피아트, 디자인의 나라 이탈리아 정신이 창조한 브랜드
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
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승인 2012-09-06 01:11:34 |
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피아트가 2013년 1월 다시 한국시장에 진출한다. 2009년 크라이슬러 그룹의 자본을 인수해 경영권을 확보한 피아트가 이제는 그 시너지 효과를 바탕으로 글로벌 시장 확대 전략을 가속화하고 있다. 한국시장에는 우선 신세대 피아트의 아이콘으로 내 세우고 있는 500(친퀘첸토)와 500C(캔버스톱), 그리고 중형 SUV 프리몬트를 수입 시판할 계획이다. 피아트 브랜드의 재 상륙을 계기로 이태리 토리노에 있는 피아트 본사를 찾아 피아트의 전반을 살펴 볼 수 있는 기회를 얻었다. 우선 첫 번째로 피아트의 발자취에 대해 살펴 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
무릇 모든 제품은 그 지역의 환경과 문화의 산물이다. 이탈리아를 비롯한 남부 유럽의 탈 것에 대한 사고방식은 우리의 그것과는 많이 다르다. 자동차를 부를 과시하거나 신분의 상징으로 먼저 받아 들인 우리나라와는 달리 유럽 대부분의 국가들은 실용성을 최우선으로 한다.
나라에 따라 추구하는 성격은 조금씩 다르다. 프랑스는 핸들링 우선의 차만들기를 하고 스웨덴은 유틸리티를 중시하며 영국은 품위를 우선한다. 이태리차들은 그 무엇보다 가속성을 최우선으로 한다. 그래서 굉음을 지르며 내달리는 페라리나 람보르기니 같은 이그조틱 스포츠카가 이태리에서 태생하게 된 것이다. 그에 비해 피아트는 철저히 실용성을 중시하는 만인을 위한 차만들기를 한다. 같은 속도라도 이탈리아차는 가속성이 먼저다. 현대자동차가 디자인을 배웠던 쥬지아로의 이탈디자인이 공간에 대한 비중을 많이 둔 것처럼 피아트도 공간에 대한 연구를 많이 한 메이커다.
초창기 발전속도가 늦었던 이태리 자동차산업은 2차 세계 대전 후 생산이 서서히 증가해 50년대 말부터 성장기에 들어서 생산은 60년에 64만 5천대, 65년에 117만 6천대로 확대, 73년에 피크로 195만 8천대에 달했다. 60년대는 피아트의 황금시대로 OM, 아우토비앙키, 란치아, 등을 흡수하고 페라리에도 출자했으며 또 해외진출에도 힘을 쏟아 동유럽, 소련에도 라이센스 생산권을 주고 부품공급도 했다.
20세기 말 이탈리아의 경제성장이 하락세를 보이며 피아트의 존재감도 약화되었다. 1997년의 성장률은1.5%, 1998년은 1.4% 등으로 같은 기간 이탈리아를 제외한 유로권(유럽단일통화에 참가한 11개국)의 평균성장률이 2.6%였던데 대해 이탈리아의 평균성장률은 1.2%였고 또 1999의 경제성장률도 유로권 11개국 중 최하인 1.1% 수준이었다.
이탈리아의 경기침체가 고스란히 피아트의 업적에 반영된 것이다. 자동차사업부문의 1999년 상반기 업적은 남미의 수요저하, 유럽시장에서의 가격경쟁 심화, 피아트의 대표적 양산차종 푼토가 모델 말기에 이르른 점 등도 영향을 미쳐 2억 5,700만 유로의 영업손실을 내기도 했었다.
이탈리아를 대표하는 브랜드 피아트
이탈리아의 자동차는 피아트로 대변된다. 그 피아트의 역사는 9인의 창설자 중의 리더였던 조반니 아넬리(Giovanni Agnelli)가문의 역사와 같다. 그만큼 조반니는 피아트를 거대한 산업왕국으로 키우는데 핵심적인 역할을 했다. 창의력과 박력이 투철했던 기업경영의 귀재인 조반니가 없었더라면 지금의 피아트는 존재하지 못했을 것이다.
1888년에 피아트 1호차가 만들어졌다. 680cc의 배기량에 2기통 3.5마력의 엔진을 가진 이 차는 시속 35km로 달릴 수 있는 4인승차였으나 불행히도 후진은 할 수 없었다.
