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| 글로벌오토뉴스의 자동차산업 분석에 대한 기명 칼럼과 시승기, 뉴스에 이어 자동차 기술 및 역사, 그리고 최근 가장 이슈가 되고 있는 내용 들을 특집으로 다루는 코너입니다. |
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| 한국의 자동차기술 첫 걸음에서 비상까지-13.Y카 스텔라 프로젝트의 시작 |
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미쓰비시에서 생산 중인 중형차 모델로는 갤란트(Gallant)가 있었으나 갤란트의 플랫폼은 별도로 계약을 해야 했다. 미쓰비시로부터 중형차 플랫폼까지 또다시 구걸해 가져온다는 것은 사내의 어느 누구 한 사람도 자존심이 허락되지 않았을 뿐만 아니라 미쓰비시측에서도 허가할 것 같지 않다는 분위기가 지배적이었던 것이다. 한편, 포드는 이미 고유모델 플랫폼 기술제휴를 해주지 않으면서 현대자동차가 고유모델을 개발한다는 의견 자체에 코웃음을 치면서 결별 쪽을 선택한 다음의 행보였다.
글 / 이충구 (전 현대자동차 사장)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널
지금 와서 생각을 해보면 제 2의 승용차 고유모델 개발인데다가 독일산 레코드 로열이나 아우디 80에 맞서서 수출시장에서 경쟁해야 할 중형차 고유 독자모델을 개발해보겠다는 용기는 무모하기 그지 없는 도전이 아니었던가? 하지만 당시 현대자동차로서는 독자생존을 위한 불가피한 선택이었다. 포니 프로젝트를 추진하게 된 것이 한국 자동차 기술개발을 앞당기게 된 첫 번째의 선택이었다면, 미쓰비시와 중형차 플랫폼 공급계약을 하지 않고 독자적으로 진행했다는 점이 자동차 기술개발 자립에 자신감을 심어 주는 두 번째의 막다른 골목에서의 선택이었던 셈이다.
이렇게 자력으로 개발한 Y-카의 플랫폼은 영국과 일본의 부품과 생산기술 외에도 포드 20M(토너스)을 공급해 주었던 독일의 자동차 기술까지도 포함되어 있었다. 독일 포드에서 가져온 포드 20M과 영국 포드의 코티나에 일본 미쓰비시의 엔진과 파워트레인 시스템을 섞어서 하나의 독자 플랫폼을 완성해냈던 것이다.
미국이나 유럽 메이커들의 기술을 도입해서 좀 더 강하고 내구성 좋게 개발을 했던 미쓰비시의 제품기술력에 우리가 다시 종합적이고 구체적으로 장점들을 취사 선택하여 접목시키는 짜깁기식의 기술개발(Tailored Engineering)이었다.
(금번 호에서는 이전 내용과 일부 중복되는 사항도 있으나 Y-카 프로젝트에 대하여 종합 정리하고자 한다.)
‘스텔라’프로젝트는 포니를 개발하여 양산을 시작한 지 3년 밖에 되지 않은 1978년 12월에 시작한 것이다. 포니의 가지치기 모델 개발 뿐만 아니라 해외 곳곳으로 수출이 된 포니에서 발생된 여러 가지 문제점들을 하나하나 해결하랴 눈코 뜰새 없이 바쁜 와중에 새로운 중형승용차의 개발 프로젝트가 진행된 것이다. 우리나라 최대 판매 차급으로 발전한 중형승용차의 국내 최초 고유모델은‘Y-카’라는 프로젝트 명칭으로 진행된 것이다.
그 당시 현대자동차는 포드로부터 중형차 코티나를 CKD상태로 도입하여 조립생산을 하고 있었다. 포니의 독자모델이 국내 시장에서 큰 호응을 얻으면서 포니에 비해 코티나는 상대적으로 엔진 파워가 약하고 제동 시에 차가 밀린다는 등 시장의 소비자들로부터 개선 요구사항들이 들어오기 시작하였다. 하지만 코티나는 도면도 없이 부품을 수입하여 조립만 하는 형태였기때문에 문제점을 개선하거나 수정할 방법은 전혀 없었다. 포드에서 우리를 위해 코티나의 설계를 변경 해준다는 것은 더더욱 말도 안 되는 일이었다. 우리나라의 최초 독자모델인 포니가 소비자의 눈높이를 한 단계 높여 놓으면서 국내 중형차에 대한 대폭적인 개선요구가 시장으로 부터 강력히 일고 있었고, 이러한 이유로 인해 현대자동차가 중형차의 독자모델 개발을 시작하게 된 것이다.
