2023년 중국 자동차 수출 대수가 전년 대비 58% 증가한 491만대였다. 16% 증가한 442만대를 수출한 일본을 제치고 1위에 등극했다. 2016년 이후 1위였던 독일 통계는 나오지 않았다. 중국 수출을 주도한 것은 신에너지차, 즉 전동화차다. 2023년 4분기 판매에서 BYD 가 테슬라를 처음 제치고 1위에 오른 것이 상징적이다. 

BYD의 2022년 승용차 생산 능력은 125만대였지만 실제 생산은 180만대 이상으로 가동률은 100%를 넘었다. 2023년 생산능력은 350만대 전후로 테슬라의 2023년 생산능력 235만대보다 많다. BYD는 중국 정부의 협력도 얻으면서 공장 생산 거점을 급속히 넓히고 있다. 안후이성 허페이시의 프로젝트 제1기 공장은 건설 개시부터 가동까지의 기간이 불과 10개월이었다고 한다. 앞으로는 광동성 심천시와 허난성 정주시 공장에서 생산능력을 늘릴 전망이다. 2024년 BYD 생산능력이 450만대를 넘을 것으로 추정한다. 

해외 판매도 급증하고 있다. BYD의 해외 판매량은 2023년 24만대를 넘어섰다. 해외에서 중국산 전기차 판매가 늘고 있는 이유는 경쟁 차종에 비해 가격이 저렴하기 때문이다. 유럽에서는 환경 의식이 높은 젊은층을 중심으로 BYD의 판매가 증가하고 있다. BYD의 전기차는 유럽산 전기차보다 평균 20~40% 싸다. 

태국에서는 BYD의 SUV 아토가 수도 방콕 등 도시부의 부유층을 중심으로 보급이 확대되고 있다. 소형 돌핀도 보조금 혜택으로 비교적 싸게 구입할 수 있기 때문에 중소득층까지 확대하고 있다. 

BYD는 건전지 사업에서 창업하고 주요 부속을 내제할 수 있다. 반도체나 부품, 시트까지 일관되게 자체 생산해 조달 비용을 낮추고 있다. 판매대수가 늘어날수록 양산효과를 낳는다. 2023년 3분기 매출고 순이익률은 BYD가 6.4%로 테슬라의 7.9%에 육박했다. 

중국세가 자동차 생산으로 힘을 쏟은 배경에는 정책에 의한 뒷받침이 크다. 중국 정부는 2009년 전기차 등 신에너지차에의 보급확대 방침을 세웠다. 2010년부터 2022년까지 판매 보조금 제도를 전면 도입했다. 중국 정부가 지출한 보조금의 총액은 3,000억 위안 규모에 달했다고 한다. 

자동차회사에 전기차 전환을 촉구하는 제도도 추진했다. 2019년부터 자동차를 조립하는 신공장의 건설은 원칙적으로 전기차밖에 인정하지 않았다. 2020년에는 메이커측에 일정 비율의 신에너지차의 제조·판매를 의무화하는 제도를 본격 도입했다. 

중국에서 생산되고 있는 글로벌 플레이어들의 수출도 무시할 수 없는 수준이다.  테슬라는 2023년 34만대를 수출했다. 중국 정부는 테슬라 상하이 공장 설립시 생산 대수의 절반 수출을 목표로 요구했다고 한다. 

중국 정부가 내다보고 있는 것은 EV 시프트를 테코로 세계 시장을 선도하는 자동차 강국이다. 중국의 수출 선두는 통과점에 불과하고 향후 성장은 해외 생산으로 옮겨간다. 중국 정부 관계자는 2030년 자동차 수출 600만대, 해외 생산 600만대, 해외 판매가 1,200만대에 달할 것으로 전망했다. 

무엇보다 중국이 수출을 확대하는 배경에는 국내 생산능력의 과잉문제를 완화할 목적도 있다. 중국 언론에 따르면 2022년 중국 내 자동차 공장 가동률은 54%로 2017년 67%에서 크게 악화됐다. 심각한 공급 과잉 문제에 직면하고 있는 것이다. 2025년 신에너지차 생산 능력은 3,600만대를 넘을 것이라는 전망도 있다. 2025년 중국 내수 판매는 1,400만~1,600만대 정도이기 때문에 2000만대 이상의 공급 과잉이라는 계산이다. 향후 내수 감소로 인해 이는 더 악화될 가능성도 있다.