디트로이트오토쇼는 프랑크푸르트오토쇼와 더불어 차세대 파워트레인에 대한 트렌드를 가늠하기 좋은 장이다. 프랑크푸르트는 여전히 내연기관에 비중을 둔 상태에서 다른 가능성을 타진하는데 비해 디트로이트오토쇼에는 내연기관이 아닌 다음 단계에 초점을 맞춘다. 디트로이트 빅3는 디트로이트오토쇼를 통해 그들이 생각하는 미래에 대해 유난히 강조해 왔었다. 올 해에는 어느쪽에 더 비중을 둘까.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
미국 빅3의 점유율이 일제히 상승했다. GM과 포드, 크라이슬러의 점유율이 동시에 상승한 것은 1988년 이후 23년만에 처음이다. 2011년 잘 나가는 포드는 최소 70억 달러, GM은 전년 대비 26% 늘어난 61억 달러의 순이익을 낼 것으로 예상되고 있다.

미국 빅3의 2011년 시장 점유율은 47.1%로 2010년의 45.2%에서 2% 가까이 상승했다. GM은 19.1%에서 19.6%로, 2002년 이후 처음으로 미국 점유율을 높였다. 반면 토요타의 점유율은 15.2%에서 12.9%로, 혼다는 10.6%에서 9%로 감소했다. 한편 미국의 작년 승용차 판매는 1,278만대로 전년 대비 10.3%가 증가했고 올해의 판매는 1,350만대 사이가 될 것으로 예측되고 있다.

그러나 판매대수의 증가가 곧 자동차회사의 수익으로 연결되지는 않는다. 최근 미국시장에서는 소형차 판매가 중형차를 추월할 것이라는 전망이 나오고 있다. J.D.파워는 미국 시장에서 빠르면 올해 중에 소형차 판매가 중형차 판매를 능가할 것으로 전망했다. 소형차에 대한 선호가 증가한 것은, 최근 출시된 소형차들이 다양한 부가 기능을 장착하고 있기 때문. 소형차 가격이 저렴해지고 공간이 더 넓어진 점도 작용했다.

업체들이 2025년 기업평균 연비 기준 54.5mpg을 충족시키기 위해 소형차 출시를 확대하고 있는 점도 한 요인이다. J.D.파워는 향후 미국 시장에서의 중형차 판매는 휘발유 가격변동에 따라 다시 증가할 가능성도 있다고 전망했다.

소형화의 흐름에 따라 토요타는 토요타가 2012년 올 한 해 다수의 신차를 미국에 출시한다. 신차 출시를 통해 떨어진 점유율을 높인다는 계획이다. 토요타는 풀 모델 체인지 주기를 6년 내외로 유지하고 있으며 앞으로는 3년에 한 번씩 부분 변경 모델을 내놓을 예정이다.

프리우스는 우선 실내 공간을 넓힌 프리우스 V 모델이 나오고 내년 봄에는 야리스 베이스의 프리우스 C도 출시된다. 프리우스 C는 보다 젊은 소비자를 겨냥한 모델이며 프리우스 라인업 중에서는 가장 빠르고 연비도 좋다. 그리고 내년 봄에는 리튬-이온 배터리를 채용한 플러그-인 모델도 나온다. 그리고 프리우스의 컴팩트 픽업 버전도 나올 것으로 알려졌다. 가장 중요한 신형 캠리는 4, 6기통 엔진이 올라간다. 올해 말에는 1.리터 서양의 신형 야리스도 출시된다.

다른 시각에서 보면 픽업트럭의 증가세가 두드러진다. 미국시장 픽업트럭의 대명사인 포드 F시리즈는 2010년 52만 8,349대로 27.7％ 증가한데 이어 2011년에는 10.7% 증가한 58만4,917대가 판매됐다. 시보레 실버라도는 2010년 37만 135대로 16.9％증가, 2011년에는 12.2% 증가한 41만 5,130대, 닷지 램은 2010년 19만 9,652대로 13％ 증가, 2011년에는 22.6% 증가한 24만 4,763대가 팔렸다. 35년 째 이 장르의 수위를 지켜 오고 있는 포드 픽업 시리즈가 58만대 수준까지 회복했다. 전성기였던 2006년 98만대에는 아직 한 참 미치지 못하고 있지만 상승세를 타고 있는 점에 주목할 필요가 있다.

결국은 소형화라는 대세는 거역할 수 없지만 달러 박스 모델들의 꾸준한 상승세는 미국시장이 양극화되어가고 있다는 것을 말해준다.

고가차의 회복세와 함께 다임러가 미국 공장에 20억 달러를 투자할 계획을 밝혔다. 생산 라인 확대와 새 모델 생산을 위해서다. 투스칼루사에서는 신형 M 클래스와 차세대 GL, C 클래스가 생산될 계획이다. 이와 함께 생산 라인도 확대한다. 투스칼루사는 메르세데스의 첫 해외 공장이기도 하다.

1995년 설립된 투스칼루사는 1997년부터 M 클래스를 시작으로 가동이 시작됐다. 이후 GL과 R 클래스가 생산됐으며 작년의 생산 대수는 12만 5천대 이상이었다. 메르세데스는 이번 투자를 통해 미국 시장에 좀 더 집중한다는 계획이다. 2014년부터는 C 클래스도 미국에서 생산해 경쟁력을 높인다는 입장이다.

닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티도 8년만에 미국 생산 재개를 발표했다. 닛산차 미주사업을 총괄하는 미주닛산 데이비드 로이터부사장은 고급차 브랜드인 인피니티의 북미 생산을 재개하거나 상용차의 멕시코 생산 등 미주 지역 전체 생산재편을 추진할 방침이라고 밝혔다.