이렇듯 Y-카 프로젝트의 필요성은 국내외 시장의 요구와 함께 현대자동차의 회사 존립이나 생존을 위해서도후퇴할 수 없는 필수 프로젝트였던 것이다. 한편, Y-카 보다 위 차급인 대형 고급차 시장에서도 서서히 경쟁이 시작되고 있었다. 그 당시 경쟁사는 국
내의 고급차 시장에서 피아트 132 모델을 1,600대 수입하여 판매하고 있었다. 현대자동차는 포드로부터 코티나보다 고급차에 해당하는 그라나다를 생산하고 있었다. 포니의 개발에 이어 우리가 독자적으로 해본 것이라고는 포니 픽업과 포니 왜건이 고작이었지만 이러한 가지치기 모델들도 시장에서의 뜨거운 호응과 함께 국내외 영업팀의‘생산만 하면 팔 수 있다!’는 자신감이 팽배해져 있었던 터였다. 또한 상용차 부문에서도 포니에 연이어 개발된 1톤 베이스의 HD1000(포터, 1981년 자동차 합리화 조치로 잠시 단산되었다) 트럭까지 독자개발을 한 경험을 보면 Y-카야 말로 코티나보다 훨씬더 좋게 만들어볼 수가 있을 거라는 확신에 찬 자신감의 결과였을까?
시장의 요청은 곧바로 정주영 회장의 지시가 되어 떨어졌고, 어떤 일이든지 주어지면 해결해야만 했다.‘No’라는 말은 정주영회장의‘불가능은 없다!’라든가‘너, 해봤어?’라든가 하는‘Can Do Spirit’정신에 위배되었다. 무슨 일이든 자동차에 관한 한‘항상 솔루션은 있다!’고 생각하고 추진해온 나의 성격 탓도 있었던것 같다. 게다가 실제적으로도 하면 다 된다고 생각했었다. 회사 내에서도 개인적으로‘안 된다!’는 이야기를 하지 않고 모두 다 받아들이는 식의 너무나도 긍정적인 나의 자세에 대하여 의아해 하는 상사도 있었다.
그리고 계속되는 도전들이야 말로 나에게는 재미가 있었고 시간만이 항상 부족할 뿐이었다. 그렇지만 당시 실제로 개발하는 과정들은 이탈디자인, 미쓰비시 및 일본의 부품업체 등을 통해서 해결할수 밖에 없는 상황이었다. Y-카 프로젝트가 막 시작될 무렵 나의 노트 기록을 보면 R&D 조직 구성이나 경험있는 인력에 대한 안타까움들로 가득 차 있다. 겨우 연구개발팀을 만들어 R&D 업무를 시작했을 정도였던 것이다. 조직이 전혀 갖추어지지 않은 상태에서 우리의 손으로 Y-카의 플랫폼 및 섀시를 개발한다는 것은 꿈에도 생각하지 못할 일이었기 때문에 코티나의 플랫폼을 일단 기본으로 이용하기로 했다. 개발을 진행해 가면서 코티나 플랫폼은 구석구석 많은 부분이 보강되었다. 또한 스타일링과 프리젠테이션 모델 제작도 비싼 돈을 들이더라도 이탈디자인사에 또 다시 의뢰하기로 결정하였다.
물론 Y-카 프로젝트의 진행은 미쓰비시나 포드에게 비밀로 하면서 추진되었다. 이제와 돌이켜 생각해 보면 Y-카 프로젝트는 치열한 자동차 기술개발 시장에서 엄청나게 무모한 도전이었다. 남의 손을 빌어서 겨우 개발한 제품을 시장에 내놓은 지도 얼마 되지 않은 당시시점으로 자동차라는 상품 속성을 너무나 몰랐었기 때문에 가능했던 결론이 아니었나 생각한다. 다 지나간 이야기지만 다른 한편으로 생각하면 기술자립을 다지면서 자동차 회사로서의 구색을 갖추기 위해서는 필수과정이기도 했던 선택이었다. Y-카 프로젝트야말로 무모했고 그렇기 때문에 리스크가 컸던 만큼 현대자동차의 성장과 도약을 훨씬 앞당기게 한 프로젝트였던 것이다. Y-카 프로젝트는 포니 프로젝트와 비교해보면 훨씬 더 도전적인 프로젝트였고 그랬던 만큼 R&D 조직 구축뿐만 아니라 전사적으로 개발 프로세스를 압축하여 학습할 수 있었던 프로젝트였던 것이다.
