피아트의 브랜드 컨셉은 'Drive Small, Live Large'
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
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승인 2012-09-06 02:00:24 |
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피아트의 브랜드 컨셉은 "Drive Small, Live Large"
피아트가 2013년 1월 다시 한국시장에 진출한다. 2009년 크라이슬러 그룹의 자본을 인수해 경영권을 확보한 피아트가 이제는 그 시너지 효과를 바탕으로 글로벌 시장 확대 전략을 가속화하고 있다. 한국시장에는 우선 신세대 피아트의 아이콘으로 내 세우고 있는 친퀘첸토(500)와 500C(카브리오), 그리고 중형 SUV 프리몬트를 수입 시판할 계획이다. 피아트 브랜드의 재 상륙을 계기로 이태리 토리노에 있는 피아트 본사를 찾아 피아트의 전반을 살펴 볼 수 있는 기회를 얻었다. 두 번째로 피아트 오토를 중심으로 피아트 그룹의 전반에 관한 내용이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
폭스바겐과 피아트는 그 내용에서 차이가 있다. 폭스바겐 그룹은 양산 브랜드인 폭스바겐을 중심으로 프리미엄 브랜드 아우디를 산하에 두고 있다. 여기에 스페인의 세아트와 체코의 스코다를 통해 시장 다변화에 대응하고 있다. 그리고 부가티와 람보르기니, 포르쉐 등 이그조틱 스포츠카 브랜드들도 소유하고 있다. 그룹 내의 자원만으로 대부분의 시장에 대응할 수 있는 조건을 갖추고 있다.
피아트는 페라리(Ferrari)와 마세라티(Maserati) 등 이그조틱 스포츠카 브랜드가 있지만 글로벌 시장에 대응할 수 있는 브랜드를 모두 갖추고 있지는 않다. 그래서 크라이슬러 그룹에 자본 참여를 하며 그들이 부족한 부분을 채우고 있다. 소형차 위주의 피아트와 대형차 라인업을 갖추고 있는 크라이슬러가 서로의 부족한 부분을 보완하며 시너지효과를 내기 위함이다. 이런 형태의 제휴는 이미 다임러와 크라이슬러간에도 있었지만 성공하지 못했다. 너무나 큰 문화적인 갭으로 인한 것이었다.
그래서 자동차회사들은 플랫폼과 부품 공용화를 더욱 적극적으로 추진하고 있다. 더불어 개발도상국 시장을 통해 판로를 넓혀 수익성 증대, 더 정확히 말하면 비용 저감을 통한 살아남기 전쟁을 하고 있다고 할 수 있다.
거기에 제동을 건 것이 2008년 미국발 금융위기였다. 세계 시장이 위축되면서 자동차회사들은 또 다른 방법을 통한 생존전략이 필요하게 된 것이다. 아직까지 뚜렷한 대안은 없지만 이제는 경쟁 상대와도 필요하면 무엇이든 공유하고 제휴할 수 있다는 분위기로 바뀌었다. BMW가 PSA푸조시트로엥과 엔진을 공유하고 메르세데스 벤츠가 닛산에게 플랫폼을 공여하고 토요타는 BMW와 친환경 파워트레인을 위한 파트너십을 체결했다. 생존을 위해서는 어떤 형태의 제휴도 할 수 있다는 분위기로 바뀐 것이다. 지금 이런 제휴 움직임이 없다 독자 행보를 하고 있는 것은 현대기아차 뿐이라고 해도 과언이 아니다.
그 전략의 일환으로 우선 그들은 모델 공여를 시작했다. 피아트산 모델을 크라이슬러 브랜드로, 크라이슬러산 모델을 피아트나 란치아, 알파로메오 등의 브랜드로 판매하는 것이다. 이탈리아에 8개가 있고 유럽 내에 54개가 있는 피아트의 직영 판매점 중 하나인 토리노의 미라피오리 모터 빌리지(Mirafiori Motor Village) 내의 전시장에 가면 그런 상황을 한 눈에 알 수 있다.
반대로 미국의 크라이슬러 전시장에는 아직까지 피아트산 모델은 없다. 이런 형태의 비즈니스를 뱃지 엔지니어링이라고 한다. 과거와 다른 점은 이제는 브랜드간 플랫폼 통합까지 더 광범위하게 진행되고 있다는 것이다.
피아트는 상용차의 판매가 7.6% 상승했지만 승용차가 4.6% 감소했다. 주력인 유럽과 이탈리아에서의 부진한 실적이 결정적이었다. 유럽에서의 점유율은 6.9%로 전년 대비 0.8%가 감소했다. 반면 브라질에서는 77만 2,700대로 역대 최다 판매를 기록했다. FGA(Fiat Group Automobiles)의 작년 매출액은 280억 유로였다. 페라리의 매출액은 17.3% 늘어난 23억 유로로 집계됐다.