그리고 세계 제 1차대전은 피아트가 급성장할 수 있는 행운을 가져다 준 전쟁이었다. 군용차, 비행기 등 군수산업으로 큰 이익을 얻게 된 것이다. 전쟁이 끝나고 이 시설들은 그대로 이용할 수 있어 비로소 대형 자동차회사로 성장할 수 있었다. 전쟁 중에는 티포 5라는 값싸고 성능이 우수한 소형차를 만들어 1919년에 선을 보였고 1926년까지 8만대나 팔렸다.
피아트가 회사로서 정식으로 설립된 것은 1899년이고 회사의 정식명칭은 Fabbrica Italiana Automobile Torino이다. 첫 글자들만을 따서 FIAT가 된 것이다. 1906년에는 FIAT S.p.A.로 사명을 변경하고 주식법인이 된다. 승용차와 사용차 생산을 중심으로 철강, 경합금, 부품 생산의 각 분야로 확대해 1919년에는 종업원이 4만명에 이르렀고 1939년에는 6만명을 거느리는 대기업이 되었다.
구조조정의 여파로 항공기 산업에서 손을 때는 아픔도
해외로의 진출도 일찍이 시작했다. 창립한지 얼마 되지 않은 1907년에 벌써 자동차생산의 라이센스 관련 부문을 담당하는 자회사 Austro-Fiat를 설립했고 이후 현지 자본에 라이센스를 공여하는 형식을 기본으로 진출해 나갔다. 2차 대전 전까지는 미국 기업에의 라이센스 공여( 1909년), 폴란드의 Polski-Fiat(1934년,현 FSO-FSM), 프랑스의 심카(Simca)에 라이센스를 공여했다.
하지만 1960년대 후반부터 노사관계가 악화되어 많은 스트라이크가 발생했고 그 결과 생산성과 품질이 떨어지고 피아트차의 경쟁력은 떨어지기 시작했다. 게다가 1973년에는 석유파동까지 겹쳐 생산대수도 그 해 168만대에서 1975년에는 123만대로 떨어지고 말았다.
노사관계도 80년의 스트라이크를 경영진이 무난하게 수습하면서 대폭 개선했다. 그 결과 1980년에 150만대였던 손익분기점이 84년에는 100만대 수준으로 떨어졌다. 85년에는 주요부품 모두가 흑자로 전환되었고 경영재건은 성공리에 마무리되었다. 이 힘을 바탕으로 86년에는 포드에 대항해 알파로메오 매수를 승리로 이끌기도 했다.
이어서 또 다른 소형차 티포의 투입이 효과를 거두어 89년에는 유럽시장에서 독일의 폭스바겐에 이어 14.8%의 시장점유율을 차지하기도 했으나 이후로는 다시 떨어져 93년에는 폭스바겐, GM, 푸조그룹, 포드 등에 뒤지는 실적을 보였다. 이탈리아 시장에서도 폭스바겐과 포드 등의 공세에 밀려 90년 53%에 이르던 것을 마지막으로 과반수 아래의 수치로 떨어지고 말았다.
그룹 전체의 실적은 판매부진과 많은 연구개발비 투자, 합리화 비용 등에 의해 1993년에는 81년의 결산발표 개시 이래 최초로 적자를 기록했다. 그룹의 중심사업인 자동차부문이 모델체인지의 지연과 유럽 경기의 후퇴 등으로 판매가 부진해 적자로 전락한 큰 원인이 되었다.
그러나 구조조정의 태풍은 피해갈 수 없었다. 1992년 자동차사업을 중심으로 하는 대규모의 조직을 개편했다. 93년에는 유통부문의 회사를 매각했고 작년에는 Commpes그룹 내의 우주항공, 에너지, 방위관련사업을 피아트그룹에서 분리해 통합하는 작업을 시작했다. 항공기사업에서 손을 땐 것도 이 시기였다.