포니를 개발할 때와는 다르게 우리들이 포니의 가지치기 모델을 개발했던 경험들이 실제적으로 부분부분힘이 되었고 자신감을 심어주었다. 코티나의 문제 부위에 대해서는 사전에 티어다운을 한 아우디 80 자료와 비교를 통해 플랫폼을 보강해 나갔다. 당시 시장에서 강력하게 요구가 많았던 3/4톤 픽업도 포니 플랫폼으로는 부족했고 중형차인 Y-카 플랫폼이어야 가능했다.
특히 Y-카 프로젝트는 우리가 하고 싶은 대로 저질러 볼 수가 있었다. 우리 부품회사들도 미쓰비시나 일본부품회사로부터의 구속에서 벗어나려고 갖은 노력을 다했고‘탈일본’을 부르짖으면서 보다 자유롭게 유럽이나 미국을 선택할 수 있는 해방감도 맛보았다. 그들에게 지불해야 하는 비용도 포니 개발 때 보다는 훨씬적게 소요된다는 생각이 외로운 결정을 하는 어려움을 보상해주기에 충분했다.
우리는 플랫폼 부품 하나하나를 꾸려가면서 Y-카 플랫폼을 완성시켜 나아갔다. 스티어링 시스템은 T사로, 브레이크 시스템은 G사로 선진 외국의 부품업체들로부터 아웃소싱하는 방법으로 우리의 중형차 플랫폼을 구성했다. ‘탈미쓰비시’와‘탈일본’을 외치면서 선진 여러 나라의 기술들을 복합적으로 엮어서 하나의 독자 플랫폼을 완성해냈던 것이다. 하지만 스텔라가 양산되어 해외로 수출이 된 이후까지도 예상치 못한 문제 발생으로 수없이 많은 고생을 했던 경험을 생각하면 하나의 플랫폼을 완성시킨다는 것이야 말로 결코 쉽게 이룰 수 없는 종합예술 그 자체임을 실감케 했다.
한편, 이탈디자인의 조르제토 주지아로에 의해 스텔라의 디자인이 완성되었다. 당시 구라파에서 유행을 하고 있던 롱노우즈 웨지 스타일(Long Nose Wedge Style)로 Y-카의 디자인이 확정되었다. 아우디 80을 디자인한 스타일링의 귀재였던 주지아로에 의해 렌더링이 완성된 것이다. 쐐기 모양의 최신 모양으로 국내뿐만 아니라 해외에서도 신선한 충격을 주기에 충분했다. 이탈리아 연수 시절에 필자의 선망의 대상이었던 아우디 80과 같은 세그먼트의 중형차를 우리의 손으로 직접 개발하게 된 것이었다. 또한 바로 같은 디자이너에 의해서 더욱 새로운 모양으로 개발되고 있다는 사실이 Y-카를 개발하는 우리를 한층 더 고무시켰고 해낼수 있다는 자신감과 열정을 심어주었던 것 같다.
우리의 다른 한편에서는 X-카(엑셀)라는 커다란 신차개발 프로젝트를 같은 기간에 병행해서 진행하고 있었다. 특히 X-카는 미국시장에 수출하는 것이었다. 또한 생산량에 있어서도 Y-카의 10배 이상을 뛰어넘는 계획이어서 회사의 모든 역량이 이 곳에 집중되어 있었다. 동시에 진행되고 있는 이 두 프로젝트를 성공적으로 완수하기 위해서는 체계적인 개발 프로세스를 통하지 않고서는 거의 불가능했다. 남들이 해주는 대로(?) 수동적인 입장에서 진행했던 포니의 개발과는 다르게 우리 스스로가 프로세스를 짜고 진행해야 하는 것이었다. 상품기획 개념도 도입하여 개발 목표를 설정하여 부문별로 달성하려는 노력을 했다. 자동차 산업을 반드시 성공시키기 위해서는 자동차의 격전지인 미국시장에 수출해야 한다는 사명감도 있었다. 