이런 추세를 바탕으로 피아트-크라이슬러 그룹은 2014년에 600만대 목표를 설정했다. 피아트-크라이슬러 그룹의 2014년 매출액 목표를 약 1,000억 유로(1,442억 달러)로 설정했다. 피아트와 크라이슬러의 합병은 아직까지 구체화된 내용은 없고 제휴관계를 당분간 유지할 것으로 알려졌다.
피아트와 크라이슬러의 기술 통합 가속
피아트와 크라이슬러의 제휴관계는 연구개발 부문에서 더욱 속도를 내고 있다. 1978년에 설립된 피아트연구개발센터(CRF : Centro Ricerche Fiat)를 통해 피아트와 크라이슬러간의 플랫폼과 엔진을 비롯한 파워트레인, 그리고 부품에 이르기까지 광범위한 공유를 위한 연구가 이루어지고 있다.
다른 메이커들과 달리 피아트는 연구개발센터와 디자인 센터 등이 각각 분리되어 있다. 그중 CRF에는 1,000여명이 종사하고 있으며 400여개의 유럽 내 대학과 연구개발센터들과 네트워크를 형성하고 있다. CRF는 657개의 발명품을 보호할 수 있는 2,860여개의 특허를 소유하고 있다. 피아트는 현재 전 세계에 113개의 공장과 58개의 R&D센터를 가동하고 있다.
기본적으로 비경쟁 부문과 경쟁 부문으로 나누어 시장별 요구사항을 연구하고 경쟁 브랜드들의 제품 분석도 행한다. 이 CRF는 피아트 그룹 및 유럽의 공공 단체로부터 지원을 받고 있으며 올 2사분기의 투자액은 1억 3,500만 유로였다.
토요타와 PSA, BMW는 CO2 배출량을 7%만 줄이면 2015년부터 시행되는 130g/km 규정을 만족한다. 작년 유럽 21개국의 CO2 배출량은 140.9g/km으로 2009년의 145.9g/km보다 5g이 감소했다. 연간 판매 1백만 대가 넘는 메이커의 CO2 배출량이 1g/km을 초과한다면 5백만 유로의 벌금을 물게 된다.
피아트가 2013년 1월 다시 한국시장에 진출한다. 2009년 크라이슬러 그룹의 자본을 인수해 경영권을 확보한 피아트가 이제는 그 시너지 효과를 바탕으로 글로벌 시장 확대 전략을 가속화하고 있다. 한국시장에는 우선 신세대 피아트의 아이콘으로 내 세우고 있는 친퀘첸토(500)와 500C(카브리오), 그리고 중형 SUV 프리몬트를 수입 시판할 계획이다. 피아트 브랜드의 재 상륙을 계기로 이태리 토리노에 있는 피아트 본사를 찾아 피아트의 전반을 살펴 볼 수 있는 기회를 얻었다. 두 번째로 피아트 오토를 중심으로 피아트 그룹의 전반에 관한 내용이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
폭스바겐과 피아트는 그 내용에서 차이가 있다. 폭스바겐 그룹은 양산 브랜드인 폭스바겐을 중심으로 프리미엄 브랜드 아우디를 산하에 두고 있다. 여기에 스페인의 세아트와 체코의 스코다를 통해 시장 다변화에 대응하고 있다. 그리고 부가티와 람보르기니, 포르쉐 등 이그조틱 스포츠카 브랜드들도 소유하고 있다. 그룹 내의 자원만으로 대부분의 시장에 대응할 수 있는 조건을 갖추고 있다.
피아트는 페라리(Ferrari)와 마세라티(Maserati) 등 이그조틱 스포츠카 브랜드가 있지만 글로벌 시장에 대응할 수 있는 브랜드를 모두 갖추고 있지는 않다. 그래서 크라이슬러 그룹에 자본 참여를 하며 그들이 부족한 부분을 채우고 있다. 소형차 위주의 피아트와 대형차 라인업을 갖추고 있는 크라이슬러가 서로의 부족한 부분을 보완하며 시너지효과를 내기 위함이다. 이런 형태의 제휴는 이미 다임러와 크라이슬러간에도 있었지만 성공하지 못했다. 너무나 큰 문화적인 갭으로 인한 것이었다.