한편 해외사업에서는 구 소련을 중심으로 동구지역에도 많은 힘을 쏟았다. 1993년 가을에는 폴란드의 FSM을 인수해 피아트 폴란드로 사명을 바꾸었다. 이 회사의 93년 생산실적은 26만대에 달했다. 94년부터는 이 공장에서 피아트가 아이콘으로 내 세우고 있는 친퀘첸토와 우노의 생산도 개시했고 부품생산도 착수했다. 그리고 푸조그룹과 합작으로 미니밴 생산도 했다.
21세기 들어서는 GM과의 자본제휴를 해소하면서 자본에 숨통이 트이며 힘을 얻기도 한 과정도 간과할 수 없는 부분이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
무릇 모든 제품은 그 지역의 환경과 문화의 산물이다. 이탈리아를 비롯한 남부 유럽의 탈 것에 대한 사고방식은 우리의 그것과는 많이 다르다. 자동차를 부를 과시하거나 신분의 상징으로 먼저 받아 들인 우리나라와는 달리 유럽 대부분의 국가들은 실용성을 최우선으로 한다.
나라에 따라 추구하는 성격은 조금씩 다르다. 프랑스는 핸들링 우선의 차만들기를 하고 스웨덴은 유틸리티를 중시하며 영국은 품위를 우선한다. 이태리차들은 그 무엇보다 가속성을 최우선으로 한다. 그래서 굉음을 지르며 내달리는 페라리나 람보르기니 같은 이그조틱 스포츠카가 이태리에서 태생하게 된 것이다. 그에 비해 피아트는 철저히 실용성을 중시하는 만인을 위한 차만들기를 한다. 같은 속도라도 이탈리아차는 가속성이 먼저다. 현대자동차가 디자인을 배웠던 쥬지아로의 이탈디자인이 공간에 대한 비중을 많이 둔 것처럼 피아트도 공간에 대한 연구를 많이 한 메이커다.
초창기 발전속도가 늦었던 이태리 자동차산업은 2차 세계 대전 후 생산이 서서히 증가해 50년대 말부터 성장기에 들어서 생산은 60년에 64만 5천대, 65년에 117만 6천대로 확대, 73년에 피크로 195만 8천대에 달했다. 60년대는 피아트의 황금시대로 OM, 아우토비앙키, 란치아, 등을 흡수하고 페라리에도 출자했으며 또 해외진출에도 힘을 쏟아 동유럽, 소련에도 라이센스 생산권을 주고 부품공급도 했다.
20세기 말 이탈리아의 경제성장이 하락세를 보이며 피아트의 존재감도 약화되었다. 1997년의 성장률은1.5%, 1998년은 1.4% 등으로 같은 기간 이탈리아를 제외한 유로권(유럽단일통화에 참가한 11개국)의 평균성장률이 2.6%였던데 대해 이탈리아의 평균성장률은 1.2%였고 또 1999의 경제성장률도 유로권 11개국 중 최하인 1.1% 수준이었다.
이탈리아의 경기침체가 고스란히 피아트의 업적에 반영된 것이다. 자동차사업부문의 1999년 상반기 업적은 남미의 수요저하, 유럽시장에서의 가격경쟁 심화, 피아트의 대표적 양산차종 푼토가 모델 말기에 이르른 점 등도 영향을 미쳐 2억 5,700만 유로의 영업손실을 내기도 했었다.
이탈리아를 대표하는 브랜드 피아트
이탈리아의 자동차는 피아트로 대변된다. 그 피아트의 역사는 9인의 창설자 중의 리더였던 조반니 아넬리(Giovanni Agnelli)가문의 역사와 같다. 그만큼 조반니는 피아트를 거대한 산업왕국으로 키우는데 핵심적인 역할을 했다. 창의력과 박력이 투철했던 기업경영의 귀재인 조반니가 없었더라면 지금의 피아트는 존재하지 못했을 것이다.
1888년에 피아트 1호차가 만들어졌다. 680cc의 배기량에 2기통 3.5마력의 엔진을 가진 이 차는 시속 35km로 달릴 수 있는 4인승차였으나 불행히도 후진은 할 수 없었다.
그리고 세계 제 1차대전은 피아트가 급성장할 수 있는 행운을 가져다 준 전쟁이었다. 군용차, 비행기 등 군수산업으로 큰 이익을 얻게 된 것이다. 전쟁이 끝나고 이 시설들은 그대로 이용할 수 있어 비로소 대형 자동차회사로 성장할 수 있었다. 전쟁 중에는 티포 5라는 값싸고 성능이 우수한 소형차를 만들어 1919년에 선을 보였고 1926년까지 8만대나 팔렸다.