하지만 1983년 5월, 스텔라개발을 완료하여 양산하기까지 실제적으로는 X-카를 훨씬 더 중요시 생각했기 때문에 항상 X-카 프로젝트의 그늘 속에서 Y-카는 진행되어야만 했다.
Y-카 프로젝트를 추진하면서 일부 조정된 부분도 있지만 초기 개발단계에 나의 노트에 기록되어 있는 Y-카 개발 컨셉트에 대하여 간략하게 소개를 한다.
1. 시장 : 국내 자가용 및 택시(LPG 택시), 캐나다 & 유럽 수출용
2. 생산 대수 : 연간 2만대 (포니의 공급부족 경험으로 이후 연간 12만대로 생산볼륨이 책정됨)
3. 모델 전개 : 4도어 세단(수출에 자동변속기 적용 필수), LPG 택시(수동변속기), 3/4톤 픽업(내수 및 수출), 왜건(일반 수출, 유럽은 밴 추가)
4. 기본 제원
전장 4,395mm, 전폭 1,716mm, 전고 1,319mm
공차중량 996kg(마크-V 대비 -23kg)
5. 사양 운영
엔진 : 1,400cc, 1,600cc 새턴 엔진 (자동 쵸크밸브 적용)
변속기 : KM110(수동), AW사 제품(자동)
휠 & 타이어 : 4.5J 스틸 & 알루미늄 휠, 165SR13 타이어
브레이크 : 전륜 디스크, 후륜 드럼
배터리 : 40A(기본 사양), 60A(한랭지 사양)
알터네이터 : 12V, 45A
스타터 : 0.7kW(수동변속기), 0.9kW(자동변속기)
우리나라 최초의 고유모델로서 포니가 갖는 의미는 매우 크다. 하지만 스텔라의 개발이야말로 포니 못지않게 우리의 자동차 산업에서 갖는 의미가 매우 크다고 생각한다.
그 첫 번째 의미는 중형급의 고유모델 플랫폼까지 고유모델을 개발하면서 우리나라 자동차 기술개발 자립에 확실한 자신감을 심어줬다는 사실이다. 그 동안 현대자동차가 생산∙판매해오던 포니 이외의 차종들은 중형차인 코티나, 대형차인 포드-20M(토너스), 그라나다였고, 모두 포드의 차종들이었다. 현대자동차는 1983년 3월에 중형차급 승용차 독자모델 스텔라를 생산하면서 코티나(마크-V) 조립을 끝내게 되고, 1985년 말 그라나다를 단산하면서 포드의 그늘에서 영원히 벗어나 기술자립의 독자노선을 걷게 된 것이다. 개발하는 동안 우리 스스로가 할 수 있는 기술과 할 수 없는 기술의 한계도 알게 되었다. 출시 이후에도 오랜 기간의 시장 반응을 피드백 받으면서 더더욱 많은 것을 학습하게된 것이다.
두 번째로 갖는 의미는 Y-카 개발부터 우리와 전세계 부품업체들과 직접적으로 자유롭게 거래를 시작했다는 점이다. 포니 부품을 개발할 때는 미쓰비시의 도움을 받아 가면서 일본의 부품업체와 거래범위도 제한된 범위 내에서 가능했었다. 미쓰비시를 통한 거래로 우리의 활동이 제한 받을 수 밖에 없었다. TKRK사(멀티펑션 스위치), JN사(선루프), TG사(볼조인트) 등과 같은 일본 업체들과 직접적으로 거래를 할 수 있었던것은 Y-카의 플랫폼을 고유의 플랫폼으로 시작했기 때문에 가능했던 것이다. 미국의 부품업체와 접촉하기 시작했고 미쓰비시를 벗어나 우리 스스로 Y-카 부품개발을 하나하나 진행하게 되는 중요한 터닝 포인트를 맞게된 것이다. 이에 따라서 국내에도 독자적인 부품업체들이 태동하기 시작한 것이다.