닛산은 일본에서 생산, 수출하는 인피니티 차종을 북미 생산으로 전환, 엔고에 대응하고, 미주 전체의 생산효율성을 높인다는 전략이다. 닛산은 우선 내년 중반 시판예정인 7인승 고급 SUV 인피니티 JX를 미국 테네시 공장에서 생산할 방침이다.

디트로이트 빅3의 점유율 상승, 소형차 점유율의 확대, 토요타의 일본시장 공세 강화, 기름 먹는 하마 픽업트럭 시장 회복세 본격화, BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 프리미엄 브랜드의 미국시장 쟁탈전.

이런 제목만을 보아도 미국시장이 얼마나 복잡하게 얽혀있는지를 알 수 있다.

배터리 전기차, 과연 대안일까?

그런 상황에서도 각 메이커들은 차세대 파워트레인에 대한 이미지 전략을 멈출 수 없다. 가장 대표적인 것이 배터리 전기차에 관한 것이다.

디트로이트오토쇼를 중심으로 한 트렌드를 보자면 21세기 초에는 연료전지전기차에 대해 대대적인 홍보를 펼쳤었다. 그러던 것이 어느 순간에 하이브리드전기차로 옮겨 갔고 이어서 등장한 것이 에탄올 등 대체 에너지가 쇼의 주제로 부상했었다. 그리고 2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호신청 직전에 열린 디트로이트오토쇼부터 등장하기 시작한 것이 배터리 전기차다.

배터리 전기차가 전면에 부상한 것이 처음은 아니다. 1992년 캘리포니아주의 클린에어액트(Clean Air Act)를 계기로 디트로이트 빅3는 전기차 개발을 위한 합작회사까지 설립했었다. 하지만 배터리와 드라이브 트레인의 한계로 인해 문을 닫았고 한 동안 조용했었다. 그것을 다시 살려낸 것이 다름 아닌 디트로이트 빅3다. 2008년 디트로이트오토쇼를 통해 에탄올이 미래의 해법이라고 대대적인 이벤트를 마련했던 디트로이트 빅3가 1년만에 배터리 전기차로 방향을 전환한 것이다.

에탄올의 경우 식량문제 등과 복잡하게 얽혀 있기 때문에 현실성이 부족하다는 지적이 있었지만 그런 전문가들의 의견과 달리 정치적으로 등장했다. 하지만 여의치 않다고 판단해서인지 다시 배터리 전기차를 전면에 내 세웠다. 그리고 2010년, 2011년 디트로이트오토쇼에서 시작된 배터리전기차의 바람은 프랑크프르트오토쇼, 파리살롱, 제네바오토쇼에까지 불었다.

가장 극단적으로 배터리 전기차에 대해 관심을 보였던 것은 2011년 상해오토쇼였다. 상해오토쇼장의 플로어에는 거의 모든 메이커들이 배터리 전기차와 하이브리드 전기차를 전시하고 있었다. 합작회사들은 물론이고 중국 토종 메이커들도 두 세개 이상의 배터리 전기차와 하이브리드 전기차를 전면에 내 세웠다.

중국은 정부차원의 정책과 관련이 있다. 중국 정부는 정책적으로 전기차를 밀고 있다. 중국 정부가 말하는 전기차는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차(정확히는 플러그 인 하이브리드)다. 원유 수입 의존도를 줄이자는 취지이다. 중국은 전체 오일 소비의 54%에 해당하는 2억 4천만 톤을 수입하고 있으며 전 세계 이산화탄소의 28%를 배출하고 있다. 따라서 이로 인한 대기오염도 심각한 상태이다. 중국은 2015년까지 배터리 전기차 생산 최소 50만대, 그리고 2,351개의 충전 스테이션을 세울 계획이다.

2011년 4월 베이징시는 ‘자동차산업 12차 5개년 계획안’을 통과시켰다. 주요 내용은 정부가 전기차 구매자에게 자동차세 면제는 물론, 차량등록 제한 및 승용차 운행 제한 등의 규제에서 예외를 인정해주는 것이다. 자동차 구매 보조금 우대 혜택도 대폭 늘려 플러그인 하이브리드차와 순수 전기차의 구매 보조금을 각각 최고 5만 위안, 6만 위안씩 제공한다는 계획이다. 이는 중앙정부가 제공하는 보조금 6 만 위안 외에 베이징시가 추가로 제공하는 것이다.

그렇다면 과연 미국시장에서 배터리 전기차는 어느정도 가능성이 있을까. 2011년 완성차회사와 부품사들의 세미나 자료를 종합해 보면 배터리 전기차는 단거리용 탈것으로서의 효용가치를 인정하고 있다. 또 배터리의 발전으로 항속거리가 늘어난다 해도 높은 가격이 실용화에 걸림돌로 되어 있다.

자동차가 없으면 움직이지 못하는 미국의 생활 패턴에서 단거리용 배터리 전기차의 실용성에는 의문이 들 수밖에 없다. 필자가 시승해 본 거의 모든 배터리 전기차의 항속거리는 80km 전후에 지나지 않았다. 자동차회사들이 발표하는 평균 150km의 항속거리는 최적의 상태를 갖춘 실험실 내에서의 수치에 불과하다. 그래서 GM은 쉐보레 볼트를 통해 플러그 인 하이브리드, 혹인 레인지 익스텐더로 분류되는 전기차를 내놓은 것이다.

GM은 쉐보레 볼트의 출시 이래 아직까지 다음 단계를 제시하지 않고 있다. 포드도 배터리 전기차에 대한 자세는 상대적으로 미온적이다.

당장에 경영난을 타파할 수 있는 것인 매력적인 뉴 모델의 개발이지 배터리 전기차가 아니다.

2012 디트로이트오토쇼는 딜레마에 빠져 있는 차세대 파워트레인에 대해 어떤 가능성을 제시할까.