그래서 자동차회사들은 플랫폼과 부품 공용화를 더욱 적극적으로 추진하고 있다. 더불어 개발도상국 시장을 통해 판로를 넓혀 수익성 증대, 더 정확히 말하면 비용 저감을 통한 살아남기 전쟁을 하고 있다고 할 수 있다.
거기에 제동을 건 것이 2008년 미국발 금융위기였다. 세계 시장이 위축되면서 자동차회사들은 또 다른 방법을 통한 생존전략이 필요하게 된 것이다. 아직까지 뚜렷한 대안은 없지만 이제는 경쟁 상대와도 필요하면 무엇이든 공유하고 제휴할 수 있다는 분위기로 바뀌었다. BMW가 PSA푸조시트로엥과 엔진을 공유하고 메르세데스 벤츠가 닛산에게 플랫폼을 공여하고 토요타는 BMW와 친환경 파워트레인을 위한 파트너십을 체결했다. 생존을 위해서는 어떤 형태의 제휴도 할 수 있다는 분위기로 바뀐 것이다. 지금 이런 제휴 움직임이 없다 독자 행보를 하고 있는 것은 현대기아차 뿐이라고 해도 과언이 아니다.
그 전략의 일환으로 우선 그들은 모델 공여를 시작했다. 피아트산 모델을 크라이슬러 브랜드로, 크라이슬러산 모델을 피아트나 란치아, 알파로메오 등의 브랜드로 판매하는 것이다. 이탈리아에 8개가 있고 유럽 내에 54개가 있는 피아트의 직영 판매점 중 하나인 토리노의 미라피오리 모터 빌리지(Mirafiori Motor Village) 내의 전시장에 가면 그런 상황을 한 눈에 알 수 있다.
반대로 미국의 크라이슬러 전시장에는 아직까지 피아트산 모델은 없다. 이런 형태의 비즈니스를 뱃지 엔지니어링이라고 한다. 과거와 다른 점은 이제는 브랜드간 플랫폼 통합까지 더 광범위하게 진행되고 있다는 것이다.
피아트는 상용차의 판매가 7.6% 상승했지만 승용차가 4.6% 감소했다. 주력인 유럽과 이탈리아에서의 부진한 실적이 결정적이었다. 유럽에서의 점유율은 6.9%로 전년 대비 0.8%가 감소했다. 반면 브라질에서는 77만 2,700대로 역대 최다 판매를 기록했다. FGA(Fiat Group Automobiles)의 작년 매출액은 280억 유로였다. 페라리의 매출액은 17.3% 늘어난 23억 유로로 집계됐다.
이런 추세를 바탕으로 피아트-크라이슬러 그룹은 2014년에 600만대 목표를 설정했다. 피아트-크라이슬러 그룹의 2014년 매출액 목표를 약 1,000억 유로(1,442억 달러)로 설정했다. 피아트와 크라이슬러의 합병은 아직까지 구체화된 내용은 없고 제휴관계를 당분간 유지할 것으로 알려졌다.
피아트와 크라이슬러의 기술 통합 가속
피아트와 크라이슬러의 제휴관계는 연구개발 부문에서 더욱 속도를 내고 있다. 1978년에 설립된 피아트연구개발센터(CRF : Centro Ricerche Fiat)를 통해 피아트와 크라이슬러간의 플랫폼과 엔진을 비롯한 파워트레인, 그리고 부품에 이르기까지 광범위한 공유를 위한 연구가 이루어지고 있다.
다른 메이커들과 달리 피아트는 연구개발센터와 디자인 센터 등이 각각 분리되어 있다. 그중 CRF에는 1,000여명이 종사하고 있으며 400여개의 유럽 내 대학과 연구개발센터들과 네트워크를 형성하고 있다. CRF는 657개의 발명품을 보호할 수 있는 2,860여개의 특허를 소유하고 있다. 피아트는 현재 전 세계에 113개의 공장과 58개의 R&D센터를 가동하고 있다.
기본적으로 비경쟁 부문과 경쟁 부문으로 나누어 시장별 요구사항을 연구하고 경쟁 브랜드들의 제품 분석도 행한다. 이 CRF는 피아트 그룹 및 유럽의 공공 단체로부터 지원을 받고 있으며 올 2사분기의 투자액은 1억 3,500만 유로였다.
토요타와 PSA, BMW는 CO2 배출량을 7%만 줄이면 2015년부터 시행되는 130g/km 규정을 만족한다. 작년 유럽 21개국의 CO2 배출량은 140.9g/km으로 2009년의 145.9g/km보다 5g이 감소했다. 연간 판매 1백만 대가 넘는 메이커의 CO2 배출량이 1g/km을 초과한다면 5백만 유로의 벌금을 물게 된다.