피아트가 회사로서 정식으로 설립된 것은 1899년이고 회사의 정식명칭은 Fabbrica Italiana Automobile Torino이다. 첫 글자들만을 따서 FIAT가 된 것이다. 1906년에는 FIAT S.p.A.로 사명을 변경하고 주식법인이 된다. 승용차와 사용차 생산을 중심으로 철강, 경합금, 부품 생산의 각 분야로 확대해 1919년에는 종업원이 4만명에 이르렀고 1939년에는 6만명을 거느리는 대기업이 되었다.
구조조정의 여파로 항공기 산업에서 손을 때는 아픔도
해외로의 진출도 일찍이 시작했다. 창립한지 얼마 되지 않은 1907년에 벌써 자동차생산의 라이센스 관련 부문을 담당하는 자회사 Austro-Fiat를 설립했고 이후 현지 자본에 라이센스를 공여하는 형식을 기본으로 진출해 나갔다. 2차 대전 전까지는 미국 기업에의 라이센스 공여( 1909년), 폴란드의 Polski-Fiat(1934년,현 FSO-FSM), 프랑스의 심카(Simca)에 라이센스를 공여했다.
하지만 1960년대 후반부터 노사관계가 악화되어 많은 스트라이크가 발생했고 그 결과 생산성과 품질이 떨어지고 피아트차의 경쟁력은 떨어지기 시작했다. 게다가 1973년에는 석유파동까지 겹쳐 생산대수도 그 해 168만대에서 1975년에는 123만대로 떨어지고 말았다.
노사관계도 80년의 스트라이크를 경영진이 무난하게 수습하면서 대폭 개선했다. 그 결과 1980년에 150만대였던 손익분기점이 84년에는 100만대 수준으로 떨어졌다. 85년에는 주요부품 모두가 흑자로 전환되었고 경영재건은 성공리에 마무리되었다. 이 힘을 바탕으로 86년에는 포드에 대항해 알파로메오 매수를 승리로 이끌기도 했다.
이어서 또 다른 소형차 티포의 투입이 효과를 거두어 89년에는 유럽시장에서 독일의 폭스바겐에 이어 14.8%의 시장점유율을 차지하기도 했으나 이후로는 다시 떨어져 93년에는 폭스바겐, GM, 푸조그룹, 포드 등에 뒤지는 실적을 보였다. 이탈리아 시장에서도 폭스바겐과 포드 등의 공세에 밀려 90년 53%에 이르던 것을 마지막으로 과반수 아래의 수치로 떨어지고 말았다.
그룹 전체의 실적은 판매부진과 많은 연구개발비 투자, 합리화 비용 등에 의해 1993년에는 81년의 결산발표 개시 이래 최초로 적자를 기록했다. 그룹의 중심사업인 자동차부문이 모델체인지의 지연과 유럽 경기의 후퇴 등으로 판매가 부진해 적자로 전락한 큰 원인이 되었다.
그러나 구조조정의 태풍은 피해갈 수 없었다. 1992년 자동차사업을 중심으로 하는 대규모의 조직을 개편했다. 93년에는 유통부문의 회사를 매각했고 작년에는 Commpes그룹 내의 우주항공, 에너지, 방위관련사업을 피아트그룹에서 분리해 통합하는 작업을 시작했다. 항공기사업에서 손을 땐 것도 이 시기였다.
한편 해외사업에서는 구 소련을 중심으로 동구지역에도 많은 힘을 쏟았다. 1993년 가을에는 폴란드의 FSM을 인수해 피아트 폴란드로 사명을 바꾸었다. 이 회사의 93년 생산실적은 26만대에 달했다. 94년부터는 이 공장에서 피아트가 아이콘으로 내 세우고 있는 친퀘첸토와 우노의 생산도 개시했고 부품생산도 착수했다. 그리고 푸조그룹과 합작으로 미니밴 생산도 했다.
21세기 들어서는 GM과의 자본제휴를 해소하면서 자본에 숨통이 트이며 힘을 얻기도 한 과정도 간과할 수 없는 부분이다.