이를 시작으로 막을 올렸다. 모두 14개국 메이커들로부터 약 1,130대의 모델(2010년 990대）이 전시되어 사상 최대 규모를 보였다.
1. 짝퉁이 사라지고 있다.
현대자동차의 싼타페 짝퉁 모델을 만들어 판매하는 화타이자동차나 대우자동차의 마티즈 짝퉁 모델을 만드는 체리자동차는 여전히 건재하다. 롤스로이스를 복재한 지리자동차의 '탁월GE'도 상하이오토쇼에서 얼굴을 바꾸기는 했지만 그대로 베이징모터쇼에 나타났다. GMC 허머는 아예 구분할 수 없는 모습으로 무대 위에서 위용을 과시하고 있다.
그럼에도 불구하고 대부분의 부스에 전시된 중국 메이커들의 독자 모델들은 더 이상 짝퉁 수준이 아니었다. 독창성이 있다고까지는 할 수 없지만 이제는 짝퉁이라는 오명을 듣기 싫어한다는 듯이 달라진 모습들이었다. 이번 모터쇼에 월드 프리미어가 125대나 된다고 하는데 그 절반 이상이 중국 업체들이 만들어 출품한 것들이다.
무엇보다 인상적인 것은 부스의 CI가 현저하게 달라졌다. '촌스러운 ' 디자인 때문에 전시된 자동차까지 어설퍼 보였던 것이 얼마 전인데 이제는 외형에서부터 꿀리지 않는 모습이다. 경우에 따라서는 그 아이디어가 빛나는 모델들도 있다. 체리자동차가 전시한 @ANT라는 컨셉트카는 2인승 모델 두 개를 연결한 6바퀴 모델이다. 장안자동차가 출품한 컨셉트 SUV 하발(Haval E)라는 모델도 그 스타일링이 결코 꿀리지 않았다. SAIC그룹의 MG ICON이라는 컨셉트카는 도어가 앞뒤 방향으로 열리는(SUICIDE) 형태의 모델로 많은 스포트 라이트를 받았다.
중국은 여전히 짝퉁 천국인 것은 분명하다. 하지만 자동차 분야에서의 변화 속도는 놀랍다. 물론 140여개의 업체 중 모터쇼에 참가할 수 있는 업체가 40개가 채 안되지만 베이징현대와 같은 합작회사 형태의 메이커들은 물론이고 지리와 체리 등 토종자본의 업체까지도 선진국의 차만들기 수준을 빠른 속도로 벤치마킹하고 따라 오고 있었다. 물론 실내에서는 여전히 역겨운 고무 냄새가 진동하고 투박한 각종 버튼이 아직은 시간이 필요하다는 것을 보여주고 있었다.
2. 본격적인 모터리제이션이 시자된다.
지금 중국의 산업은 정부의 거시경제 정책에 의해 좌우된다는 것이 2000년부터 2006년까지 <기구투자자> 아시아 최우수 경제학자로 선정됐으며 2010년 중국 주식시장 20년 역사상 가장 영향력있는 인물상을 수상한 세궈중 박사의 주장이다. 금융위기 등 외적인 영향보다는 환율과 은행 이율에 따라 소비가 좌우된다는 얘기이다. 2010년 한해 동안 400만대 가까이 판매가 증가해 1,851만대가 판매됐던 중국의 신차시장이 중앙정부의 각종 정책에 의해 2011년에는 3% 남짓 증가하는데 그쳤다.
2012년에는 6~8% 증가할 것으로 전망하고 있다. 그러나 그런 중앙정부의 조정이 언제까지 지속될 수는 없다. 현재 중국 정부가 최우선으로 하고 있는 것은 저소득층의 수입 증가다. 중산층으로 만들겠다는 것이다. 이들의 소비를 자극해 그동안 수출 위주의 정책에서 내수 위주로 전환해 채질을 개선한다는 것이 12차 5개년 계획의 저변에 깔려 있다. 2010년 1.6리터 이하의 자동차를 구입하는 농촌인들에게 혜택을 준 것도 그런 정책의 기조이다.
13억이 넘는 중국의 시장은 정부가 인위적인 규제가 아닌 정상적인 체제로 전환하면 전 세그먼트에 걸쳐 수요가 폭발할 것은 자명하다. 3억 인구에 자동차 보유대수가 3억대에 육박하는 미국 수준에 미칠려면 아직 많은 시간이 필요하다. 하지만 유동자금 가용인구를 5억명으로만 잡아도 앞으로 중국의 신차 시장은 몇 차례 더 2010년처럼 폭발할 가능성이 크다는 것이 전문가들의 분석이다. 그 전문가들의 분석이 맞은 적이 드물다는 점을 인정하더라도 매년 2,000만대 가량의 신차시장이 있는 곳이 중국이다.
과시성 소비가 많은 중국인들에게 지금 자동차는 주택 다음으로 가장 매력있는 소비재로 떠 올라 있다. 모터리제이션이 본격적으로 시작되겠다는 것을 감지하는 것은 어렵지 않다.
3. SUV가 몰려온다.
마세라티가 쿠방을 내놓더니 람보르기니와 벤틀리도 대형 SUV를 내놓았다. 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔 등과 뿌리는 같지만 이그조틱 메이커들도 이 장르에 뛰어 들었다. 우선은 판매대수 증가를 위한 것이기는 하지만 크게 보아서는 폭스바겐 그룹의 세 확장 전략의 일환이다.
스포트라이트를 받는 이그조틱카 메이커 이 외에 중국 토종 업체인 화타이자동차도 짝퉁일색이기는 하지만 5개 이상의 SUV를 전시하고 있다. 장안자동차도 무대 전열에 SUV 군단을 도열 시켜 세를 과시하고 있다. 물론 지리나 체리도 SAIC(상해자동차집단), 중국제일자동차(FAW), BAIC(베이징자동차집단)도 마찬가지이다.
현대자동차도 서울에서 발표한 신형 싼타페를 들고 나왔고 기아자동차도 미니밴 VQ의 R그레이드를 내놓았다.
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