세 번째로 갖는 의미는 독자의 고유 엔진 개발을 시작했다는 점이다. 자동차 기술 자립을 하기 위해서는 심장에 해당하는 엔진과 트랜스미션은 자기 고유의 것이 필요하다는 사실을 알게 되었다. 겨우 개발해 놓은 포니 프로젝트야 말로 과장해서 표현하면 자동차 껍데기만 개발해본 것이다. 또한 포니 엔진으로는 중형이나 대형 승용차에는 힘이 많이 모자랐고 더 큰 출력의 엔진이 추가로 필요했기 때문이다. 그리고 돌이켜 생각해보면 엔진기술이나 엔진을 공급한다는 그 자체가 자동차의 혼을 빼어 내주는 것과 같은 것이다. 엔진 기술이야말로 남에게 줄 수도 없고 주어서도 안 되는 것이다.
게다가 당시 현대자동차는 이미 미쓰비시보다 더 많은 대수의 포니용 엔진을 탑재해 판매하고 있었다. 이와같은 이유로 정주영 회장은 오늘을 내다보는 혜안으로 또한 본인의 꿈이었던 자동차 제조회사의 모습을 제대로 갖추기 위해 고유엔진 개발이 필요하다고 판단했고 곧바로 개발하도록 지시를 한 것이다. 지시가 있으면 다음날 즉시 실천으로 옮겨야 했고 서울 근교에 위치한 마북리에 엔진연구소가 설립되고 가동되기 시작하는 계기가 된 것이다.
네 번째로는 자동차 산업은 국가적으로 중요한 기간산업이고 선진국 대열에 진입하기 위해서는 국가적인차원의 장기적인 안목의 전략과 인프라 산업 구축이 필요하다는 것을 절실하게 알게 되었다는 사실이다. 우리나라가 독자적으로 개발할 수 있는 것에 한계가 있다는 것을 분명히 알게 되었다. 그리고 외부로부터 도입해올 수 있는 기술도입의 한계도 알게 된 것이다. 아무리 돈을 많이 주고 자존심을 다 가져다 버리면서까지 구걸하더라도 얻을 수가 없는 것이 있다는 사실과 같은 기술 구걸(?)의 한계를 알게해 주었다. 우리 스스로가 우리 형편에 맞도록 독창적으로 진행하지 않으면 안된다는 엄청나게 높은 벽을 실감하게 된 것이다. 그리고 이러한 원칙은 자동차 부품업체에도 동일하게 적용되어 완성차 제조업체는 부품업체와 함께 동고동락하면서 같이 성장해야 한다는 사실을 알게 되었다. 막대한 투자가 필요한 부품을 공급받아야 하는 자동차 제조회사 에서는 자동차를 구성하기 위해 필요한 부품들을 직접만들지 않으면 누군가가 만들어서 공급해주어야 한다는 사실이다. 이때 굳게 신뢰를 쌓아 가면서 같이 호흡을 맞춰나가야 한다는 혈맹의 결심도 필요한 것이다.
‘닭이 먼저냐 달걀이 먼저인가?’하는 의문이 생기게 되도 같이 해결해야만 한다. 기술 도입해서 우리 것으로 만든다는 것도 여러 차례의 시행착오를 거치면서 가능한 법이다.
그 외에도 여러 가지 많은 의미가 더 있겠지만 이렇듯 우리 고유의 기술개발 방법이 불가피하게 태동되어 가고 있었다. 거대한 조직 안에서 자생적으로 걸음마라는 것을 학습해가는 계기가 되었고 현대자동차라는 오케스트라단의 지휘는 마에스트로 정주영 회장이었고 퍼스트 바이올린 연주 책임자는 정세영 사장이었다. 또한 각 부문의 기술자들은 정주영회장의 지휘 아래 각자부단한 기술연마를 통해 자신이 맡은 역할에 충실 하려는 노력으로 지금의 현대자동차를 이룩한 초석이 된 것으로 생각된다.
스텔라는 캐나다 등 세계 각지로 수출이 되어 당시 막 성장을 하던 우리나라의 국위를 한층 더 고양시켰을 뿐만 아니라 많은 교포들에게 한국인으로서의 긍지를 심어주었던 추억의 명차, 효자차로서 많이 기억되고 있다. 1988년 서울 올림픽을 전후해서 한국에 도래한 모터라이제이션으로 많은 차들이 도로로 쏟아져 나오기 시작했을 무렵, 스텔라는 중형 세그먼트를 좀 더 세분화하여 중형급 승용차인 쏘나타와 준중형급 승용차인 엘란트라(아반떼 차급)로 바통을 넘겨주게 된다.
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[다음글]안전기준과 배기가스 규제가 자동차를 바꾼다. [2012-12-28 12:50:16] |
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